Já-16

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 9. dubna 2022; kontroly vyžadují 11 úprav .
Já-16

Jedna z replik I-16 typ 5 s identifikačními znaky Španělské republiky . Postaven v Novosibirsku na objednávku Novozélanďana Tima Wallace, přenesený do Španělska.
Typ bojovník
Vývojář brigáda č. 2 Ústřední konstrukční kanceláře
Výrobce č. 39 ( Moskva )
č. 21 ( Gorkij )
č. 153 ( Novosibirsk )
č. 458 ( Rostov na Donu )
Hlavní konstruktér Nikolaj Nikolajevič Polikarpov
První let 30. prosince 1933
Zahájení provozu 1934
Konec provozu 1944
Postavení vyřazen z provozu
Operátoři

letectvo Rudé armády druhé republiky (Španělsko)

Kuomintang (Čína)
Roky výroby 1934-1942
Vyrobené jednotky přes 10300 [1]
Jednotková cena 50 tisíc rublů (typ 5)
90 tisíc rublů. (typ 10)
135 tisíc rublů. (typ 17)
40 tisíc rublů. (UTI-4) [2]
Možnosti Já-180
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

I-16 (TsKB-12) "šestnáctá stíhačka" ( hovorově - " Ishak ", " Ishachok ") je sovětský jednomotorový jednoplošník z 30. let 20. století , vytvořený v Experimental Design Bureau sovětského leteckého konstruktéra Nikolaje Polikarpova . Jeden z prvních [3] sériových jednoplošníků na světě se zatahovacím podvozkem za letu . Letoun měl převážně dřevěnou konstrukci a překližkový potah .

Vyráběl se v SSSR a až do začátku roku 1942 byl hlavním stíhačem letectva Rudé armády .

Historie vytvoření

Vývoj I-16 byl zpočátku prováděn iniciativně specialisty z brigády č. 2 v TsKB-39 , kde byl velitelem brigády Nikolaj Nikolajevič Polikarpov . První studie vysokorychlostního jednoplošníku byly provedeny v roce 1932. V polovině roku 1933, kvůli potížím s dolaďováním I-14 (ANT-31) P. O. Suchojem , vedení letectva upozornilo na iniciativní projekt rychloplošného jednoplošníku brigády Polikarpov, který byl s názvem TsKB-12.

První let na prototypu provedl 30. prosince 1933 zkušební pilot Státního leteckého závodu č. 39 (GAZ č. 39) Valerij Čkalov .

Vedení letectva preferovalo Polikarpovův TsKB-12 jako levnější a technologicky vyspělejší (dřevo-kov, tzv. smíšená konstrukce proti celokovovému I-14) s poněkud vyššími letovými vlastnostmi, vyhlídky na doladění a vývoj v r. Výroba.

Při státních zkouškách v únoru 1934 byly dva prototypy zvednuty do vzduchu zkušebními piloty Vladimirem Kokkinakim a Vasilijem Stepanchonokem . Piloti neposkytli nikterak lichotivé hodnocení letounu a po přečtení zprávy zkušebních pilotů Jumaševa a Černavského Alksnis zvláštním rozkazem povolil pilotovat letouny I-16 pouze nejzkušenějším pilotům.

Konstruktéři záměrně učinili letoun aerodynamicky nestabilním na základě tehdy populární hypotézy, že nestabilní aerodynamika draku letadla bude mít pozitivní vliv na manévrovatelnost stíhačky v boji

1. a 2. března byl letoun I-16 pilotovaný Valerijem Chkalovem testován na vývrtku.

Po operačních zkouškách na Krymu na letišti v Kacha byla nejnovější stíhačka předvedena široké veřejnosti na prvomájovém průvodu v Moskvě v letu nad Rudým náměstím.

V roce 1935 byl předveden na Mezinárodní letecké výstavě v Itálii v Miláně .

Koncem roku 1936 začaly stíhačky přijíždět do Španělska, kde byla občanská válka v plném proudu . Letadla byla dodána v rámci mezinárodní pomoci Španělské republice, ale stejně jako Německo i SSSR prověřil především skutečné bojové schopnosti nových typů výzbroje a výzbroje .

Pokračováním konstrukčních nápadů realizovaných ve stíhačce I-16 byl experimentální letoun I-180 . Hned při prvním zkušebním letu na prototypu I-180 zahynul Valerij Čkalov a poté zkušební pilot Thomas Suzi .

V roce 1953 byl španělským letectvem vyřazen z provozu poslední pístový stíhací letoun I-16 konstrukční kanceláře Nikolaje Polikarpova [4] .

