Viktor Lvovič Korvin-Kerber | |||||
---|---|---|---|---|---|
Datum narození | 13. prosince ( 26. prosince ) 1894 | ||||
Místo narození | Revel , Ruské impérium | ||||
Datum úmrtí | 17. července 1970 (ve věku 75 let) | ||||
Místo smrti | Leningrad , SSSR | ||||
Země |
Ruské impérium Diktatura středokaspickéhobílého hnutí SSSR |
||||
Vědecká sféra | konstrukce letadel | ||||
Alma mater | |||||
Známý jako | Námořní pilot ruské císařské armády , letecký konstruktér | ||||
Ocenění a ceny |
|
||||
Mediální soubory na Wikimedia Commons |
Viktor Lvovich (Ludwigovich) Korvin-Kerber (do října 1916 známý pod jménem Kerber, po roce 1942 - Korvin) (německy Victor Oskar v. Körber) ( 13. (26. prosince), 1894 , Revel - 17. července 1970 , Leningrad ) - jeden z prvních ruských námořních pilotů, účastník protivzdušné obrany Baku (1918) a Bílého hnutí v jižním Rusku.
Významný specialista v oblasti leteckého designu a leteckého průmyslu, pracovník katedry námořního experimentálního leteckého inženýrství (OMOS) D. P. Grigoroviče , autor několika samostatných leteckých konstrukcí.
Jeden z klíčových vývojářů prvních sovětských stíhaček MK-1 "Rybka" [1] , I-1 , I-2 , I-2bis a později jako součást zajatců prvního stalinského letectva " sharaga " TsKB- 39 OGPU , - stíhačka .
Zástupce hlavního konstruktéra OKB I. V. Chetverikova .
Dědičný šlechtic , představitel německo-baltského duchovního a šlechtického rodu Körberů .
Evangelický luterán , přestoupil na pravoslaví v roce 1916 .
Obyvatel obleženého Leningradu .
Byl druhým synem v rodině námořního důstojníka, budoucího viceadmirála a náčelníka štábu Baltské flotily Ludwiga Bernhardoviče Kerbera a jeho manželky, dcery kontradmirála F. B. von Schulze - Olgy Fedorovny von Schultz (1866-1942). Náhodou se narodil v Revelu , kam jeho budoucí matka přijela z Petrohradu navštívit svého manžela, důlního důstojníka bitevní lodi Gangut , který sem odjel na zimu. Od prvních měsíců svého života až do devíti let žil sám se svou matkou, nejprve v Kronštadtu a po smrti svého staršího bratra v Petrohradě, téměř celá ta léta až do konce rusko-japonské války jeho otec sloužil na Dálném východě , doma byl jen na krátké návštěvy. Pro své mladší bratry, narozené v letech 1903 a 1907, Victor v mnoha ohledech nahradil svého otce.
V roce 1902 vstoupil do přípravné třídy soukromého německého gymnázia Karla Maye [2] . Ve vyšších třídách gymnázia se Victor začal zajímat o letectví. Stalo se tak na jaře 1910 po prvním leteckém týdnu v Petrohradě [3] . Toho roku mělo několik studentů školy Karla Maye to štěstí stát se svědky skutečného leteckého festivalu. Brzy z iniciativy soudruha Viktora Kerbera Nikolaje Fauska byl na gymnáziu uspořádán první školní letecký kroužek v Rusku. Možná právě tento kruh pomohl přátelům rozhodnout se o výběru jejich budoucnosti. Victor se rozhodl věnovat letectví, ve kterém se zajímal především o konstrukci letadel. V roce 1912, po absolvování 8. doplňkové (pravé) třídy gymnázia, vstoupil do Císařského ústavu železničních inženýrů .
Victor, který předtím neuvažoval o kariéře důstojníka, po vypuknutí 1. světové války opustil třetí ročník institutu a v poslušnosti vlasteneckému cítění vstoupil do zrychleného kurzu Page Corps . 1. května 1915 byl propuštěn jako praporčík v Life Guards Jaeger Regiment . V. Kerber byl nejprve v záložním praporu v Petrohradě, ale po udělení hodnosti podporučíka 6. prosince 1915 se začal připravovat na vyslání na frontu. 3. února 1916 Victor s pochodovými rotami odešel do aktivní armády.
