Pe-2

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 22. října 2022; ověření vyžaduje 1 úpravu .
Pe-2

Pe-2
Typ střemhlavý bombardér
Vývojář V. M. Petljakov
Výrobce Kazaňský letecký závod
Hlavní konstruktér Petljakov, Vladimír
První let 22. prosince 1939 ( VI-100 )
Zahájení provozu 1941
Konec provozu 1954 ( Jugoslávie )
Postavení mimo výrobu
Operátoři letectvo SSSR
Jugoslávie
Polsko
Československo
Roky výroby 1940 - 1945 [1]
Vyrobené jednotky 11 430 včetně Pe-3
základní model VI-100
Možnosti Pe-3
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Pe-2 ( v letectvu SSSR  - přezdívka "Pawn"; podle klasifikace NATO : Buck ) - sovětský střemhlavý bombardér z druhé světové války . Hlavní frontový bombardér letectva Rudé armády . Nejmasivnější bombardér sovětské výroby (celkem bylo vyrobeno 11 430 kusů všech modifikací) [2] . U bojových jednotek zcela nahradila bombardéry SB .

Historie

Pe-2, vytvořený na základě experimentálního dvoumotorového výškového stíhače „100“ ( VI-100 ), uskutečnil svůj první let 22. prosince 1939 na letišti LII v Žukovském pod vedením zkušebního pilota Stefanovského P. M .,. Po dokončení zkoušek se koncem roku 1940 začal sériově vyrábět [3] .

Historie vytvoření

V polovině roku 1938 zahájily síly odsouzených konstruktérů a inženýrů pod vedením V. M. Petljakova ve speciální konstrukční kanceláři NKVD SKB-29 vývoj výškového stíhače s dlouhým doletem pod označením „ 100 “ . . [1] [4] . V závěrečné fázi projektování 100 letounů začali vojenští specialisté stále více věnovat pozornost možnosti jeho využití jako střemhlavého bombardéru, jehož potřeba byla v té době stále naléhavěji pociťována. Brzy se součásti účelu letounu „100“ (výšková stíhačka a střemhlavý bombardér) začaly považovat za rovnocenné. Letoun "100" se dvěma motory M-105 s turbodmychadly Tk-2 (dva pro každý motor), se dvěma přetlakovými kabinami (GC): - vpředu byl pilot - velitel posádky, vzadu - navigátor-zapisovatel (měl duplicitní řízení letadla) a střelec-radista, pro kterého bylo zajištěno dálkové ovládání ocasního kulometu ShKAS (tento palebný bod byl instalován během letových zkoušek). V přední části trupu, před hlavní baterií pilota, byla umístěna kanónová kulometná baterie (dva kanóny ShVAK a dva kulomety ShKAS). Bombardovací zbraně pro zásahy na pozemní a vzdušné cíle byly umístěny v nákladovém prostoru trupu a skládaly se ze dvou kazet po 24 třípalcových nábojích (výška nábojů byla nastavena na zemi před letem). Pro použití letounu jako střemhlavého bombardéru byl k dispozici vnější závěs dvou pum ve variantách: 2 × 100 nebo 2 × 250, nebo 2 × 500 kg. [Shavrov_1988(165,166)]

Dne 22. prosince 1939 na letišti LII v Žukovském začaly letové zkoušky letounu 100 ve verzi výškového stíhače (L- a P. M. Stefanovsky ). Na jaře 1940 začaly zkoušky na záložním letounu „100“, který se od prvního prototypu jen málo lišil... [Shavrov_1988 (165, 166)]

V souvislosti s blížící se válkou se objevil koncept „deep air operace“, ve které měl výškový stíhač třetiřadou roli a byl pouze jedním z obranných stupňů „vzdušných dreadnoughtů“ TB-7 , „křižníků“. 1. hodnosti“ TB-5 a „křižníků 2. hodnosti“ TB-3 byl zrušen a v květnu 1940 byl V. M. Petljakovovi přidělen naléhavý úkol: „... za měsíc a půl převést VI-100 do třímístného střemhlavého bombardéru PB-100 bez hlavní baterie a taktické baterie s výkonnou obrannou výzbrojí...“ V tomto ohledu byly přerušeny zkoušky experimentálního VI-100. Od července 1940 bylo do Petljakovské konstrukční kanceláře vysláno asi 300 specialistů z Design Bureau A. S. Jakovleva, S. V. Iljušina, A. A. Archangelského a dalších. Navenek se střemhlavý bombardér mírně lišil od VI-100: místo pevné kapotáže (přecházející od překrytu kabiny k překrytu zadní kabiny, umístěné přibližně nad odtokovou hranou středové sekce), byla kabina navigátora přiblížena kokpit; místo výškových motorů M-105 byl poskytnut M-105R bez TK (vzletový výkon 1100 k); změnil výstroj a výzbroj. Plnohodnotná maketa střemhlavého bombardéru byla postavena v co nejkratším čase a schválena. S ohledem na pozitivní zpětnou vazbu od zkušebních pilotů o VI "100" bylo rozhodnuto nepostavit prototyp. Naléhavě vydané pracovní výkresy byly okamžitě převedeny do továren k sériové výstavbě. 23. června 1940 byla zahájena stavba prvního sériového stroje. Začátkem července 1940 byly závodům předány všechny pracovní výkresy a projektová dokumentace [Shavrov_1988(164,165,166)].

