TB-5

TB-5 je sovětský těžký bombardér.

Vývoj

Během zimy 1929-1930 v konstrukční kanceláři TsKB-39 věznice Butyrskaya navrhli a postavili stíhačku VT-11 ("Vnitřní vězení" -11), budoucí I-5 . Na jaře 1930 se vedení OGPU rozhodlo na návrh závodu OGPU č. 1929 v USA vytvořit stejně rychle bombardér ) .

Hlavní konstruktér TsKB-39, Dmitrij Pavlovič Grigorovič, byl zatčen v září 1928 a bez soudu odsouzen představenstvem OGPU na 10 let v táborech podle článku 58-7 („Podkopávání státního průmyslu, dopravy, obchodu, peněžního oběhu nebo úvěrů). systém“) [1] . Slavný letecký konstruktér, který vytvořil letadla, která bojovala ještě před revolucí, vedl projekční kancelář věznice Butyrka s 20 vězněnými inženýry. Mimochodem, na jeho místo byl pozván francouzský designér Paul Richard a designová kancelář se opět stala školou pro mnoho nejúspěšnějších osobností letectví.

Úkol byl schválen bez schválení, interní označení bylo „Letadlo č. 8“ (TsKB č. 8) a v letectvu „Těžký bombardér-5“ (TB-5). V té době na TsAGI AGOS vznikal celokovový TB-3 (ANT-6) , jehož stavba se opozdila kvůli nedostatku hliníkových slitin a montáží, které byly zakoupeny ve Francii, Švédsku a Velké Británii. . Pro pojištění si objednali letadlo z dostupných materiálů.

V TsKB-39 se pracovalo na několika projektech několika zatčených předních konstruktérů najednou, ale společnými silami. Z věznice Butyrka byla šaraška převezena do areálu továrny č. 39 na Khodynce . Letoun byl vytvořen za rok - bezprecedentní dobu pro velký a složitý stroj, ale kromě toho ve stejné době, v květnu 1931, D.P. Grigorovič postavil stíhačku I-Z . Navíc byl TB-5 postaven velmi rychle, za pět a půl měsíce. V roce 1931 byl za to a za kvalitní a včasné dokončení dalších prací vyznamenán závod č. 39 Leninovým řádem . [2] Vedoucí závodu - Paufler .

Motory pro bombardér vyvinula jiná „ šarashka “ – Ostekburo OGPU pro letecké motory, ve kterém byli vězněni známí mindráky B. S. Stechkin , N. R. Brilling , A. A. Bessonov a další. Dostali pokyn vytvořit 24válcový dvoudobý vznětový motor ve tvaru X se smíšeným štěrbinovým rozvodem plynu a poháněným odstředivým kompresorem o výkonu 1100-1250 k. v nadmořské výšce 3000 m. Název projektu je N-5 nebo FED-8 (na počest F. E. Dzeržinského ). V létě 1931 bylo v moskevském motorovém závodě č. 24 vyrobeno 12 FED-8 a vytvořena rezerva pro dalších 10. Dolaďování na stánku pokračovalo až do roku 1934 bez úspěchu.

6. července 1931 byly I. V. Stalinovi ukázány modifikace I-5 , R-5 , TSh-1 a nový kanónový stíhač I-Z , vytvořený uvězněnými konstruktéry pod vedením Grigoroviče. Ve stejném měsíci udělilo Prezidium Ústředního výkonného výboru SSSR amnestii tvůrcům letounů I-5 , I-Z , TSh-1 a TB-5. Dmitrij Pavlovič Grigorovič nadále pracoval v TsKB-39 jako najatý specialista. Jeho podřízený konstruktér Polikarpov byl 24. října 1929 zatčen a odsouzen k trestu smrti, přičemž ve vězení byla poprava nahrazena podmíněným trestem, prominutým stejným dekretem.

Ukázalo se, že vůdcům OGPU se podařilo najít novou organizaci pro letecký průmysl, proto byly na příkaz All-Union Aviation Association č. 265 ze dne 27. srpna 1931 Central Design Bureau a TsAGI sloučeny do jediná organizace - Central Design Bureau of TsAGI. Paufler byl jmenován vedoucím TsAGI a jmenoval inženýra A. N. Tupoleva jako svého asistenta v Central Design Bureau. Tupolev ostře protestoval proti vytvoření Centrálního konstrukčního úřadu TsAGI a věřil, že přílišné sjednocování nebylo plodné. Na jeho místo byl proto již v listopadu jmenován S. V. Iljušin, předseda letecké sekce Vědeckotechnického výboru letectva , a Tupolev byl postaven do čela pouze sektoru těžkých letadel Ústředního konstrukčního úřadu [3]. . O šest let později, v roce 1937 , byl A. N. Tupolev a jeho kolegové zatčeni, aby tam pracovali, ale ve vazbě.

Ve srovnání s TB-3 má TB-5 nižší výrobní náklady a pracnost, stejnou jako dvoumotorový TB-1 ve stejném závodě, silnou obrannou výzbroj, zavěšení všech pum ve zbraňovém prostoru a menší rozměry.

25. července 1931 Rada práce a obrany rozhodla o sestrojení šesti TB-5 (experimentálních a pěti sériových). Velitel letectva P.I. Baranov navrhl, aby Nejvyšší ekonomická rada SSSR odložila stavbu těchto letadel na rok 1932, dokud nebudou připraveny motory FED. Předseda Rady lidových komisařů SSSR V. M. Molotov návrh odmítl a nařídil jej splnit.