Jako součást Life Guards Jaeger Regiment byl na západní a od léta 1916 na jihozápadní frontě. Během Brusilovského průlomu v červenci 1916 se zúčastnil krvavých bitev ve směru na Kovel na řece Stokhod [4] a v září - v oblasti vesnic Svinyukha-Korytnitsa ( Volyň ). Při útocích 3. a 7. září byl svědkem smrti svého bratrance, štábního kapitána E. E. von Garfa - syna generálporučíka E. G. von Garfa . Sám Victor byl v těch dnech šokován [5] , ale zůstal v řadách [6] [7] . Ofenzíva ze 7. září 1916 byla poslední v historii císařské gardy. Přestože za cenu téměř úplné smrti Life Guardů pluků Preobraženského a Life Jaeger byl průlom zajištěn úsilím záložního praporu kapitána A. P. Kutepova , velitel A. A. Brusilov nezavedl kavalérii umístěnou v II. linka do toho. Obrovské ztráty strážce se ukázaly jako marné. Mírně doplněná na úkor jízdních stráží zůstala v zákopech a pokračovala ve vedení pozičních bitev ještě několik měsíců .
Za čtyři kovelské operace byl Viktor Kerber vyznamenán Řádem svatého Stanislava 3. stupně s meči a lukem (6. listopadu 1916) a Řádem svaté Anny 4. stupně s nápisem „Za odvahu“ (7. února 1917) . 30. října 1916 se podle „Nejvyššího velení“ v souvislosti se změnou otcova příjmení stal známým jako Korvin [9] (později - Korvin-Kerber) a o dva dny později mu byla udělena hodnost poručíka s výsluhou od 6. července 1916.
3. prosince 1916 odjel V. Korvin-Kerber na dovolenou. V Petrohradě požádal o přijetí do školy námořního letectva . Žádosti bylo vyhověno a se souhlasem velitele plavčíků Jágerského pluku A.P. Bukovského byl Viktor odvelen k námořnímu letectví. Vzhledem k tomu, že již během dvou let studia na ústavu absolvoval potřebné školení, nebyl poslán do povinných teoretických kurzů pořádaných na Petrohradském polytechnickém institutu , ale okamžitě obdržel rozkaz na pobočku školy v Baku (brzy přeměněné na Baku Naval Aviation Officer School (BOSHMA) [ 10] ) do Kaspického moře . Spolu se svým přítelem z gymnázia Karla Maye Pavlem Deppem opustil Petrohrad 2. února 1917 ve druhém stupni.
V. Korvin-Kerber několik měsíců studoval letecké umění a 17. srpna 1917 po úspěšném složení teoretických a leteckých zkoušek získal titul „námořní pilot“. Byl tedy mezi první stovkou certifikovaných pilotů ruského námořního letectva. Ve stejných dnech mu byla udělena hodnost štábního kapitána stráže a po dohodě s velitelem Life Jaeger Regiment byl ponechán jako starší instruktor v BOSHMA se jmenováním vedoucího výcvikového oddělení Vedi. Protože projevil jasný zájem a hlavně hluboké znalosti v oboru letecké techniky, stal se o pár týdnů později zástupcem ředitele školy pro technickou část V. Korvin-Kerber.
Říjnová revoluce v Petrohradě, která vynesla bolševiky k moci 25. října 1917, nijak výrazně neovlivnila život v Baku. Bylo to způsobeno tím, že i poté, co bolševici podepsali Brestský mír , který formálně ukončil válku mezi Ruskem a zeměmi spojení centrálních mocností , se ohrožení kaspické oblasti ze strany Osmanské říše jen stupňovalo. Za těchto podmínek slabá sovětská vláda v Baku nezasahovala do řízení BOSHMA, počítala s její účastí v boji proti vnějšímu nepříteli. S příchodem turecké armády a zejména po nástupu SR-menševika k moci a předání velení bělogvardějskému plukovníkovi L.F.
Ještě před Centrálním Kaspickým mořem, začátkem léta 1918, dorazila do Baku z Moskvy pozemní letecká jednotka. Byla to letecká divize Kuban, skládající se ze třinácti Nieuportů [11] . Ukázalo se, že piloti divize byli velmi špatně vycvičeni a jejich velitel S.P.Devel přistál poblíž Turků hned při prvním výpadu [12] . Výsledkem bylo, že Kuban byl poslán zpět do Moskvy a námořní piloti seděli u řízení svých letadel. V. Korvin-Kerber byl brzy pověřen vedením divize. Jako její velitel strávil celou dobu obrany Baku. Dne 19. srpna 1918 obdržel V. Korvin-Kerber na rozkaz plukovníka L. F. Bicherachova spolu s několika dalšími piloty své divize druhou hodnost - „vojenský pilot“.