Na konci podzimu 1940 provedly první sériové Pe-2 tovární zkušební lety, na základě jejichž výsledků bylo s přihlédnutím k pozitivní zpětné vazbě od továrních zkušebních pilotů rozhodnuto maximalizovat tempo sériové výroby Pe-2. v závodě, kam bylo převedeno Petlyakov Design Bureau. [Shavrov_1988(164)]

15. prosince 1940 se uskutečnil první let prvního sériového střemhlavého bombardéru pod označením ... [AK 2015-12 (34)]

14. března 1941 byla V. M. Petljakovovi za vytvoření střemhlavého bombardéru PB-100 s oficiálním označením Pe-2 udělena Státní Stalinova cena. [Shavrov_1988(164)][AK 2016-06(6)]

Shodou okolností se Pe-2 ukázal jako vrah svého tvůrce [5] . 12. ledna 1942 seděl V. Petljakov jako pasažér (v kokpitu střelce) na letounu Pe-2. č. 14-11, destilovaný jako pár z Kazaňského závodu č. 22 do Moskvy. Velitelem posádky bombardéru byl zástupce velitele letky 2. pluku dálkového průzkumného letectva nadporučík F. A. Ovečkin. Petlyakov letěl, aby se setkal s lidovým komisařem leteckého průmyslu Shakhurinem. 35 minut po startu se letadlo zřítilo v blízkosti železniční stanice Kamkino Kazaňské dráhy. Všichni na palubě byli zabiti. Příčinou katastrofy, jak bylo uvedeno v aktu vyšetřovací komise ke katastrofě, byl požár na palubě letadla. [6] (viz také životopisný článek: Petljakov, Vladimir Michajlovič )

Konstrukce letadla [7] .

Pe-2 je dvoumotorový samonosný dolnoplošník se dvěma rozmístěnými kýlovými svislými ocasními jednotkami, třísloupkovým zatahovacím podvozkem s ocasní opěrou. Posádku tvořili tři lidé - velitel, navigátor a střelec-radista, umístění ve dvou nepřetlakových kabinách.

Kluzák [7] .

Drak letounu se technologicky skládal z následujících částí - příď trupu s přední kabinou F-1, střední část trupu a střední sekce F-2, zadní část trupu s kabinou střelce -radista a odnímatelný ocasní kužel F-3, pravá a levá odnímatelná část křídla, ocasní opeření. Křídlo letounu Pe-2 se skládá ze tří částí: středové části a dvou odnímatelných lichoběžníkových konzol. Spoje středové části s konzolami byly umístěny bezprostředně za motorovými gondolami. Rámová konstrukce křídla je nýtovaný celokovový tuhý vazník, skládající se ze dvou nosníků, příčné soustavy třinácti žeber a pracovního pláště vyztuženého podélnou soustavou podélníků. V přední části křídla je instalováno devět mezilehlých membrán pro zpevnění pláště a kanálový nosník je umístěn ve vzdálenosti 40 mm od náběžné hrany podél celého křídla. Plášť křídla je vyroben z panelů ze slitiny D16TV, překrytých lícovaným nýtováním. Konzoly byly vybaveny křidélky s duralovým rámem a látkovým potahem a příhradovými brzdovými aerodynamickými klapkami.

Pohon středové části byl podobný jako u konzoly a nosníky zde procházely trupovou částí. Spodní část této sekce a meziramenný prostor tvořila pumovnice a v horní části byla nádrž na trupový plyn. Pod konzolami a pod středovou částí byly přistávací klapky. Na horním a spodním plášti křídla je řada technologických poklopů s odnímatelnými kryty pro snadnou kontrolu a instalaci elektrických zařízení, vodovodních systémů, benzinových systémů a ovládacích prvků. Ve spodním plášti mezi žebry krovu č. 1, 3 a 5 byly provedeny poklopy pro montáž a montáž plynojemů. Profil křídla - TsAGI "B" na kořeni křídla a "VB" na jeho koncích. Pravé křidélko je vybaveno elektrickým trimrem - mechanismem UT-3. Dva elektromechanismy GRSHCH-1 byly navrženy pro ovládání přistávacích štítů a střemhlavých štítů.

Trup letounu se skládal ze tří částí, které byly vzájemně spojeny šrouby na energetických rámech. Celý trup byl monokokové konstrukce s hladkým pláštěm ze širokých a dlouhých plechů. Rám trupu se skládal z rámů ve tvaru U, horních a spodních nosníků a podélníků, F-3 neměl podélníky. Sekce F-1 byla kokpitem pro pilota a navigátora. Vpředu i pod ním bylo velké prosklení, určené především pro střemhlavé bombardování - u prvních sérií letounů bylo prosklení větší než u letounů pozdější konstrukce. Vstup do přední kabiny byl proveden poklopem se žebříkem, který se skládal dolů.

Peří se skládalo ze dvou polovin celokovového nastavitelného stabilizátoru s výškovkami a dvěma kýlovými podložkami. Směrovky a výškovky měly kovový rám a opláštění z tkaniny AST-100. Stabilizátor měl dvě polohy – let a vzlet a přistání a byl řízen elektromechanismem US-1. Směrovky a výškovky měly každý elektricky ovládaný vyvažovací jazýček. Mechanismus UT-1 slouží k ovládání trimrů kormidel, mechanismus AP-1 slouží k ovládání trimrů RV a automatického vstupu a výstupu z ponoru.