Do podzimu 1931, o něco později než TB-5 a na jeho základě vznikl námořní dálkový průzkumný letoun MDR-3 (TsKB, Aircraft No. 11). Projekt designéra I. V. Chetverikova . Létající člun s podobným křídlem, peřím a řadou pohonných jednotek. [4] Nebyl sériově postaven, ale na základě MDR-3 vyvinul konstruktér Tupolev MDR-4 (ANT-27).

Již v létě 1931 se nově stavěný letoun začal vylepšovat: byl zesílen trup a uložení motoru, přidány horní poklopy v kokpitu, zasklení u odtokové hrany středové sekce, ze zadních motorů byly odstraněny prstence Townend . V zimě letělo letadlo na lyžích. V aerodynamickém tunelu TsAGI vypracoval S. A. Kocherigin instalaci motorů FED do náběžné hrany křídla. OGPU přilákalo k dokončení projektu další později známé konstruktéry: B. I. Cheranovsky , V. P. Yatsenko a A. N. Rafaelyants . Ale závod číslo 39 nemohl pokračovat ve výrobě objednané série kvůli zaměstnání.

Zkoušky

Dne 30. června uskutečnil pilot B. L. Buchholz první let nad letištěm Khodynka. Jeho recenze: „Stabilita ve vzduchu je dobrá. Snadné ovládání letadla je bezprecedentní. Velmi malé zatížení kormidel.

Do 20. července 4 lety. Při vzletové hmotnosti 11200 kg, 1850 kg paliva, dolet - 1100 km, doba trvání - 6,7 hodiny, cestovní rychlost 162 km/h ve výšce 3000 m. Při vzletové hmotnosti 12600 kg, 2410 kg paliva ( plná rezerva), 500 kg bomb, dolet - 2100 km. Maximální rychlost je 180 km/h na zemi, praktický strop je 3500 m, délka vzletu je 400-420 m.

Letové údaje TB-5 byly hodnoceny jako nízké ve srovnání s TB-3 , který létal půl roku a dosahoval rychlosti 226 km/h. Důvod byl považován za dočasný, před objevením motoru FED byly vrtule dvoulisté, navíc byly zadní vrtule zmenšeny, aby se vešly pod křídlo.

V květnu 1932 došlo k nehodě: ve výšce 800 m vzplál levý zadní motor, poté spadl z uložení a visel, přičemž se zachytil o podvozek. Velitel posádky M. M. Gromov nařídil přerušit napájení motorů a plánoval sklouznout k ohni a srazit plameny. To se mu podařilo a úspěšně přistál na letišti letecké továrny č. 22 ve Fili. Při požáru zkušební inženýr A.V.Chesalov bezpečně vyskočil s padákem, zbytek posádky zůstal na palubě. [5] Po této nehodě až do prosince 1932 letoun zůstal ve Fili. Opravy nebyly provedeny, z letadla byla odstraněna část výzbroje a motory. Pravděpodobně tak dopadl nebývalý spěch při navrhování, stavbě a zdokonalování letounu.

Výsledek

Grigorovič rychle přešel na stíhačky I-Z a IP-1 , protože vedení rozhodlo, že těžké bombardéry byly navrženy pouze v Central Design Bureau of TsAGI. TsAGI se v té době soustředila na ANT-14 a na něm založený bombardér - TB-X. Projekt TB-X se ukázal být ještě dražší než TB-3 , a tak se koncem roku 1932 pokusili pokračovat v rafinaci TB-5.

Po havárii v květnu 1932 byla vytvořena komise TsAGI v čele s V. N. Černyševem pro vyhodnocení projektu TB-5, který fungoval do 1. prosince 1932. Letounu bylo kritizováno: nadváha konstrukce, neúspěšné rozložení motorů ( podobná instalace byla úspěšně použita na bombardéru Farman F.220 ), byly pozorovány vibrace. Vzhledem k tomu, že motory, vybavení, nástroje, zbraně byly z letadla odstraněny, bylo zapotřebí 75-100 tisíc rublů na obnovu . Komise navrhla umístit motory do křídla (zřejmě stejný Jupiter). Rychlost by se měla zvýšit na 190-200 km/h, strop na 4000 m, ale odhad se zvýšil na 200 tisíc rublů. TB-5 byl vrácen do továrny #39 . Později ale na schůzce v ředitelství letectva rozhodli, že TB-5 nebude splňovat požadavky ani po úpravách.

V únoru 1933 P.I. Baranov nařídil: „Rozeberte letadlo. Zastavte další práce na tomto letadle. TsAGI vyřešit problém vytvoření těžkého bombardéru z chrom-molybdenových trubek a látkového opláštění jako základ pro TB-X nebo o třídu nižší. Letoun byl převelen do TsAGI Aviation Structures Strength Department. Na konci roku 1933 vydalo letectvo nové požadavky na bombardér, podle kterých vyvinulo DB-A . [čtyři]

Projekty bombardérů z první poloviny 30. let zřejmě velmi rychle zastaraly a možnosti prostorného a odolného transportního G-2 (od TB-3) se ukázaly být atraktivnější. A Grigorovič se také začal zajímat o výuku na s velkým nadšením budované univerzitě - MAI , kde s velkými sklony založil studentskou OKB-1. A tam soutěžil Steel-MAI profesora Grigoroviče s návrhem Tupoleva a TsAGI "Range Record" .

Konstrukce

Smíšený design horního křídla .

Trup

Pro přepravu byl objemný trup rozdělen na tři části, upevněné šrouby: nos - s křídlem, střední - až po peří a ocas. Trup lze přesunout od přídě k ocasu.