Výroba

Všech 50 letounů I-16 referenční nebo instalační série bylo smontováno v moskevském leteckém závodě č. 39 pojmenovaném po V. R. Menžinském . Stroje dostaly sériová čísla 123901-123950 (12 - TsKB-12, 39 - číslo závodu 39, 01-50 - číslo stroje v sérii). Kromě toho byly v letech 1935 a 36 smontovány čtyři letouny (č. 123951-123958), ale to už byly jiné stroje z první série, včetně experimentálních, které byly vyvinuty v brigádě Polikarpov.

Sériová výroba I-16 byla organizována v závodě č. 21 ve městě Gorkij, kde byly v letech 1935 až 1941 vyrobeny téměř všechny I-16. Následně byly I-16 postaveny v Novosibirském závodě č. 153 (v letech 1937 až 1941) a v závodě č. 458 v Rostově na Donu (1941-1942).

Výroba letounů typu I-16 (podle továren) [5]
Výrobce Modelka 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 Celkový
č. 39 im. Menžinskij ( Moskva ) Typ 4 padesáti padesáti
jiný čtyři čtyři osm
č. 21 im. Ordžonikidze ( Gorkij ) Typ 4 41 464 505
Typ 5 861 1665 169 2695
Typ 10 508 426 934
Typ 12 deset 12 22
Typ 17 27 314 341
Typ 18 177 760 1092
Typ 24 155
Typ 27 59 277 352
Typ 28 16
Typ 29 570 80 650
jiný čtrnáct 2 16
Typ 8 (UT-2)* jeden jeden
Typ 11 (UTI-3)** jeden jeden
Typ 14 (UTI-2) dvacet 27 47
Typ 15 (UTI-4) 206 352 424 600 256 1838
Celkový 41 486 902 1881 1070 1571 2207 336 8494
č. 153 ( Novosibirsk ) Typ 5 6 105 53 164
Typ 18 a 24 211 211
Typ 24 19 19
Typ 15 (UTI-4) 503 404 907
Celkový 6 105 264 503 423 1301
č. 458 ( Rostov na Donu ) Typ 15 (UTI-4) 310 310
č. 458 (Baku) Typ 15 (UTI-4) 46 83 129
Celkový 91 490 906 1887 1175 1835 2710 1115 83 10292

* č. 8211 - typ 8, závod č. 21, 1. stroj. Zkušená letadla. Vzlétl v květnu 1935. Jednalo se o prototyp pro řadu cvičných letounů s kluzákem I-16.

** č. 11211 - typ 11, závod č. 21, 1. stroj. Zkušený cvičný letoun. Byl instalován experimentální motor M-58.

Kromě toho bylo na jaře 1935 v továrně č. 39 vyrobeno 5 neozbrojených letadel pro akrobatický tým Red Five.

Měsíční produkce I-16 v roce 1941 (podle továren)
Výrobce Modelka jeden 2 3 čtyři 5 6 Celkový
č. 21 (hořký) Typ 29 56 23 jeden 80
č. 153 (Novosibirsk) Typ 24 patnáct 3 jeden 19
Celkový 71 23 jeden 3 0 jeden 99

Kromě toho závod č. 21 vyrobil v prvních třech měsících roku 1941 256 UTI-4; Závod č. 153 dodal 289 takových letadel v prvních pěti měsících roku 1941 a posledních 115 v červnu. Od března se do výroby UTI-4 zapojil závod č. 458. Do června 1941 předal 72 UTI-4. Dalších 238 letadel vyrobil závod před evakuací v Baku, která začala v říjnu 1941.

Také ve městě Urumqi (provincie Xinjiang, Čína) sovětští specialisté vybudovali moderní montážní závod speciálně pro montáž I-16. Stavebnice strojů dodané ze SSSR byly již na místě sestaveny do hotových letounů. Dokladně všechny prošly jako vyrobené v závodě číslo 600. V dubnu 1941 bylo zakonzervováno 143 letadel. Do 1. září létalo do Alma-Aty 111 I-16 typ 24, z nichž jeden zahynul v horách. Do konce roku odletělo do Alma-Aty také zbývajících 30 I-16 a 2 UTI-4. Celkem obdrželo letectvo Rudé armády v roce 1941 239 I-16 (99 vozidel vyrobených továrnami č. 21 a č. 153 a 140, sestavených v továrně č. 600).

Pro I-16 byl ve výrobě vyvinut jasný systém označování, který byl z větší části dodržován. [6] . Sériové číslo každého letadla se tedy skládalo ze sady čísel nebo alfanumerického kódu, který označoval:

V provozní dokumentaci, technických popisech a návodech z těchto let se frazeologie jako "I-16 typ 24" nepoužívala. Bylo použito (volitelně) - "letoun I-16 s motorem M-63."