Elektrárna [7] .

Na letoun Pe-2 byly instalovány různé modifikace motoru M-105  - což je hluboká modernizace francouzského motoru Hispano-Suiza 12Y , který se v SSSR licenčně vyrábí od roku 1934. Na sériových strojích byly osazeny dva motory M-105R (RA) nebo M-105PF s vrtulemi AV5-LV-139, VISH-61B VISH-61BP, VISH-61F2 nebo VISH-105P (P2) s regulátorem P7 (v závislosti na vyrobená série). Následně byly instalovány pouze motory M-105PF, které jsou modifikací kanónového motoru M-105PA. Všechny motory jsou vybaveny dvourychlostním kompresorem, který je spínán elektrickým mechanismem UN-1. Motory jsou startovány stlačeným vzduchem z palubního systému VS-30 (VS-50).

Chlazení motoru - kombinované. Hlavním z nich je kapalinové chlazení vodou nebo nemrznoucí kapalinou, a to pomocí nucené cirkulace kapaliny přes dva vzduchové chladiče OP-253 pro každý motor. Pro regulaci teploty chladicí kapaliny jsou na křídle a střední části instalovány uzávěry, při otevírání a zavření se reguluje rychlost proudění vzduchu procházejícího vodními radiátory. Žaluzie jsou ovládány elektromechanismy UR-2. Celková kapacita chladicího systému je 75 litrů na každý motor. Pro chlazení ložisek klikového hřídele v klikové skříni jsou vyrobeny speciální kanály, kterými vzduch cirkuluje během provozu motoru. Motorový olej je také chlazen v chladičích typu OP-286, instalovaných níže pod motory.

Vrtulová skupina letounu je vybavena kovovými třílistými vrtulemi s proměnným stoupáním za letu (AV-5LV-139, VISH-105P nebo VISH-61) s odstředivým regulátorem konstantních otáček R-7. Průměr každého šroubu je 3,2 metru. Směr otáčení je vlevo. Vrtule jsou vybaveny kapalným protinámrazovým systémem - jako nemrznoucí směs je použita směs 15% chemicky čistého glycerinu a 85% denaturovaného etylalkoholu.

Každý motor byl namontován na svařeném držáku motoru v motorové gondole a uzavřen kapotou. Zadní část motorové gondoly slouží jako prostor pro hlavní podvozek.

V roce 1944 vyrobili malou sérii 135 letounů vybavených motory M-82 .

Palivový systém a NG [7] .

Na letounech rané série bylo instalováno jedenáct plynových nádrží, ale od 64. série bylo palivo umístěno v devíti plynových nádržích: v trupu a osmi křídlech. Z posledně jmenovaných stály dva tanky na každé straně (č. 2 a č. 3) ve střední části a byly namontovány přes pumovnici a další dva (č. 4 a č. 5) - v oddělitelné části křídlo. Všechny nádrže jsou celosvařené ze slitiny AMTsML a chráněny surovou pryží. U řady letadel byly tanky č. 2 a č. 3 vyrobeny z vláken. Plné natankování Pe-2 s devíti nádržemi bylo 1484 litrů (s vláknitými nádržemi - 1411 litrů). Jako motorové palivo byl použit letecký benzin B-78 s přídavkem 3,5-4 cm3 na 1 kg benzinu "produkt R-9" - kapalina na bázi tetraetylolova.

Všechny nádrže měly systém plnění neutrálního plynu. V první sérii letounů se používal technický dusík, nošený na palubě ve válcích, poté se začaly používat chlazené a čištěné výfukové plyny z motorů. U pozdějších sérií stroje byl kromě plnění přepalivového prostoru uvnitř nádrží přiváděn i neutrální plyn do oddílů, kde byly nádrže instalovány - tzv. "2. zóna NG".

Elektrická zařízení [7] .

Elektrická síť na letadle je centralizovaná, dvouvodičová, vyrobená z drátu značky LPRGS o průřezu 0,75 až 16 mm². Pro zamezení rušení rádiového příjmu jsou hlavní vedení uložena ve stínících boxech se snadno odnímatelnými kryty, v otevřených prostorách se používá stínící oplet.

Zdrojem energie jsou dva stejnosměrné generátory GS-1000 na motorech a akumulátor 12A-30, který pracuje ve vyrovnávací paměti s generátory a vyhlazuje napěťové rázy při provozu silnoproudých spotřebičů. Generátory pracují paralelně - proudová nesymetrie by neměla přesáhnout 12 ampér. Centrální rozvaděč je instalován na pracovišti navigátora. V případě nouze lze letadlo zcela odpojit od napětí odpojením baterie od sítě střelcem-radistou, nebo dálkově pilotem (nouzové tlačítko, na některých strojích byla nouzová páka s lankovým pohonem ).

V zadní části trupu je umístěn elektrický konektor pro napájení letiště.

Přístrojové vybavení [7] .

Pro umístění letu a přístrojového vybavení je zde pilotní deska, sestávající ze tří částí (levá, pravá a k ní nakloněná) a samostatných štítů (jeden pro přístroje navigátora, druhý pro přístroje radisty).