15. září 1918, pár hodin před kapitulací města Turkům, spálili piloti divize Kuban svá auta. Pouze dva "Farmany-30" [13] , které měly dostatečný dolet, nařídil V. Korvin-Kerber předběhnout menševikům Krasnovodsk ovládaným Brity . Jedním z pilotů, kteří tento let nad Kaspickým mořem absolvovali, byl jeho kamarád Pavel Depp. Zbývající piloti divize byli evakuováni po moři. Victor měl v úmyslu plout po trase „farmářů“, ale armádní úřady, které byly na stejné lodi, nařídily přesunout se do přístavu Petrovsk do L.F. Bicherachova. Jen o pár dní později se V. Korvin-Kerberovi podařilo dostat do Krasnovodska, kde se ukázalo, že 15. září z Baku odletělo pouze jedno letadlo. Pavel Depp zemřel na svém Farmanu.
V Krasnovodsku byl V. Korvin-Kerber téměř okamžitě zatčen. Byl podezřelý ze zapletení s 26 sem přivezenými komisaři z Baku . Čirou náhodou nesdílel jejich osud, protože v něm na poslední chvíli někdo poznal pilota BOSCHMA. Victor skončil ve službách Britů a v listopadu 1918 se spolu s britským expedičním sborem vrátil do Baku . Zde zanechal svou manželku - dceru hlavního mechanika bakuské pobočky lodní společnosti " Kavkaz a Merkur " Leopolda Bekkera - Julii Bekkerovou. Téměř do konce léta sloužil v kaspické flotile komodora D. Norrise [14] , ale nepodařilo se zjistit, zda v těchto měsících létal.
V srpnu 1919, během přesunu anglické flotily do Děnikinu v Petrovsku-Port , byl V. Korvin-Kerber v hodnosti štábního kapitána zařazen do donské hydroaviatické divize ozbrojených sil jihu Ruska . Ukázalo se však, že v divizi není dostatek letadel. Velení se rozhodlo poslat ho do Taganrogu , kde se v opravně letadel, otevřené na bázi leteckého závodu Lebeděv , nahromadilo mnoho porouchaných letadel . V. Korvin-Kerber dostal pokyn, aby si letoun obnovil pro sebe.
Úkol se mu nepodařilo dokončit. V lednu 1920 byl Taganrog zajat Rudou armádou . Victor nemohl odejít se svými lidmi. Manželka, která měla složenou zlomeninu nohy, byla v těchto dnech v posledním stádiu těhotenství (dcera se narodila 8. února). Několik týdnů žil ilegálně v Taganrogu. Měl štěstí, když se ve městě objevil červený pilot B. G. Chukhnovsky . Dobře se znali a Boris Grigorievič se za svého přítele zaručil před S. M. Budyonnym . Výsledkem rozhovoru s velitelem byl jeho osobně podepsaný „bezpečnostní certifikát“. Nyní jako inženýr a zcela otevřený Victor mohl pokračovat v práci v letecké opravně. Své první zkušenosti získal organizováním opravy a montáže několika stíhaček Royal Aircraft Factory SE5 („ES-Fife“), které zbyly od Britů, s motorem Hispano -Suiza o výkonu 200 k .
Zanedlouho byl rozhodnutím Glavkoavie republiky spuštěn na plný výkon letecký závod s názvem Lebed. Postupně se začal formovat tým a z různých míst Ruska sem začali proudit zkušení inženýři. V létě roku 1920 tedy do Taganrogu dorazili dva bývalí zaměstnanci světoznámého konstruktéra hydroplánů D.P. Grigoroviče Nikolaj Gustavovič Mikhelson a Michail Michajlovič Shishmarev . V roce 1921 zahájili všichni tři přípravy na výrobu britského bombardéru DN-9a . Tyto práce musely být pozastaveny, ale ještě téhož roku v rámci soutěže vyhlášené Glavkoavií zahájili práce na původním projektu první sovětské námořní stíhačky, kterou nazvali MK-1 „Rybka“ [1] .
Po vítězství v soutěži dostal V. L. Korvin-Kerber spolu se svými spoluautory v březnu 1922 pozvání do Moskvy. Měli pokračovat v práci na vytvoření prototypu svého letounu, ale situace se změnila. Pouze N. G. Mikhelson jel do Leningradu do závodu Krasnyj Pilotčik, aby dokončil stavbu Rybky (úkol splnil a letadlo létalo dobře, ale kvůli nízkému výkonu motoru se věci nedostaly dále než prototyp). Pokud jde o M. M. Shishmarev a V. L. Korvin-Kerber, oba byli přijati jako kreslíři-konstruktéři konstrukčního oddělení Glavkoavia. Jejich vůdcem v hodnosti odpovědného konstruktéra se ukázal D. P. Grigorovič, na jehož letounu se Viktor Lvovič nedávno učil létat. S některými kolegy v projekční části, například bývalým pilotem BOSCHMA E. I. Mayoranovem, se již dobře znal.