Obecné konstrukční prvky

Dřevěný nizkoplan s nebývale krátkým trupem - necelých 6 m. Hladká kůže. Zatahovací podvozek. Aerodynamický profil křídla - TsAGI P-II o tloušťce 13% [7] (podobný profil byl později použit na An-2 ).

Levá a pravá polovina monokokového trupu dlouhé necelé 4 m byly slepeny kaseinovým lepidlem z pásků březové dýhy na špalcích s kolmými vrstvami dýhy o tloušťce 0,5 mm pod úhlem 45° k podélné ose letounu. Tloušťka lepeného pláště byla: mezi rámy č. 1 a č. 7 - 5,5 mm nahoře, 2,5 mm dole; v ocasní části za rámem č. 7 - 2 mm. Kůže byla připevněna k rámu ze 4 nosníků , 11 podélníků a 11 rámů z borovicové, jasanové a březové překližky s kaseinovým lepidlem a pozinkovanými hřebíky. Spoje a výřezy byly vyztuženy překližkovými překryvy. Kapotáž trupu s křídlem byla také slepena a spojena s trupem se střední částí. Poté se opláštění přelepilo nitrolepidlem, zatmelilo, přelepilo kaliko hadříkem, znovu zatmelilo a natřelo [8] .

Hlavní zatížení nesla středová sekce dvou typových nosníků spojených trubkami, které spojovaly panely křídla, trup a podvozek. Opláštění vpředu je překližka, za ním je nahoře dural , aby se na něj dalo šlapat. Překližkový potah křídla byl přelepen plátnem, které bylo pokryto několika vrstvami leteckého laku .

Pohon ocasní plochy (a křidélek) z duralu. Čalounění volantu je lněné.

Podvozek se vyjímal ručně otáčením kola navijáku (44 otáček) s lankovým převodem.

Kokpit na I-16 rané série (u typů 4 a 5) byl uzavřen, poté bylo rozhodnuto jej otevřít kvůli špatné viditelnosti, úzkému překrytu kabiny, nekvalitnímu zasklívacímu materiálu a nedokonalostem otvoru překrytu kabiny mechanismus.

Letoun byl vybaven: anglickým motorem Bristol Jupiter , licenčně vyráběným v SSSR jako M-22 , dále americkým Wright R-1820 Cyclone , vyráběným licenčně jako M-25 a po úpravách dostal označení M-62 resp. M-63 .

Podle projektu byl motor zakryt prstencem Townend , který byl u typu 4 nahrazen krytem NACA , ale počínaje typem 5 byl použit kryt Watter (navržený Michailem Vatterem , Riganem , žákem Žukovského , který v roce 1920 odešel do USA ). Podle pozdějších studií taková kapota zvyšovala odolnost letounu, ale nějakou dobu byla v módě v USA a SSSR. U I-16 byly pro snížení odporu kapoty Watter vyvedeny výfukové trubky motoru do výstupních otvorů kapoty, což umožnilo zvýšit rychlost vzduchu procházejícího pod kapotou v důsledku účinek sání plynovým proudem.

Od roku 1939 (I-16 typ 20 - přestavba z typu 18 a typu 29) se používaly příklopné palivové nádrže o objemu 93 litrů z vláken zavěšené pod křídlem .

Technický popis letounu I-16 typu N-24

Poznámka: dále v textu je uveden tehdejší pravopis (kurzívou).

Při psaní této části byla použita následující literatura:

Kluzák

Trup dřevěné konstrukce.

Pohonný rám trupu byl sestaven na skluzu a skládal se z 11 rámů a jednoho polorámu, čtyř nosníků, osmi výztuh, chromansilových trubkových vzpěr a výztuh .

Rámy č. 1, č. 4 a č. 11 byly vyztuženy z masivní březové překližky , zbytek rámů byl krabicový a opláštěný překližkou. K rámu č.1 byla připevněna motorová lafeta a duralová protipožární přepážka. Nosníky jsou borovicové tyče obdélníkového průřezu.

Potah trupu tvořila skořepina nalepená na přířezu z několika vrstev březové dýhy o tloušťce 0,5 mm. Vlákna dýhy byla umístěna pod úhlem 90° vůči sobě a 45° vůči ose letadla. Opláštění bylo připevněno k rámu kaseinovým lepidlem a pozinkovanými hřebíky, k rámům č. 1 a 3 - šrouby.