Na levé desce pilota v pravé svislé řadě je ukazatel rychlosti (jednobodový), ukazatel letové polohy AGP-1, dvoubodový ukazatel nadmořské výšky, gyromagnetický kompas GMK-2 s crenoskopem (krenoskop je neinstalované od řady 125), ukazatel směru UP, variometr VP-30 . Gyroskopická zařízení UP, GMK-2 a AGP-1 pracují na stlačený vzduch, který pochází z kompresorů motorů.

Na pravé desce pilota jsou umístěny - celkový ukazatel benzinu, ukazatel teploty venkovního vzduchu, dva tlakoměry podtlaku, dva ukazatele elektrického tachometru TE-22, manometr inertního plynu první zóna, dva tlakoměry benzínu, dva tlakoměry oleje. Na ovládacím panelu motorů - teploměry oleje, teploměry vody, nastavení hodin pilota AVR (do 109. série). Na panelu navigátora je ukazatel rychlosti, ukazatel nadmořské výšky a hodiny ACHHO. Magnetický kompas typu A-4 společný pro navigátora a pilota. Radista má výškoměr, hodinky ACHO.

Zařízení s aneroidní membránou jsou spojena s pitotovou trubicí, která je namontována na stojanu namontovaném na rámu proti natažení kokpitu na levé straně.

Radista má v kokpitu radiostanici RSB-bis (RSB-3bis ze 175. série).

Navigátor má rádiový polokompas RPK-2 "Racek" (RPK-10).

Letecký interkom SPUF-3 (SPU-ZF) je instalován ve druhé kabině (u radisty), každý člen posádky má účastnické soupravy.

Druhý kokpit umožňuje instalaci letecké kamery AFA-B . Kamera je na letounu instalována pouze při zadání pro fotografování (průzkum nebo fotografické řízení bombardování). Přesun kamery do různých poloh, stejně jako otevírání a zavírání poklopu, provádí radista. Natáčení může provádět pouze navigátor – má k tomu nainstalované ovládací zařízení povelové kamery.

Zpočátku měl letoun ovládací páku stíhačky, poté ji nahradila kormidlo .

Kyslíková zařízení [7] .

Na Pe-2 nejsou kabiny vzduchotěsné. Pro lety ve velkých výškách bylo instalováno kyslíkové vybavení v podobě šesti kyslíkových lahví v zadní části trupu, kyslíkové přístroje KLA-3bis a masky pro všechny členy posádky. U letadel po sérii 40 byl počet válců snížen na tři.

Výzbroj [7] .

Letoun měl vnitřní trupový prostor se čtyřmi závěsnými body (dva na každé z kazet Der-21) a další dva oddíly v zadní části motorových gondol, ve kterých byl namontován jeden pumový nosič DZ-40. Čtyři pumy FAB-250 nebo dvě pumy FAB-500 bylo možné zavěsit na čtyři držáky DZ-40 na vnější závěs . Za normální se považovalo zatížení pumy 600 kg, maximálně do 1000 kg.

Možnosti zavěšení bomb na letadlo, šest možností (podle návodu RB-Pe-2-43):

Pro účely výcviku bylo zajištěno zavěšení praktických pum P-25, P-40, P-250.

Počítalo také s instalací dvou kazet malých pum KMB Pe-2 , do kterých bylo možné nabíjet následující střelivo: PTAB-2,5-1-5 až 96 ks, ampule AJ-2 až 128 ks, ZAB-2,5 do 120 ks, JSC -10 36-40 ks, AO-2,5 od 120 do 150 pum dle modifikace.

Běžná letová hmotnost letounu je 7775 kg při bombovém zatížení 500 kg a tankování 700 kg nebo 7875 kg při bombovém zatížení 600 kg a tankování 700 kg. Povolena je překládací varianta s letovou hmotností 8215 kg s plným natankováním 1100 kg a závěsem pumy 500 kg nebo překládací varianta s letovou hmotností 8315 kg s plným natankováním 1100 kg a závěsem 600 kg

Poznámka: Při bombardování ze střemhlavého letu lze použít pouze možnosti zatížení č. 3, 4 nebo 6 (z externího zavěšení).

Dědictvím výškové stíhačky „100“ na střemhlavém bombardéru Pe-2 byla možnost nabití pumovnic kazetami K-76 a kazetami K-100 vyvinutými o něco později. Kazeta K-76 byla nabita neopeřenými projektily ráže 76,2 mm s roznětkami letadel a do K-100 byly nabity tříštivé pumy od AO-2,5 po AO-20. Po testování bylo použití kazet K-76 uznáno jako nebezpečné a zakázané a kazety K-100 byly shledány neúčinnými.

K cílenému bombardování navigátor používal denní zaměřovač OPB-1M (OPB-1r) nebo noční kolimátorový zaměřovač NKPB-3 (NKPB-4, NKPB-5, NKPB-6, NKPB-7). Pro bombardování z vodorovného letu měl pilot zaměřovač PBL-1, pro střemhlavé bombardování zaměřovač PBP-1 (PBP-2).