Prvním úkolem byl návrh létajícího člunu M-21, který se lišil od veleúspěšného člunu D. P. Grigorovič M-9 se silnějším motorem. Tento projekt musel být brzy opuštěn ve prospěch hydroplánu M-22 s motorem Fiat [15] . Dalším vývojem M-9 byl létající člun M-23 [16] , který se vyznačoval zcela novou elektrárnou. Projekt M-23 byl připraven do poloviny roku 1923, ale brzy byl zamítnut ve prospěch upravené verze, která byla pojmenována M-23bis (prototyp tohoto letounu byl postaven v Leningradu a zahynul v roce 1924 při povodni).
Zajímavý detail: kvůli nedostatku prostor Glavkoaviy vhodných pro projekční kancelář muselo být dílo rozmístěno přímo v obývacím pokoji v bytě D. P. Grigoroviče na ulici Sadovo-Kudrinskaya. , d. 23. Ve svých nepublikovaných pamětech V. I. Korvin-Kerber napsal:
Každý z nás si přinesl logaritmické pravítko, preparát, T-čtverec, čtverce. Mnohé bylo převzato z Glavkoavie se svolením vedoucího konstrukčního oddělení B. F. Gončarova [17] . Začala hektická práce. Brzy se však ukázalo, že zjevně není dost lidí, a v zimě Dmitrij Pavlovič pozval další specialisty - už nás bylo osm. Pracovali od rána do pozdních nočních hodin. Tehdy jsem se seznámil s tím, jak Dmitrij Pavlovič pracoval. Jeho výkon byl mimořádný. Vytvářel jeden výkres za druhým a rozvíjel design každého uzlu. A teprve když byl návrh designu konečně přepsán na papír, předal výkres zaměstnancům k finálnímu detailování a doladění.
Dalším projektem, který byl naposledy spuštěn v bytě D. P. Grigoroviče, byl „Marine Scout“ s motorem Liberty – MRL-1 [18] .
14. května 1923 byl D.P. Grigorovič spolu s celým oddělením převelen do leteckého závodu č. 1 "Duks" , kde bylo hlavním úkolem dokončit práce na projektu " průzkumné R-1 " zděděném po N.N. Polikarpovovi . Tento letoun se ukázal jako velmi úspěšný. Vyráběl se řadu let a v SSSR byl široce používán ve vojenském i civilním letectví. Ve stejné době tým D. P. Grigoroviče pokračoval v práci MRL-1 a začal konstruovat dvě stíhačky I-1 a I-2 . Pokud se projekt I-1 ukázal být upřímně slabým (je známa jiná, úspěšnější stíhačka s označením I-1 konstruktéra N.N. Polikarpova), pak byly I-2 a pozdější I-2bis uvedeny do sériové výroby. Na konstrukci těchto stíhaček s využitím vývoje z MK-1 „Rybka“ se aktivně podílel V. L. Korvin-Kerber. Při této příležitosti D.P. Grigorovič napsal:
„Letadla I-1 a I-2 od původního nápadu do nejmenšího detailu jsem vypracovala za úzké účasti inženýrů A. N. Sidelnikova a V. L. Korvina, za spolupráce kreslíře Schwartze, Nikitina a v menší míře rozsah, jiné ... Inženýr Kalinin V. V. byly zhotoveny náčrtky benzínového čerpadla a plynovodů, ale nebyly použity, inženýr Krylov A. A. pracoval na detailech ovládání podle Grigorovičových skic.
— [19]Na konci roku 1924 bylo z iniciativy D.P. Grigoroviče v Leningradu v závodě Krasnyj Pilot organizováno oddělení konstrukce námořních experimentálních letadel (OMOS) . Spolu s Dmitrijem Pavlovičem se část jeho zaměstnanců z Duxu přestěhovala do Leningradu. VL Korvin-Kerber byl pověřen vyřízením všech záležitostí konstrukčního oddělení v Moskvě, takže v OMOS skončil až v květnu následujícího roku.