Vnitřní povrch trupu byl opatřen jednou vrstvou základního oleje ALG-2 a dvěma vrstvami šedé barvy AE-9. Vnější povrch trupu byl pokryt vrstvou nitrolepidla AK-20, tmelem tmelem ASh-22, poté přelepen látkou - markýza č. 164 na nitro lepidle AK-20 a pokryt APA hliníkem nitro-lak.

Mezi rámy č. 7 a č. 8 byl na pravé straně v kůži vyříznut poklop pro instalaci radiostanice. Poklop šachty byl vyroben z duralového plechu tloušťky 1,5 mm.

Otevřený kokpit . Podlaha kabiny byla vyrobena z duralového plechu. Před kabinu byl instalován přístřešek z plexiskla s nerezovým rámem . Z boků kabiny byly pro usnadnění přistání vyrobeny dvě konstrukčně shodné boční výklopné bočnice z duralu. Sedadlo pilota s vybráním pro padák bylo vyrobeno z duralového plechu . Sedadlo bylo vybaveno ručním zvedacím mechanismem pro přizpůsobení výšce pilota. V bojové situaci byl za opěradlo sedadla instalován pancéřový štít ze speciální oceli o tloušťce 8,5 mm.

Středová sekce je hlavní pohonnou jednotkou draku letadla, která spojuje křídlové panely, trup, podvozek a rám motoru. Skládal se z předních a zadních nosníků, devíti žeber, čtyř ponožek, devíti ocelových výztuh, dvou křížů výztuh a dvou výztužných plechů. Středová část byla připevněna k trupu na čtyřech upevňovacích bodech, na předním a zadním nosníku.

Nosníky byly ocelové z chromansilových trubek. Byla použita příhradová žebra, převážně duralová slitina.

Středová sekce byla svrchu pokryta pláty bakelitové překližky o tloušťce 2,5 mm, vpředu a zespodu pláty duralu.

Po celém rozpětí středové sekce byla instalována dvoudílná klapka. Ovládání vztlakových klapek je mechanické, mechanismus je instalován v kokpitu vlevo od sedadla pilota za rámem č. 5

Křídlové konzoly . Rám každé konzoly se skládal ze dvou nosníků, dvanácti žeber, výztužných pásků, lemu křídla a jedenácti dalších polic nahoře. Nosníky jsou ocelové, zbytek rámu je duralový. Potah křídla byl plátěný. K odtokové hraně konzoly bylo připevněno dvoudílné křidélko s plátěným opláštěním.

Mezi žebra č. 2 a č. 3 byl instalován duralový nosník pro uchycení přívěsné plynové nádrže.

Na pravou konzolu vpravo a vlevo od žebra č. 8 bylo možné namontovat skříňové držáky raket , v tomto případě byl spodní plášť mezi žebry č. 7 a č. 9 vyroben z duralového plechu.

Ocasní jednotka se skládala z kýlu a stabilizátoru. Kovový rám ocasní plochy, stejně jako směrovka a výškovka jsou potaženy látkovým opláštěním. Náběžná hrana kýlu byla za letu posunuta o 2° doleva, aby se kompenzoval kroutící moment vrtule. Toho je dosaženo posunutím předního kýlového držáku o 30 mm vlevo od osy symetrie letadla.

Podvozek

Dva nosiče s kolečky zatahovacími za letu a nestahovatelným ocasním hrotem. V zimě bylo možné namontovat podvozek lyží.

Každý podvozek se skládal z vlastní odpružené vzpěry a dvou vzpěr. Tlumič byl plynový olej, naplněný suchým vzduchem na tlak 35 atm a naplněný směsí alkohol-glycerin (85 % glycerol, 15 % alkohol) o objemu 310 cm3.

Na každý stojan bylo instalováno jedno brzdové kolo 700x150. Každé kolo je vybaveno komorou s pneumatikou, tlak vzduchu v rozmezí 3 až 3,5 atm.

Brzdy byly čelistového typu s mechanickým lankovým pohonem od pedálů nožní brzdy. Umožňuje samostatně brzdit levým a pravým kolem podvozku. Při zkoušce motoru brzdy zajišťují brzdění letadla bez zakládacích klínů (nárazových bloků) při otáčkách motoru do 1200 ot./min.

Mechanismus zatahování podvozku je mechanický lanový zdvih v kokpitu, instalovaný na pravoboku kokpitu poblíž rámu č. 5.

Ocasní berle je nezatahovací, odpružená. Spodní vidlice berle je opatřena pevným duralovým kolečkem. Tlumič berlí plynový olej. Dřívější verze letounu měly gumou tlumenou berličku bez berlového kolečka, s navařenou posuvnou patou.