Ruční zbraně vozidla zpočátku sestávaly ze čtyř kulometů ShKAS komorových pro 7,62 × 54 mm R. Navigátor měl věž TSS-1. Ze spodní části kokpitu střelce-radisty pod trupem byla namontována pušková instalace MV-2, podobná těm, které se používají na SB a DB-3F . Přední střelbu zajišťovaly dva kulomety s pevným kurzem. Již od 13. série byl poklop ShKAS nahrazen velkorážným věžovým kulometem BT navrženého Berezinem s nábojem 200 nábojů. Pravý přední ShKAS byl také nahrazen těžkým kulometem Berezin BK.

Na letadlech 110. série bylo provedeno vylepšení - v kokpitu střelce-radisty se objevila palubní instalace ShKAS .

Po 275. sérii byl na letoun instalován granátomet DAG-10 s 10 protiletadlovými granáty AG-2 .

Výroba

Výroba Pe-2 (podle továren)

Výrobce 1940 1941 1942 1943 1944 1945 Celkový
č. 22 (Fili) 1083 1083
č. 22 ( Kazaň ) 37 1937 2423 2944 1634 8975
č. 39 (Moskva) jeden 303 304
č. 39 ( Irkutsk ) 455 5 460
č. 124 ( Kazaň ) 104 104
č. 125 ( Irkutsk ) 144 144
Celkový jeden 1671 2392 2428 2944 1634 11070
Výroba Pe-3 (podle továren)
Modelka Výrobce 1941 1942 1943 1944 Celkový
Pe-3 č. 39 (Moskva) 196 196
č. 39 ( Irkutsk ) jedenáct jedenáct
Pe-3 bis č. 39 ( Irkutsk ) 121 13 134
č. 22 ( Kazaň ) 19 19
Celkový 196 132 13 19 360
Měsíční produkce Pe-2 a Pe-3 v roce 1941 (podle továren)
Modelka Výrobce jeden 2 3 čtyři 5 6 7 osm 9 deset jedenáct 12 Celkový
Pe-2 č. 22 (Fili) 2 9 32 68 84 124 183 201 233 138 9 1083
č. 22 ( Kazaň ) 37 37
č. 39 (Moskva) 2 7 osmnáct 35 padesáti 55 73 63 303
č. 124 ( Kazaň ) jeden jeden 2 deset 16 25 39 deset 104
č. 125 ( Irkutsk ) 3 čtyři patnáct 35 31 56 144
Pe-3 č. 39 (Moskva) 16 98 82 196
Celkový čtyři 16 padesáti 104 135 181 269 300 371 294 padesáti 93 1867
Výroba v roce 1945
Čtvrťák já II III IV Celkový
Pe-2 771 631 182 padesáti 1634

Využití

První sériový letoun vstoupil do služby u 95. bombardovacího leteckého pluku počátkem roku 1941 a již 1. května se pluk zúčastnil letecké části přehlídky nad Moskvou. Na Pe-2 byl přezbrojen také 48. ÚHCP Kyjeva. Do začátku války byly přezbrojeny pouze dva pluky, i když již bylo postaveno 391 letounů Pe-2. Na začátku války neměl Pe-2 čas projít ani operačními, ani vojenskými zkouškami a úroveň zvládnutí stroje personálem byla extrémně nízká.

Postoj k letadlu mezi personálním (leteckým a technickým) složením pluků byl velmi dvojí. Na jednu stranu to byl na tehdejší dobu moderní vůz s výbornými letovými vlastnostmi, dobrou výbavou a automatizací. Na druhou stranu se letoun obtížně pilotoval, zejména při startu a přistání [8]  – profil křídla vyžadoval zvýšené rychlosti a v případě chyb pilotáže docházelo k pádům v nízkých rychlostech vedoucích k nehodám. Letoun měl při vzletu tendenci se otáčet, při přistání často „ kozal “, kvůli konstrukčním vlastnostem tlumičů podvozku [8] .

Při neopatrném ovládání při brzdění měl letoun tendenci se za jízdy překlápět vzhledem ke specifikům umístění hlavního podvozku.

Poprvé v domácím letectví bylo na Pe-2 zavedeno široké použití elektrického pohonu  - tlumiče chladiče, trimry, přistávací klapky atd. To vyžadovalo kompetentní údržbu, která nebyla vždy v bojových podmínkách možná.

Příprava letadla k odletu trvala až dvě hodiny. V chladném období docházelo k vypouštění vody z chladicího systému motoru a v chladném počasí také k vypouštění oleje z olejového systému. Před odjezdem byla do motorů nalita horká voda a zahřátý olej, poté byly motory zahájeny zahřívání. Aby byla zachována provozní připravenost k odjezdu, nebyla vypouštěna voda a olej a motory se každých několik hodin (v závislosti na počasí) začaly zahřívat, což spotřebovalo malý zdroj motorů.

Letoun byl koncipován přesně jako vysokorychlostní střemhlavý bombardér s velkou rezervou bezpečnosti a tedy nízkým pumovým zatížením. Byl určen k zasažení bodových cílů z hlubokého ponoru. Ale v SSSR se na začátku války otázkami takového bojového použití prostě nikdo nezabýval. Pe-2 se proto v počáteční fázi války (a později i později) většinou používaly k bombardování z vodorovného letu nebo z mírného střemhlavého letu. Rozsáhlý výzkum hlubinného střemhlavého bombardování začal být na Pe-2 prováděn po skončení války.