Organizace nového oddělení se shodovala s těžkými událostmi, které se odehrály v září 1924. Pak druhá největší povodeň v historii Leningradu zcela zničila hydroplány v hangárech letiště Krestovskij a výrazně byly zasaženy i konstrukce, polotovary a zásoby materiálů na Krasnyj Pilot. Mnoho v závodě muselo být zahájeno od úplného začátku. Viktor Lvovič se podílel na vytvoření všech Grigorovičových letadel tohoto období. Vznikly tyto stroje: osobní letoun SUVP (objednal Ukrvozdukhput) [20] , „mořský průzkumný letoun“ MRL-1 (dovezený z Moskvy) [18] , stíhačka I-2bis, ROM-1 a ROM-2 průzkumníci na otevřeném moři [21] , námořní průzkumný průzkumný letoun MUR-1 [22] . Ne všechny tyto stroje byly úspěšné. Nejčastěji to bylo z důvodu častých změn požadavků ze strany zákazníka, nedostatku potřebných materiálů či sestav a nutnosti přizpůsobit projekty tomu, co je, a neaplikovat to, co je nutné. To vše způsobilo napětí a konflikty v týmu a nakonec vedlo k rozkolu v OMOS.
V. L. Korvin-Kerber pro sebe našel možnost seberealizace bez ohledu na D. P. Grigoroviče. V roce 1926 se zaměřením na polární letectví na návrh B. G. Chukhnovského spolu s konstruktérem OMOS A. N. Sedelnikovem z vlastní iniciativy vytvořili SK letoun s extrémně minimální přistávací rychlostí a vysokými aerodynamickými vlastnostmi. Podle plánu mělo jít auto snadno spustit z lodi na led a vzlétnout z extrémně malé plochy. Letoun byl postaven a dokonce létal dobře, ale zájem o něj zmizel. Místo toho na popud B. G. Čuchnovského začal V. L. Korvin-Kerber za stejným účelem konstruovat obojživelný létající člun , který měl startovat nejen z pevné hladiny, ale i z vody.
Do práce na projektu se zapojil mladý specialista, který nedávno nastoupil do OMOS V. B. Shavrov . Práce mimo vyučování byla prováděna dlouhodobě a pečlivě. Jako prototyp byl použit německý hydroplán Dornier "Libelle" [23] . Na podzim roku 1927, kdy byl projekt téměř dokončen, byl Viktor Lvovič poslán na několik měsíců do Sevastopolu , aby zajistil testování ROM-1. Během této doby OMOS zanikl a D. P. Grigorovič se s některými zaměstnanci včetně V. B. Šavrova vrátil do Moskvy, kde vedl Experimentální oddělení-3 (OPO-3). V Moskvě, pod záštitou B. G. Chukhnovského, Vadim Borisovič představil projekt Osoaviakhim . Obojživelník byl schválen a V. B. Shavrovovi se podařilo zajistit finance na vytvoření prototypu letadla.
V. L. Korvin-Kerber po návratu na jaře 1928 ze Sevastopolu zůstal v Leningradu kvůli konfliktu s D. P. Grigorovičem. Na jeho naléhání V. B. Šavrov odstoupil z OPO-3 a vrátil se do Leningradu, kde přímo v bytě V. L. Korvina-Kerbera za účasti N. N. Funtikova, mechanika továrny Krasnyj Pilot, N. N. Funtikova, v obrovské místnosti obecního bytu na Ve 3. patře byl v létě 1928 postaven prototyp obojživelníka . Rozebraný letoun byl stažen z okna a smontován přímo na dvoře, ale na podzim byl Korvin-Kerber zatčen a V. B. Šavrov vlastními silami dokončil první sovětský obojživelník. Ještě před svým zatčením, v červnu 1928, představil Viktor Lvovič za přítomnosti F. Nansena projekt létajícího člunu a získal souhlas na kongresu Aeroarctic International Society v Leningradu. O rok později byl vůz schválen na státních zkouškách v Moskvě a dostal označení Sh-1 . Později se silnějším motorem, již pod označením Sh-2, se obojživelník řadu let sériově vyráběl.
V létě 1928, v dobách, kdy V. L. Korvin-Kerber a V. B. Shavrov stavěli svůj obojživelník, se v Moskvě konal první soud se „sabotážními inženýry“ v SSSR, který vešel do historie, s širokou publicitou a pokrytím tisku. pod názvem případ Shakhty . Článek 58 trestního zákoníku RSFSR začal sklízet. Necelé 2 měsíce po dokončení procesu, kdy se ukázalo, s jakým nadšením země přijala verdikt, byl 31. srpna D. P. Grigorovič zatčen v Moskvě.