Řídicí systém

Výškovka a křidélka byly ovládány pomocí kliky v kokpitu, jejíž pohyby jsou přenášeny systémem tuhých táhel a houpacích křesel na kormidla. Ovládání směrovky - pedály směrového ovládání, pohyby jsou přenášeny kabelovou kabeláží na kladkách.

Skupina vrtulí

(popis VMG s motorem M-63)

Motor M-63 je karburovaný devítiválcový hvězdicový vzduchem chlazený motor s dvourychlostním odstředivým kompresorem. Jmenovitý výkon u země - 930 hp Jednotky motoru:

Startování motoru v podmínkách na letišti se běžně provádí z letištního zdroje elektřiny, který roztáčí setrvačník Eclipse (elektrický setrvačný startér) až na 10 000-12 000 ot./min. Bylo také možné nastartovat motor z palubní baterie, pomáhat roztočit setrvačník pomocí externí rukojeti, nebo zcela bez použití energie, roztočit setrvačník pouze ručně z rukojeti. V extrémních případech je možné roztočit motorovou vrtuli z letištního autostartéru, k čemuž bylo na kuželu vrtule ráčnové pouzdro.

Na letounu I-16 N-24 byla použita dvoulistá vrtule s automaticky proměnným stoupáním typu AB-1, úhly listů byly od 17 do 47 stupňů (později byl úhel omezen na 43°), s automatický regulátor konstantní rychlosti R-2. Pravý stahovací šroub, průměr - 2,8 metru, celková hmotnost - 73 kg. Systém řízení stoupání vrtule je hydraulický.

Palivový systém

Na letounu mezi rámy č. 1 a č. 4 trupu byla instalována jedna vnitřní centrální plynová nádrž o objemu 260 litrů. Nádrž je celosvařená z materiálu AMts a z vnější strany krytá protektorem. Na samostatných verzích letounu pod konzolami mohly být instalovány dvě externí zavěšené plynové nádrže vyrobené z vláken a překližky, každá o objemu 93 litrů. Benzinoměr plovákového typu měřil množství paliva pouze v centrální nádrži. V přítomnosti závěsných nádrží se z nich vyrábí především palivo, poté lze prázdné nádrže vysypat.

Použitým palivem byla palivová směs, tzv. olovnatý benzin , který se skládal z leteckého benzinu a „produktu B-10“, smíchaného v poměru 1 až 4,5 g ethylové kapaliny na 1 kg benzinu. Množství přidaného "Produktu B-10" přímo ovlivňuje detonační odolnost benzínu a závisí na typu motoru.

Elektrická zařízení

Palubní síť v letadle byla dvouvodičová bez uzemnění, na stejnosměrný proud 27 voltů. Zdrojem elektrické energie za letu je stejnosměrný generátor (vysoký výkon) typu GS-10-350 (27,5 V), namontovaný na motoru, s ovládací skříňkou RK-12-350. Pro napájení na zemi se používá palubní kyselinová baterie 12A-5 (24 voltů, 5 ampérhodin). Po nastartování motoru lze z letadla vyjmout palubní baterii a let provést bez ní.

Pro nastartování motoru byl použit zemní zdroj elektřiny - externí vysokokapacitní baterie, která byla připojena k palubní síti přes konektor v oblasti motoru.

Elektrické rozvody na letadle byly vyrobeny pomocí vodičů LPRGS, sestavených do svazků a obalených kaliko páskou. Všechny postroje jsou upevněny hliníkovými svorkami.

Síťoví spotřebitelé ( proudové kolektory , podle terminologie těch let):

Rádiová zařízení

U všech letadel vyrobených v první polovině roku 1940 bylo možné instalovat radiostanici RSI-3 Oryol, pro kterou byly za sedadlem pilota zajištěny montážní držáky.

Část letounů I-16 N-24 vyrobených v roce 1940 byla vybavena přijímací radiovou instalací RSI-4 Sokol. V letadle je rádio instalováno pod palubní deskou u nohou pilota. Tento přijímač je určen pro příjem 5 pevných vln telefonem s možností plynulého nastavení v rámci jedné vlny. Pro napájení přijímače byl za sedadlem pilota namontován napájecí zdroj , včetně dvou anodových baterií BAS-MGK zapojených do série (celkové napětí 120 voltů) a 2-NKN-10 žhavící baterie (2,5 voltu). Rádiové baterie byly z letadla vyjmuty po každém letu.