Pe-2 sloužil jako létající laboratoř pro testování raketových posilovačů . První let s aktivním raketometem se uskutečnil v říjnu 1943 . Rychlost vzrostla o 92 km/h. Experimenty s různými verzemi Pe-2 s raketomety pokračovaly až do roku 1945. Hlavním konstruktérem urychlovačů byl S.P. Korolev .

Bojové použití

Pe-2 byl aktivně používán v částech frontového a námořního letectva od prvních dnů Velké vlastenecké války až do jejího konce, stejně jako v bitvách s Japonskem .

Vysoká rychlost umožnila Pe-2 pracovat ve dne. První sériová vozidla však měla slabé obranné zbraně – kulomety ShKAS  – extrémně vrtošivé a málo výkonné zbraně, jejichž rychlost střelby jen částečně kompenzovala jiné nedostatky [9] .

Vzhledem k nedostatkům v taktice použití , neschopnosti zajistit spolehlivé stíhací krytí pro Pe-2, během operací byl potenciál tohoto stroje na začátku války jen zřídka plně odhalen [10] . V této době pluky létající na Pe-2 zpravidla utrpěly vysoké ztráty jak v důsledku nehod, tak nepřátelské opozice. 5. července 1941 tedy 410. BAP pro zvláštní účely, zformovaný ze zkušebních pilotů, zahájil bojové práce. Pluk se okamžitě zapojil do bitvy u Smolenska, když za 23 dnů bojové práce ztratil celou flotilu 33 letadel.

Během bitvy u Moskvy útočily Pe-2 na kolony a soustředění nepřátelských jednotek a účinnost střemhlavých bombardérů byla výrazně snížena kvůli nedostatku řádného operačního plánování a nedostatečným zpravodajským datům .

Na konci května 1942 byl na západní frontě zformován 204. BAD , zpočátku zahrnující tři pluky Pe-2, a brzy posílen o další dva pluky. 223. BAD (4 pluky Pe-2) operoval na Brjanském frontu , který utrpěl těžké ztráty v intenzivních bojích (v průměru bylo ztraceno 1 letadlo během 14 bojových letů). V obranných bojích na předměstí Stalingradu působil od léta 1942 270. BAD , z pěti pluků, z nichž dva (94. a 99.) létaly na Pe-2. Navzdory skutečnosti, že v té době byl Pe-2 již poměrně zvládnutým strojem a posádky mnoha pluků získaly solidní zkušenosti s jeho bojovým použitím, ještě se nestal skutečným střemhlavým bombardérem - střemhlavé bombardování bylo používáno velmi zřídka. Jedním z vůdců v používání takové taktiky byl 150. BAP I.S. Polbin , pozdější velitel 6. leteckého sboru. Po příjezdu do blízkosti Stalingradu 13. července 1942, 31. července, byl pluk přidělen k přeformování - jednotlivé Pe-2 se ukázaly být při střemhlavém letu velmi zranitelné. Osud mnoha dalších pluků Pe-2 , které bojovaly u Stalingradu, byl podobný: příchod na frontu, 2-3 týdny bojové práce a stažení do týlu kvůli reorganizaci kvůli ztrátě bojeschopnosti.

Na podzim roku 1942 začala formace bombardovacího leteckého sboru vyzbrojeného Pe-2. Sbor zahrnoval dvě divize po třech plukech. V prosinci 1942 byly uvedeny do akce 1. BAK na Kalininské frontě a 2. BAK na Donskoy . Letouny prvního z nich až do konce ledna 1943 útočily na nepřítele ve směru Velikolukskij a Rževskij. Poté 1. BAK operoval u Leningradu asi měsíc, poté se podílel na porážce nepřátelského Demjanského seskupení. 2. BAK bojoval v zimě 1942-1943 u Stalingradu a na jaře 1943 se zúčastnil letecké bitvy na Kubáni.

1. a 3. BAK , vyzbrojené Pe-2, se zúčastnily bitvy u Kurska . Pe-2 zpočátku útočily v malých skupinách a od 9. července 1943 přešly na masivní nálety, které se ukázaly jako nejúčinnější jak z hlediska škod způsobených nepříteli, tak z hlediska minimalizace vlastních ztrát. O intenzitě bojové práce střemhlavých bombardérů v období sovětské protiofenzívy svědčí fakt, že během 15. – 17. července provedly posádky 3. BAK 722 bojových letů během sedmi masivních náletů. 1. BAK se po bitvě u Kurska v srpnu 1943 zúčastnil bojů o Charkov a poté bitvy o Dněpr. 2. LHC nasazený z Kubáně se koncem srpna zúčastnil bitvy u Smolenska.

Posádky 1. BAK na konci září 1943 poprvé použily střemhlavé bombardování ze začarovaného kruhu - tzv. „Turntable“, která výrazně zvýšila zabezpečení střemhlavých bombardérů před útoky nepřátelských stíhaček. Bojové použití Pe-2 ze střemhlavého letu celkem úspěšně zvládli piloti pod vedením I. S. Polbina [11] .

Od prvních dnů roku 1944 podporoval 3. BAK ofenzívu běloruského frontu. Během prvních pěti měsíců roku byla více než 1/4 všech jeho bojových letů při útocích na mosty a přechody. Tyto útoky nebyly v žádném případě vždy účinné kvůli omezenému počtu letadel a malé ráži svržených bomb. Většina bojových letů padla na údery proti cílům v hloubce 10-25 km od frontové linie a nepřátelské zálohy a jeho komunikační linie zůstaly prakticky bez vlivu „pěšáků“.