V. L. Korvin-Kerber byl 5. listopadu 1928 vzat do vazby v Leningradu. Po prvním výslechu, který trval 7 hodin, byl převezen do Moskvy na Lubjanku, kde byl jeho případ spojen s případem D. P. Grigoroviče. Obecné řízení zahrnovalo případy dalších tří bývalých zaměstnanců OMOS: A. N. Sedelnikova , A. D. Melnitského a V. M. Dněprova. Vyšetřování podle článku 58, s obviněním všech obžalovaných ze sabotáže, pomalu pokračovalo až do podzimu 1929. Jak vyplývá z případu, stíhání vycházelo z toho, že většina návrhů OMOS vyrobených v letech 1925 až 1928 byla neúspěšná a neprošla státními zkouškami. D. P. Grigorovič, V. L. Korvin-Kerber a A. N. Sedelnikov byli navíc obviňováni z nedostatků stíhačky I-2, která se přesto v závodě nadále úspěšně vyráběla a zůstala ve výzbroji letectva. Ti, kteří byli vyšetřováni, nemohli popřít to, co je zřejmé, protože skutečně existovalo mnoho nedostatků. Šetření nezohlednilo skutečnost, že většina chyb v práci byla způsobena neustále se měnícími požadavky objednatele a přijímáním protichůdných pokynů. Získal to především D. P. Grigorovič, jehož vůdcovské metody se zejména po roce 1926 staly opravdu hrubými a autoritativními, což nakonec vedlo ke kolapsu mužstva. To nemohl popřít žádný svědek případu z řad bývalých zaměstnanců OMOS. Přitom se našli i takoví svědci, kteří své bývalé spolubojovníky přímo obvinili ze sabotáže. Pilot-doručovatel Ya. I. Sedov řekl:
„Sedelnikov a Korvin-Kerber evidentně sabotovali, snažili se jen poškodit příčinu... Podrobnosti o letadle byly provedeny záměrně, aby se nevešly, proč ty nevyhnutelné úpravy... Když mluvili o nesrovnalostech a nepořádku v salonu, Sedelnikov obvykle odpovídal: „Jděte do háje, všechno, plivem na to, stejně půjdu do zahraničí.
— [24]. Designér V. B. Shavrov , neskrývaje svou nechuť k D. P. Grigorovičovi, ukázal:
„... Pokud byl Grigorovič škůdcem, pak nemohl udělat nic horšího. Rozložil případ natolik, že ztratil čtyři roky, když oklamal naděje vkládané do oddělení, že si zaslouží a zasloužil si dřívější potlačení .... Pomáhala mu v tom obrovská pověst a autorita, které se těšil Grigorovič, a dokonce i v carských dobách několik úspěšných letadel. Výsledkem je naprostá krize, úspěchy katedry jsou rovné nule “
— [24]Po krátkém procesu byl 29. září 1929 vyhlášen rozsudek. Všichni odsouzení dostali různé tresty odnětí svobody s výkonem trestu v koncentračním táboře.
Brzy, místo očekávané fáze, byli vězni převezeni do Butyrki , kde byli shromážděni letečtí pracovníci odsouzení později v jiných případech. Byli to N. N. Polikarpov , V. A. Tisov, B. N. Tarasovič, A. V. Nadaškevič , I. M. Kostkin, E. I. Mayoranov. P. M. Kreyson, N. G. Mikhelson , V. D. Yarovitsky, G. E. Chupilko, S. N. Shishkin a mnoho dalších. Dne 31. října 1929 se všichni shromáždili v budově bývalého vězeňského kostela, kam přijel zástupce velitele letectva Rudé armády Ya. I. Alksnis . Oznámil, že škůdci mohou svou vinu odčinit pouze tím, že vytvoří a v co nejkratším čase bojovníka, který překoná nejlepší západní modely.
Zpočátku vězeňská konstrukční kancelář pracovala přímo ve stejném kostele, ale když se ukázalo, že bude brzy nutné postavit prototyp, byla celá skupina v lednu 1930 přemístěna do Menžinského leteckého závodu č. 39 přestavěného na věznici . Vznikla tak první letecká „šaraga“ – Central Design Bureau 39 OGPU pojmenovaná po. Menzhinsky , kde V. L. Korvin-Kerber vedl výrobu prototypů stíhačky. Již 28. dubna 1930 byl na Central Airfield , sousedícím s územím závodu, testován první prototyp duchovního dítěte vězňů, nazvaný VT-11 (vnitřní vězení, 11. verze). Výsledky testů ukázaly vynikající kvalitu letounu. Byl přijat komisí s označením I-5 , byl sériově vyráběn a až do začátku války byl ve výzbroji Rudé armády .