Zásadní úpravy

Takticko-technická data typů I-16 (Zdroj: Drsný „oslík“ Stalinových sokolů. M. A. Maslov, 2008)
Rok zahájení výroby 1934 1937 1936 1937 1938 1939 1940
Odrůda značky typ
4		 typ 15
UTI-4		 typ
5		 typ 12
I-16P		 typ
17		 typ
10		 typ
18		 typ
27		 typ
24		 typ
28		 typ
29
na základě typu TsKB-12 5 čtyři 5 5 17 17 17 osmnáct 24 24
Motor M-22 M-25A M-25V M-62 M-63
Síla, l. S. 480 730 750 800 1100
Posádka, os. jeden 2 jeden
Délka, m 5,86 5,985 6,074 6.13
Rozpětí křídel , m 9,0 9.004
Výška, m 3.25 3,218
Plocha křídla, m² 14.5
Hmotnost prázdného letadla, kg 961 1156 1119 1160 1426 1327 1434 1336 1490 1403 1547
Pohotovostní hmotnost, kg 1353 1751 1776
Vzletová hmotnost, kg 1354 1458 1508 1718 1810 1716 1830 1808 1941 1988 1966
Hmotnost užitečného zatížení , kg 342 451 419
Hmotnost paliva, kg 105 190 190
Pozemní rychlost, km/h 346 398 390 393 385 398 413 410 427 419
Rychlost, km/h
ve výšce, m		 362
2000		 450
2800		 445
2700		 431
2400		 425
2700		 448
3160		 461
4400		 462
4700		 463
2000		 470
4480
Rychlost přistání, km/h 107 118 117 129 131 126 132 131 130,5 150 131
Praktický dojezd , km 680 364 540 520 417 525 485 458 440 440
Praktický strop , m 7440 8960 9100 8240 8240 8270 9300 9700 9950 9800
Rychlost stoupání , m/s 11.4 14.8 14.2 11.5 11.5 14.7 17.2 14.7 15.6 14.7
Set 3000 m, min. 4.4 3.38 4,0 4.36 4.36 3.4 2.9 3.4 3.2 3.3
Souprava 5000 m [5400 m], min. 9.9 6.39 [7,7] 8.9 8.9 6.9 5.4 5.2 5.55 5.8
Čas otáčení , s 12-14 16-18 14-15 16-17 17-18 16-18 17 17-18 17-18 17-19 16-17
Vzlet, m 248 220 275 280 260 210 230 260 210
Stav kilometrů [bez klapek a brzd], m 278 200 [395] [405] 288 [475] [405] 300 240
Zatížení křídla, kg/m² 93,1 100 103,5 118 124 118 125 124,2 133 136,5 135
Odrůda značky typ
4		 UTI-4 typ
5		 typ
12		 typ
17		 typ
10		 typ
18		 typ
27		 typ
24		 typ
28		 typ
29
Počet × typ kulometů v trupu,
s "+" kulomety a kulomety v křídle 		+2× PV-1 Ne +2× ShKAS +2× ShKAS
+2× ShVAK 		2× ShKAS
+2× ShVAK 		2
+2× ShKAS 		2× ShKAS
+2× ShVAK 		2
+2× ShKAS 		2× ShKAS
+2× ShVAK 		2× ShKAS
1× BS
Letadla vyrobená 555 3184 2859 22 341 934 * ** * ** 650

*typ 18 a 24 vyrobený 1322.

**typ 27 a 28 vyrobený 352.

Celkem podle zpráv sovětské továrny:

Bojové použití

Hodnocení projektu

Srovnávací charakteristiky sériových stíhaček P-26A, experimentálního modelu 273 a sériového I-16 typ 5
Boeing
P-26A (model 266)		 Boeing 273 Polikarpov
I-16 typ 5
Rok výroby 1934 1933 1936
Rozpětí křídel, m 8,52 8,97 9:00
Délka, m 7.19 7,65 5,99
Výška, m 3.06 2.34 3.25
Plocha křídla, m² 13,89 19,79 14,54
Motor Pratt & Whitney
R-1340-27		 Pratt & Whitney
R-1340-35		 M-25A
(Wright Cyclone R-1820-F3)
Síla, l. S. 600 575 730
Hmotnost letadla, kg
- prázdný 997 1135 1119
- vzlétnout 1340 1483 1508
Rychlost ve výšce, km/h 377 389 445
Rychlost stoupání, m/min. 719 — 850
Praktický strop, m 8350 7376 9100
Dojezd, km 579 — 540
kulomety 12,7 mm a 7,62 mm 2 x 7,62 mm 2 x 7,62 mm

I-16 v literatuře

Román Nikolaje Čukovského Baltické nebe popisuje letecké bitvy I-16 proti Messerschmittům a Junkersům .