Začátkem roku 1944 byl vytvořen 4. BAK . V létě se spolu s 2. gard. BAC (bývalý 1. BAC) se zúčastnil operace Lvov-Sandomierz. Oba sbory měly do začátku ofenzívy (13. července 1944) celkem 382 Pe-2 (z toho 354 operačních). „Pěšáci“ bombardovali centra odporu, velitelská stanoviště, dělostřelecké baterie, akumulace záloh. Hustota úderů dosáhla 50-60 tun bomb na 1 km². Během operace byly 2/3 bojových letů Pe-2 bombardovány ze střemhlavého letu. Zároveň zkušenější posádky 2. gard. LHC téměř neútočil na cíle z vodorovného letu, zatímco 4. LHC používal střemhlavé útoky mnohem méně často. 1. stráže BAK (bývalý 2. BAK) působil v druhé polovině roku 1944 v Pobaltí.

V závěrečné fázi války poskytl sbor střemhlavých bombardérů průlom do nepřátelských opevněných linií a útočil na centra odporu. Zároveň i přes leteckou převahu sovětského letectví došlo také k vážným ztrátám. Takže šestá garda. BAK (bývalý 2. gardový BAK) od 11. února do 5. května 1945 provedl téměř 1800 bojových letů proti pevnosti Breslau , přičemž shodil 1570 tun bomb, přičemž 11. února zemřel velitel sboru I. S. Polbin, jehož letoun byl sestřelen přímý zásah protiletadlovým projektilem.

V námořním letectví v první fázi války hrály Pe-2 významnou roli pouze v Černomořské flotile . Částečně těmito letouny vyzbrojen 40. BAP v září až prosinci 1941 zaútočil na německé jednotky spěchající na Sevastopol. V létě 1942 se na Pe-2 objevilo významné uskupení jako součást Special Naval Air Group (OMAG), které do Severní flotily dorazilo ze zálohy Stavka (28. a 29. BAP).

Poslední fází bojového použití Pe-2 byla účast ve válce proti Japonsku. K 9. srpnu 1945 bylo na Dálném východě soustředěno 555 Pe-2 (525 provozuschopných).

V SSSR se v roce 1944 z francouzských dobrovolníků zformoval bombardovací pluk Languedoc (dříve bretaňská letecká skupina), vyzbrojený Pe-2. Vzhledem ke složitosti letounu jej polovina posádek nezvládla, do konce války nebyl pluk bojeschopný a nebyl zaveden do bojové síly armády. Na rozdíl od svých předních kolegů z pluku v Normandii , kteří se vrátili domů se ctí a pompou, neúspěšné střemhlavé bombardéry opustily SSSR tiše.

Hlavní cíle Pe-2 byly [12] :

Kromě přímých povinností bombardéru byl často využíván k průzkumným účelům, existovala speciální průzkumná modifikace Pe-2R, která se vyznačovala absencí bombardovacího vybavení včetně brzdových mřížek. Letoun vybavený radarem Gneiss-2 mohl být použit jako noční stíhač .

V bitvě se stíhačkami nebyl Pe-2 zdaleka nejsnazším cílem. V případě správného vytvoření spojnice mohly posádky bombardérů vést účinnou obrannou palbu. Díky úspěšnému rozložení dvojitých stabilizátorů bylo možné umístit kulomet do ocasní části, což umožnilo obranu proti nepřátelským stíhačkám. Příklady bojového použití Pe-2 lze vidět v sovětském filmu Kronika střemhlavého bombardéru . Samotné letadlo však nebylo nijak zvlášť udržitelné. A pokud by se nepřátelské stíhačce podařilo dosáhnout dostřelu útoku, mohl Pe-2 zachránit pouze zkušenosti pilota a aktivní manévrování.

K boji proti nepřátelským stíhačům mohly být kromě kulometných zbraní použity rakety (na raných vozidlech) a letecké granáty AG-2 (objevily se od roku 1943, ve státě bylo instalováno 10 kusů). Soudě podle popisů pilotů je téměř nemožné sestřelit stíhačku takovým granátem, nicméně „děsivý“ efekt se ukázal jako dostatečný k narušení útoku stíhačky. Byly zaznamenány případy použití AG proti soustředění nepřátelské pěchoty [12] .

Je třeba poznamenat, že až do konce války zůstala „ trojka “ ve formacích Pe-2, zatímco zbytek letectva Rudé armády přešel na „páry“ [12] .

Zahraniční operátoři

7 letounů Pe-2 rané série putovalo k Němcům jako trofeje a následně byly převezeny do Finska . Letouny byly opraveny v Německu , kde byla výzbroj částečně nahrazena německou. Jako součást skupiny PLelv 48 byly finské letouny používány v Jižní Karélii poblíž Leningradu a byly zapojeny do protiponorkových hlídek v Baltském moři . Letadla létala ve Finsku až do roku 1946. Ve finském letectvu dostal neoficiální přezdívku P ekka- E emeli : Pekka - E melya (Pekka je jeho vlastní jméno, obdoba ruského „Petra“).