Pokud jde o obhájce používání otrocké práce, dostali nádherný příklad účinnosti své teorie. V důsledku toho dostal TsKB-39 nový úkol vytvořit řadu bojových letounů: první domácí kanónový stíhač I-Z , bombardér TB-5 , útočný letoun TSh-1 a dvoumístný stíhač. Za jejich práci byla většina konstruktérů a inženýrů povzbuzena, mnozí byli propuštěni s předstihem a jejich trestní rejstřík byl vymazán. V. L. Korvin-Kerber byl postižen 30. dubna 1931. Jako civilní zaměstnanec TsKB-39 působil nějakou dobu v Moskvě, ale již 27. září byl na příkaz All-Union Aviation Association nejprve jmenován asistentem technického ředitele a poté hlavním inženýrem závodu č. 16. ve Voroněži .
Paradoxem bylo, že v době, kdy pod ochranou OGPU V. L. Korvin-Kerber stavěl letadla nejprve v Butyrki a poté v TsKB 39, se v Leningradu rozvíjel známý byznys „Jaro“ . Byla namířena proti bývalým důstojníkům císařské armády a především gardovým plukům. V srpnu 1930 bylo zatčeno a zastřeleno 27 lidí z řad jeho rodného jaegerského pluku Life Guards – těch pár důstojníků, kteří neemigrovali a zůstali v SSSR [25] . Zatčení a uvěznění provedené o dva roky dříve tak zachránilo Viktoru Lvovičovi život.
Předpokládalo se, že ve Voroněži , kde již existoval letecký závod č. 18, bude nedaleko na základě závodu č. 16 [26] zahájena výroba hydroplánů a zorganizována vlastní konstrukční kancelář námořního letectví. První letadla již byla vyrobena, ale brzy byl závod přestavěn, nejprve na výrobu leteckých přístrojů a poté na letecké motory. Záběrový bod pro V. L. Korvin-Kerber zde již nebyl.
Na další služební cestě v Moskvě se V. L. Korvin-Kerber v centrále nečekaně setkal s B. G. Čukhnovským a polárním pilotem M. S. Babuškinem . Říkali, že konstruktér R. L. Bartini navrhl hydroplán s názvem Far Arctic Scout (DAR) . Ukázalo se, že stejně jako všechna předchozí letadla Roberta Ludwigoviče se nový projekt vyznačoval množstvím nestandardních řešení a nyní Bartini hledá technologa, který by se zavázal vtělit jeho nápad do kovu. Viktor Lvovich okamžitě souhlasil s touto prací. Využitím své národní slávy dosáhl B. G. Chukhnovsky svého přesunu do Leningradu. Navíc, znal skutečnou historii vzniku obojživelníka Sh-1 , inicioval udělení svého bytu v nově postaveném " Domě specialistů " na Lesnoy Prospekt.
V roce 1934 se Korvin-Kerber vrátil do svého rodného města. Letadlo Bartini bylo tak neobvyklé, že bylo nutné postavit prototyp ne v letectví, ale v loďařském závodě pojmenovaném. Marty (bývalá admirality). Pro stavbu letadla bylo třeba vymyslet spoustu netriviálních technologických postupů. Poprvé bylo například nutné aplikovat, „negativní zásoby“, svařování nerezové oceli.
Po úspěšném testování arktického průzkumu v roce 1936 byl V. L. Korvin-Kerber jmenován zástupcem náčelníka konstrukční kanceláře I. V. Chetverikova . Byl to mladý nadějný konstruktér v oboru konstrukce námořních letadel. OKB byla umístěna v Sevastopolu. Zde se Viktor Lvovič podílel na vzniku námořního dálkového průzkumného letounu MDR-6 (Che-2) [27] . V roce 1938 byl MDR-6 doporučen k výrobě. Zajímavé je, že v počátcích vlastenecké války to bylo právě toto letadlo, které provádělo průzkum během slavných letů bombardérů do Berlína z ostrova Ezel.
