| Nejprve průzkum R-1 | |
|---|---|
| P-1 "Iskra", který provedl let Moskva - Teherán v roce 1926 . | |
| Typ | letadla pro všeobecné použití |
| Vývojář | Projekční kancelář závodu č. 1 |
| Výrobce |
GAZ č. 1 ( Moskva ) GAZ č. 10 ( Taganrog ) |
| Hlavní konstruktér | Polikarpov N. N. |
| První let | léto 1924 [1] |
| Zahájení provozu | 1924 |
| Konec provozu | 1936 |
| Postavení | vyřazen z provozu |
| Operátoři | letectva Rudé armády |
| Roky výroby | 1924-1932 |
| Vyrobené jednotky | 2457 (podle jiných zdrojů 2656) [2] |
| základní model | de Havilland DH9A |
| Možnosti | MP-1 (hydroplán) |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
R-1 "reconnaissance first" - první sovětský sériově vyráběný letoun navržený N. N. Polikarpovem , vytvořený na základě britského lehkého bombardéru a průzkumného letounu de Havilland DH9 A modelu z roku 1916 .
Myšlenka na vývoj nového vozu na bázi DH9A vznikla z iniciativy konstrukčního oddělení GAZ č. 1 v čele s N. N. Polikarpovem. V únoru 1923 byl D.P. Grigorovich jmenován technickým ředitelem GAZ č.1 a v důsledku toho vedoucím CO, který byl v této funkci až do srpna 1924. Následoval návrat Polikarpova. Oba konstruktéři se tak podíleli na vzniku letounu, který později dostal označení P-1. Potřeba vylepšení DH9A je uvedena v následujícím vysvětlení projektu Polikarpova: „Letadlo vzniklo ve válečném shonu , má četné konstrukční chyby, bylo postaveno z anglických materiálů a není vhodné pro stavbu v ruských továrnách.“ Pod pojmem "anglické materiály" byl primárně chápán smrk - americký přímořský smrk, vyznačující se nejlepšími ukazateli pevnosti a absencí suků. Přes všechny přednosti tohoto dřeva se zdálo být nepraktické ho do Ruska dovážet. Proto byl návrh R-1 přepočítán pro sibiřskou borovici . Tento proces, změny výkresů a technologie pokračovaly několik let, což však na vzhledu letadla příliš nezměnilo. V procesu revize a přepočtu konstrukce letadla byly přepracovány trup , skříň křídla, upevňovací body spodního křídla, podlaha kokpitu, uložení motoru a byl změněn profil křídla. Technologie výroby byla změněna tak, aby vyhovovala možnostem GAZ č. 1. Obecně měl nový letoun, i když si zachoval obecný obrys DH-9A, o 30 % méně dílů, o 30-35 % menší pracovní náročnost výroby. Hmotnost letadla byla o 20 kg nižší než hmotnost původního DH-9A a užitečné zatížení se zvýšilo o 90 kg. [3] :97-98
Letecký průmysl SSSR vyrostl z letounů R-1 . Až do roku 1930 byl R-1 navzdory svým průměrným údajům nejmasivnějším letounem vyrobeným v SSSR. Byl postaven v Taganrogu v Leteckém závodě č. 31 do roku 1931 [4] . Bylo postaveno více než 1000 letadel [4] .
V srpnu - září 1925 létala dvojice letounů R-1, pilotovaných M. M. Gromovem a M. A. Volkovovovem , Moskva-Peking-Tokio . První sériové sovětské motory M-5 z Obuchova závodu v Leningradu , okopírované z amerických leteckých motorů Liberty L-12 , odpracovaly svůj život bez problémů. Z politických důvodů byl v tehdejším tisku pokryt pouze let Moskva-Peking .
Sloužil více než 10 let k průzkumu a úpravě dělostřelecké palby, jako lehký bombardovací a útočný letoun , pro výcvik civilních a vojenských pilotů , námořní hlídky, spoje, tažení cíle, doručování pošty a také pro experimentální účely.
Od poloviny 20. let se začal dodávat do Persie , Afghánistánu a Mongolska .
Uvedené charakteristiky odpovídají modifikaci R-1 .
Zdroj dat: Maslov M.A., 2004; Shavrov, 1985
(1 × 294 kW)
Letové vlastnosti| Letadla Polikarpova | |
|---|---|
| Bojovníci | |
| Bombardéry |
|
| skauti | |
| Stormtroopeři | |
| Doprava | |
| Vzdělávací | |