V roce 1944 začala v SSSR formace polské bombardovací divize sestávající ze tří pluků na Pe-2. Bojové pohotovosti dosáhla až koncem května 1945, takže se bojových akcí nezúčastnila. Do září 1945 bylo Polákům předáno 113 Pe-2 a 11 UPe-2, které následně sloužily až do roku 1951.

Po válce bylo Československu předáno 30 Pe-2 a 2 UPe-2 . Letoun, který dostal místní označení B-32 a SV-32, dostal německé rádiové vybavení a byl provozován až do února 1951.

Pe-2 byly dodány také do Bulharska (96 Pe-2 a 2 UPe-2) a Jugoslávie (123 Pe-2 a 9 UPe-2).

Úpravy

Řada letadel, jako je Pe-2

První a druhou sérii letounů Pe-2 závodu č. 22 tvořilo pět letounů, od třetí do deváté série bylo vyrobeno 10 letounů v každé sérii a všechny pozdější série tvořilo 20 letounů. Závod č. 39 také vyrobil několik „zkrácených“ sérií letadel a v březnu 1941 přešel na výrobu 20 leteckých sérií.

Úpravy letounu Pe-2

Pe-3

Taktické a technické charakteristiky

Níže uvedené charakteristiky odpovídají továrnímu Pe-2. č. 390101:

Zdroj dat: Medved A.N., střemhlavý bombardér Khazanov D.B. Pe-2 [13] .

Specifikace

(2 × 809 kW)

Letové vlastnosti Vyzbrojení

Poznámka : specifikované charakteristiky odpovídají "polygonu". V praxi mohou být letové vlastnosti horší z mnoha důvodů [10] [12] :

Přežívající kopie

Typ Číslo desky Umístění obraz
Pe-2 Muzejní komplex UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Sverdlovsk Oblast
Pe-2 Muzeum "Dům letců", Vsevolozhsk, Leningradská oblast

V dílech kultury a umění

Hrdinové příběhu (a filmu založeného na něm) " Kronika střemhlavého bombardéru " [14] létají na Pe-2 .

Viz také

Poznámky

  1. ↑ 1 2 Ivanov, 2004 , s. 2.
  2. ↑ Časopis "Letectví a kosmonautika" 2015, č. 12. s. 34.
  3. ↑ Ivanov, 2004 , s. 2, 6.
  4. ↑ Kotelnikov, Medved, Khazanov, 2004 , str. 3.
  5. ↑ Smrt V. M. Petljakova . Získáno 26. dubna 2022. Archivováno z originálu dne 2. července 2010.
  6. ↑ Více podrobností naleznete na webu "Corner of the Sky", v článku "Smrt V. M. Petljakova"
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 „Letadlo Pe-2. Popis konstrukce. Vydání šesté. NKAP-SSSR, Moskva-1945. Pod vedením inženýra Soloukhina“
  8. ↑ 1 2 Kotelnikov, Medved, Khazanov, 2004 , str. 32.
  9. ↑ Drabkin A.V. Bojoval jsem ve stíhačce. - Moskva: Yauza LLC, 2007. - 505 s. - 4000 výtisků.  - ISBN 978-5-699-15419-7 .
  10. ↑ 1 2 Smirnov A. Bojová činnost sovětského a německého letectví ve Velké vlastenecké válce. - Moskva: Tranzitkniga LLC, 2005. - S. 369-446. — 574 s. - 8100 výtisků.  — ISBN 978-5-699-32216-9 .
  11. ↑ Sokolí let "pěšáka" (kronikový příběh o polopilotech 82 GBAP) - plná textová verze Archivovaná kopie ze dne 2. listopadu 2013 na Wayback Machine nebo zkrácená verze s fotografickými ilustracemi Archivovaná kopie ze dne 26. května 2012 dne Wayback Machine
  12. ↑ 1 2 3 4 5 Drabkin A.V. Bojoval jsem na Pe-2. - Moskva: Yauza LLC, 2009. - 312 s. - 8100 výtisků.  — ISBN 978-5-699-32216-9 .
  13. ↑ Medved A.N., střemhlavý bombardér Khazanov D.B. Pe-2. "Pěšák", který se stal královnou. - Moskva: EKSMO, 2007. - S. 28, 52. - 160 s. - 3000 výtisků.  - ISBN 978-5-699-24361-7 .
  14. ↑ Vladimír Kunin „Kronika střemhlavého bombardéru“ .

Literatura

Odkazy

 Letadla Kazaňského leteckého závodu
Letadla pro vojenské a speciální účely DB-A Pe-2 Pe-3 Pe-8 Tu-4 Tu-16 Tu-22 Tu-22M0 Tu-22M1 Tu-22M2 Tu-22M3 Tu-160 Tu-214R Tu-214ON Letadla civilního letectví KAI-1 KAI-2 DKL PS-124 Li-2 Tu-104 Tu-110 IL-62 Tu-214 Předprodukční letadla nebo prototypy Tu-22M4 Tu-330 Tu-334 Nadějné letecké komplexy a projekty hluboké modernizace PAK ANO Tu-22M3M Tu-160M Tu-160M2 Tu-160P
 Finská letadla během druhé světové války
Bojovníci
Bombardéry
torpédové bombardéry
inteligence
plovákové letouny
létající čluny
posly
Doprava
Vzdělávací
Prototypy
  • VL Humu
  • VL Pyörremyrsky