Ve vojenských memoárech Hrdiny Sovětského svazu Alexandra Guseva, „Rozhněvaná obloha Španělska“, jsou popsány letecké bitvy I-16 proti Messerschmittům, Fiatem a Junkerům během španělské občanské války.

První část „ Příběhu skutečného muže “ Borise Polevoye popisuje bitvu a nouzové přistání v lese hlavního hrdiny Meresjeva na I-16 a přistání pilota Kukuškina na jedno kolo. Zřejmě byl I-16 používán jako znamení neúspěchů začátku války - prototyp hrdiny Maresjeva byl sestřelen na Jak-1 [13] .

Román Konstantina Simonova „Živí a mrtví“ popisuje bitvu sovětského esa generálporučíka Kozyreva na „I-16“ se dvěma „Messerschmitty“, ve které se mu podaří sestřelit prvního Němce, ale pak je sestřelen na vteřinu – „jestřáb“ nestačil v bitevní rychlosti. Eso bylo nuceno bojovat na zastaralém letadle, protože všechna nová letadla zahynula při bombardování v prvních dnech války, v důsledku čehož byla bitva ztracena, a smrtelně zraněný Kozyrev, který si spletl skupinu sovětských bojovníků s Němci se zastřelili. Bylo jasné, že "I-16" v té době byl velmi zastaralý a dokonce ani esa na nich někdy nebyla schopna odolat Němcům. Krátce předtím byla také popsána jedna z leteckých bitev, ve které nejprve padl jeden Němec, ale pak se dva „jestřábi“ zhroutili najednou – pravděpodobně se jednalo o stejné I-16, které také nesly neoficiální přezdívky „jestřábi“. “.

V knize „Svastika na dohled“ autor Hrdina Sovětského svazu Igor Aleksandrovič Kaberov pozoruhodně popisuje lety a letecké bitvy na I-16 na začátku války.

V knize „Navzdory všem úmrtím“ vypráví frontový stíhací pilot Lev Zacharovič Lobanov fascinující příběhy o hrdinských hrdinech a vítězstvích sovětských pilotů na letounech I-16 v prvních, nejtěžších měsících války.

Kniha Gennady Semenikhina „Nebe je jasné nad Moskvou“ vypráví o stíhacím pluku, který bránil nebe v Moskvě v roce 1941. Pluk byl ze 3/4 vybaven stíhačkami I-16, potýkal se s obtížemi v bojích s technicky vybavenějším nepřítelem a získával vzdušná vítězství často díky vynalézavosti a hrdinství pilotů.

V knize „Silnější než smrt“ autor, dvojnásobný hrdina Sovětského svazu, Arsenij Vasiljevič Vorožejkin popisuje lety a letecké bitvy na I-16 v konfliktu u Chalkhin Gol.

V knize Jevgenije Fedorovského Sturmvogel bez hákového kříže nabízí sovětskému zajatému pilotovi letecký souboj samotný Ernst Udet , generální ředitel Luftwaffe . Já-109 vs. I-16. Ze sovětského letadla bylo vypuštěno téměř všechno palivo a technický personál letiště, který se obával o život Udetu, záměrně vybíjel kulomety I-16. Již ve vzduchu sovětský pilot, který si uvědomuje, že je odsouzen k záhubě, nasměruje svůj letoun na vlastní vozy zajaté Němci.

Kniha „Křídla zesílí v bitvě“ od Vasilije Fedoroviče Golubeva velmi podrobně vypráví o počáteční fázi bitev na I-16 námořního letectva Baltské flotily proti nacistickým útočníkům atd. "Bílí Finové". Druhá kniha „Second Wind“ ukazuje momenty přeškolování z I-16 na novější letouny, ale I-16 autor stále poměrně úspěšně používal k řešení speciálních bojových úkolů a Golubev zvítězil sestřelením mnohem modernějších letounů na I-16 (jako je FW-190 ).

V dokumentárním příběhu Čerevatenko A. T. „Nebe v Oděse, 1941“ popisuje přímý účastník leteckých bitev na „Ishachce“ bojovou každodennost počátku války.

I-16 v kinematografii

Přežívající kopie a repliky

Několik exemplářů I-16 se dochovalo a existuje také velké množství maket a replik letadla.

Počátkem 90. let začali novozélandští podnikatelé Tim Wallis a Ray Malkvin pátrat po místech leteckých neštěstí v Rusku. Výsledkem bylo objevení trosek šesti I-16 sestřelených v letech 1941-1942. Ostatky (použita byla prakticky jen část přístrojů) byly převezeny do Novosibirsku do letecké továrny . Repliky prototypů zde byly přestavěny a vybaveny motory ASh-62IR používanými na letounech An-2 . Letové vlastnosti (maximální rychlost a rychlost stoupání) se zároveň ukázaly horší než u prototypů, kvůli nevhodným vrtulím.

