Dvouplošník - letoun se dvěma nosnými plochami umístěnými obvykle nad sebou.
Tato konstrukce umožňuje získat větší plochu křídla a zdvih s menším rozpětím křídel, což je velmi důležité při nedostatku síly. Ve srovnání s jednoplošníkem vyžaduje dvouplošník ke vzletu a přistání mnohem menší dráhu. Nevýhodou je zvýšený aerodynamický odpor. Kromě toho byla křídla raných letadel obvykle vyrobena ze dřeva a potažena látkou. Síla takových křídel neumožňovala, aby byly příliš velké nebo aby byly příliš výkonný motor. Postupně během 30. let 20. století byla dřevěná letadla nahrazena mnohem pevnějšími kovovými jednoplošníky.
Varianta se spodním křídlem mnohem menším než horní křídlo se nazývá sesquiplane . Varianta dvouplošníku s rovinami, které nejsou umístěny nad sebou, se nazývá tandemový dvouplošník . Takové schéma není běžné, ale může se obejít bez horizontální ocasní plochy (varianta schématu „ kachna “), jako to udělal Burt Rutan na letounu Quickie .
Dvouplošníky byly spolu s trojplošníky hlavními letouny první světové války . Od druhé poloviny 30. let začaly být dvouplošníky nahrazovány vyspělejšími typy letadel, především dřevokovovými nebo celokovovými jednoplošníky . Posledními zeměmi, kde se vyráběly dvouplošné stíhačky, včetně v prvních letech 2. světové války , byly Itálie ( Fiat CR.42 Falco ), Velká Británie ( Gloster Gladiator ) a SSSR ( I-153 ).
Rozdělení nosné plochy do dvou rovin má příznivý vliv na rozměry letadla, což následně způsobuje snížení celkové hmotnosti a také vertikálních a horizontálních momentů setrvačnosti . Snížení momentů setrvačnosti má pozitivní vliv na ovladatelnost aparátu. Další zvýšení hmotnosti lze dosáhnout použitím vzpěry křídla . Odsazená křídlová skříň může být realizována jako staticky neurčitá konstrukce , což poskytuje další bezpečnostní rezervu. Praxe také ukázala větší odolnost proti přetažení křídla než u jednoplošníků, a to z toho důvodu, že přetažení začínalo především na horním křídle, které bylo zpravidla za letu umístěno dopředu a nasazeno s velkým úhlem náběhu . Spodní křídlo přitom nadále plnilo nosné funkce. Místo aby se dobře stavěný dvouplošník otočil do vývrtky , jednoduše sníží příď a nabere rychlost, kterou potřebuje k vytvoření vztlaku. Za výhodu lze za určitých podmínek označit i nízké vzletové/přistávací rychlosti a v důsledku toho krátkou požadovanou délku dráhy.
Hlavní nevýhodou dvouplošníku oproti jednoplošníku je vyšší „profilový odpor“ způsobený tím, že má dvě křídla. Odpor vzpěry a vzpěrného systému , který je přisuzován dvouplošníkům, je pravděpodobnější v nejranějších návrzích letadel, a ne v samotném schématu. V historii jsou příklady dvouplošníků s oběma "čistými" (bez vzpěr a vzpěr ) křídly.
Další nevýhodou je vzájemné ovlivňování křídel na sebe, díky čemuž vztlaková síla vzroste pouze o 20 % oproti jednomu křídlu [1] . Tím se zhoršuje aerodynamická kvalita letadla a zvyšuje se spotřeba paliva.
Nevýhodou u některých uspořádání zařízení může být také omezení výhledu na křídla (ačkoli pilot může být umístěn před křídly).
Letoun, který uskutečnil první oficiálně uznaný let 17. prosince 1903 (" Flyer 1 "), byl dvouplošník.
Jedním z nejznámějších dvouplošníků (jeden a půl kluzáku) v SSSR je slavný An -2 .
Jediný model proudového dvouplošníku - WSK-Mielec M-15 Belphegor
Heidemark G. Biplane "S 666": Z poznámek pilota na západní frontě Archivováno 29. října 2016 na Wayback Machine . - M. - L. , 1926. - 62, [2] str.