V únoru 1938 byl V. L. Korvin-Kerber jmenován vedoucím konstrukčního oddělení 23. závodu NKAP (bývalý „ Rudý pilot “). V této pozici nahradil svého starého přítele N. G. Mikhelsona , nedávno znovu zatčeného NKVD a tentokrát zastřeleného. Po N. G. Mikhelsonovi zdědil obojživelné projekty Mu-4 [28] , Mu-5 a Mu-6 . Pro něj to bylo blízké téma, protože letouny byly přímým pokračováním Sh-1 . Navíc testoval obojživelník Mu-4 v Sevastopolu. Projekty byly velmi slibné, ale v létě je NKVD uzavřela v domnění, že „nepřítel lidu“ N. G. Mikhelson neumí vyrábět dobrá auta. Stejný osud potkal i další velmi originální projekt N. G. Mikhelsona, který se chystal dokončit V. L. Korvin-Kerber. Lehký torpédový bombardér MP [29] . S torpédem se nebyl schopen samostatně odtrhnout od vody. Podle projektu byla s plnou výzbrojí zvednuta a dopravena na místo útoku bombardérem TB-3. Ve vzduchu se MP ve správnou chvíli odlepila od nosiče, zasáhla nepřítele a osvobozena od torpéda samostatně dosáhla dohodnutého místa přistání na vodě.
V letech zbývajících před válkou se V.K. Korvin-Kerber zabýval vytvářením různých modifikací U-2 Polikarpov , který byl v závodě sériově vyráběn. Byl vytvořen U-2SP "Limousine", U-2S (sanitární). Již v letech 1940-41 závod za jeho přímé účasti ovládl výrobu stíhačky LaGG-1, dovedenou do varianty LaGG-3 .
S vypuknutím 2. světové války byl 23. závod NKAP evakuován do Novosibirsku, kde se připojil k leteckému gigantu – závodu pojmenovanému. Chkalov . V oblastech zbývajících v Leningradu vznikla za účasti V. L. Korvina-Kerbera Rembaza č. 1. Za stálého dohledu nepřítele, častého bombardování na Rembaze, bylo možné sestavit dalších 73 letounů LaGG-3 ze zbylých dílů a také organizovat průběžné opravy letadel dodaných zepředu.
Viktor Lvovič byl jako zkušený organizátor a technolog v listopadu 1941 dočasně převelen do Závodu na výrobu přesných strojů. Max Goelz [30] organizovat výrobu RS raket pro legendární Kaťuše . Na jaře 1942 plnil stejný úkol ve Státní strojírně č. 77 [31] . V srpnu 1942 byl V. L. Korvin-Kerber povolán do armády. Jako poručík speciálního oddělení NKVD KBF ve zpravodajské škole u Leningradu cvičil zpravodajské důstojníky a sloužil jako tlumočník. Několikrát se musel zúčastnit průzkumných operací za frontovou linií.
V létě 1944 byl V. L. Korvín (druhá část příjmení zmizela z jeho dokladů) demobilizován a poslán jako vedoucí výroby do leteckého závodu č. 273. Výroba prakticky neexistovala, závod musel být obnoven první a připraveni přijmout zařízení vracející se z evakuace. 7. května 1945, v předvečer vítězství nad Německem, byl na příkaz Minaviapromu převelen jako vědecký pracovník do laboratoře aerodynamiky Leningradského polytechnického institutu .
Tím však aktivity V. L. Korvína v leteckém průmyslu neskončily. Přesně o rok později, 5. srpna 1946, dostal nečekané jmenování – vrchního inženýra leteckého závodu č. 458 MAP. Opět jsem musel spolupracovat s IV Chetverikovem . Tentokrát v Leningradu vytvářeli obojživelný létající člun TA-1 [32] pro potřeby Aeroflotu. Současně byly navrženy dopravní a osobní verze letounu. Všechno šlo dobře, obojživelník jasně dopadl, ale nečekaně v roce 1949 byl projekt uzavřen a Design Bureau bylo rozpuštěno. V. L. Korvín byl přeložen do rodného závodu č. 272 (bývalý 23. NKAP), kde pracoval do jara 1962. V těchto letech se podílel na založení výroby vrtulníku Jak-24 a některých dalších strojů, ale konstruktérskou činností se již nezabýval. Po reprofilaci závodu na výrobu raketové techniky byl nucen odejít do důchodu.
Dědičný šlechtic, syn admirála císařského námořnictva, bývalý důstojník carské armády, bělogvardějec a dokonce i německé krve V. L. Korvin-Kerber, disponující mimořádným talentem, vždy zůstával ve stínu svého více významní nebo politicky spolehlivější kolegové. Nikdy ho to nerozrušilo. V posledních letech svého života sbíral společně s námořním pilotem L.I.Giksem materiály o historii námořního letectví. Společně zamýšleli napsat knihu, ale nikdy se k tomu nedostali. V. L. Korvin zemřel 17. července 1970. Byl pohřben v Leningradu na severním hřbitově .