Po úspěšných letových zkouškách bylo šest I-16 (spolu se třemi I-153 ) dodáno do New Zealand Fighter Museum ve Wanace na Zélandu . Později část prodána do USA a Španělska:

Operátoři

Viz také

Analogové, současníci i odpůrci

Galerie

Paměť

Literatura

Poznámky

  1. ↑ Maslov M.A., 2008, s. 76
  2. ↑ Náklad v závodě č. 21, 1938. Maslov M.A., 2008, s. 44
  3. ↑ Dalším sériovým projektem jednoplošníku s takovým podvozkem je celokovový dolnoplošník s vlnitým potahem I-14 (ANT-31) navržený P. O. Suchojem . První let byl 27. května 1933, sériová objednávka byla v roce 1934, ale vývoj trval až do roku 1936, takže bylo vyrobeno pouze 22 stíhaček.
  4. ↑ „Vykořisťování trofejí a malé večírky“ Archivní kopie z 8. února 2015 na Wayback Machine na webu I-16 Fighter
  5. ↑ M. Maslov. Stíhací letoun I-16. Lekavý "osel" Stalinových sokolů .. - 2007.
  6. ↑ Airforce.ru. Já-16
  7. ↑ [Z historie letadel. Vladimír Sergejevič Pyšnov]
  8. ↑ Michail Maslov. Stíhací letoun I-16. Oblíbené letadlo vůdce. - Litry, 2018. - 194 s. — ISBN 978-5-04-094909-0 .
  9. ↑ I-16 typ 4 - Stíhací I-16 . Získáno 8. února 2015. Archivováno z originálu 8. února 2015.
  10. ↑ Shevchenko S. I. Bojové použití sovětských stíhacích letadel ve druhé polovině 30. let. // Časopis vojenské historie. - 2010. - č. 2. - S. 20-24.
  11. ↑ Širokorad. Japonsko Nedokončená rivalita. Kapitola 29 a Alexey Stepanov. Letecká válka na Khalkhin Gol. Vyhodnocení ztrát sovětské a japonské strany v letectví. 2004
  12. ↑ Oleg Kiseljov. Stíhačky I-16 v zimní válce 39-40 // Historie letectví: Journal. - 2005. - č. 1, 2, 3 a 4 .
  13. ↑ M. Yu. Bykov. Všechna Stalinova esa 1936-1953 — Populárně vědecké vydání. - M. : Yauza-press LLC, 2014. - S. 751. - 1392 s. - (Elitní encyklopedie letectva). - 1500 výtisků.  - ISBN 978-5-9955-0712-3 .
  14. ↑ Návrhář modelů. - 1968. - č. 7 . Datum přístupu: 19. července 2013. Archivováno z originálu 22. srpna 2013.
  15. ↑ Byl identifikován restaurátor stíhačky I-16 Boris Safonov . Získáno 7. května 2020. Archivováno z originálu dne 20. srpna 2021.
  16. ↑ Safonovovo letadlo prošlo restaurováním . Získáno 7. května 2020. Archivováno z originálu dne 19. srpna 2021.
  17. ↑ Muzejní exponáty a památky - Stíhací letoun I-16 . Staženo 7. května 2020. Archivováno z originálu dne 20. května 2020.
  18. ↑ M. T. Meščerjakov. Španělská republika a Kominterna (národní revoluční válka španělského lidu a politika Komunistické internacionály, 1936-1939). M., "Myšlenka", 1981. str. 153
  19. ↑ Pamětní mince Bank of Russia . Bank of Russia. Získáno 22. března 2012. Archivováno z originálu 16. dubna 2012.

Odkazy

  Přejděte na položku Wikidata  Slovníky a encyklopedie
V bibliografických katalozích
 Letadla Polikarpova
Bojovníci
Bombardéry
skauti
Stormtroopeři
Doprava
Vzdělávací
 Letadla letectva Čínské republiky během druhé čínsko-japonské války
Bojovníci
Bombardéry
Útočná letadla /
střemhlavé bombardéry
  • O-2M
  • Avro 626/637
  • A-12
  • A-16
  • Hs 123
  • V-11
  • Bellanca 28-70/90
inteligence
Doprava
Hydroplány
  • AB-3
Vzdělávací
personál
Vyzbrojení
 Finská letadla během druhé světové války
Bojovníci
Bombardéry
torpédové bombardéry
inteligence
plovákové letouny
létající čluny
posly
Doprava
Vzdělávací
Prototypy
  • VL Humu
  • VL Pyörremyrsky