| Tu-114 | |
|---|---|
| Tu-114 v Central Air Force Museum v Moninu | |
| Typ | osobní letadlo |
| Vývojář | OKB-156 |
| Výrobce | Továrna č. 18 ( Kuibyshev ) |
| První let | 15. listopadu 1957 [1] |
| Zahájení provozu | 24. dubna 1961 [2] |
| Konec provozu |
1977 Aeroflot 1983 Ozbrojené síly SSSR [3] |
| Postavení | neoperováno |
| Operátoři | Aeroflot |
| Roky výroby | 1959 - 1964 |
| Vyrobené jednotky | 33 [4] |
| základní model | Tu-95 |
| Možnosti | Tu-126 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Tu-114 "Russia" (podle kodifikace NATO : Cleat - "Plank" ) - sovětský turbovrtulový dálkový osobní letoun 1. třídy , navržený v roce 1955 na základě bombardéru Tu-95 .
Byl sériově vyráběn v letech 1961-1965 v závodě číslo 18 v Kujbyševu . Celkem bylo postaveno 32 exemplářů sériových letadel a 1 prototyp.
Již na počátku 50. let se ukázalo, že budoucnost patří tryskovému osobnímu letectví. Ale z mnoha důvodů[ co? ] v SSSR bylo rozhodnuto o projektu vysokorychlostního velkokapacitního letounu s turbovrtulovými motory. Vývoj letounu Tu-114 byl zahájen v Tupolev Design Bureau v roce 1955 na základě výnosu Rady ministrů SSSR č. 1561-868. Vedoucím konstruktérem byl jmenován N. I. Bazenkov . Letoun měl označení Tu-95P nebo interní kód konstrukční kanceláře – „letadlo 114“.
Vývoj se neobešel bez potíží. Na rozdíl od Tu-95 byl Tu-114 konstruován jako dolnoplošník, což přinutilo konstruktéry výrazně zvýšit výšku podvozku, v důsledku čehož se stal mnohem vyšším než ostatní civilní letadla. A to následně přidalo problémy při provozu vložky. Dva roky po zahájení vývoje – 15. listopadu 1957 – uskutečnil svůj první let Tu-114 „Rusko“, pilotovaný posádkou zkušebního pilota A.P.Jakimova. V době svého vzniku a do konce 60. let byl Tu-114 považován za největší osobní letadlo na světě. Zkušební provoz letounu byl prováděn v letové četě Vnukovo 206 Aeroflotu.
2 letouny Tu-116 ( Tu-114D (diplomatic)) nebyly modifikacemi Tu-114 a byly speciálně přestavěny z osobního bombardovacího letounu Tu-95 pro dálkové lety vedení SSSR , postaveného pro případ nepředvídaného zpoždění. při výrobě prvního Tu-114. Měli přetlakovou kabinu pro cestující s průzory a vestavěným žebříkem , zabudovaným do mírně přestavěného trupu bombardéru , který zahrnoval dva salonky pro 20 osob, kuchyň , toaletu a servisní místnost. Byli civilisté.
Letoun Tu-114 je čtyřmotorový turbovrtulový dolnoplošník se šikmým křídlem, ocasní plochou s jednou ploutví a řízeným stabilizátorem . Je vybaven čtyřmi proudovými motory NK-12MV se dvěma koaxiálními protiběžnými vrtulemi AV-60 na každém. Celkový výkon motorů ve vzletovém režimu je 60 tisíc litrů. S. [5] , s hodinovou spotřebou paliva 7200 kg v první hodině letu a 5000-5500 kg/h v cestovním letu. [6] .
Trup má dvě paluby propojené schodištěm , na spodní palubě jsou dva zavazadlové prostory, odpočívárna pro posádku a kuchyň a na horní palubě prostor pro cestující. Kuchyně je vybavena výtahem pro podávání jídel do salonu, zpočátku byla součástí posádky kuchařka.
Pro cestující Tu-114 byly k dispozici tři salonky a čtyři oddíly. V prvním salonu bylo instalováno 41 sedadel (řady 1 až 7), ve druhém salonu 48 sedadel (řady 8 až 15), instalovaných tváří v tvář ke stolům mezi nimi, dále za bufet a schody do podpalubí tamtéž. byly čtyři oddíly pro 24 dní nebo 12 lůžek a ve třetí kabině bylo ubytováno 54 cestujících. Na vnitrostátních letech se místa prodávala v tomto pořadí [7] : třetí kabina (od řady 21), poté první kabina a nakonec druhá kabina. Tomu odpovídá i míra komfortu: druhý salon je umístěn nad křídlem, v zóně zvýšeného hluku od vrtulí. Sedadla zády k sobě navíc nejsou nastavitelná. Při přepravě oficiálních delegací byl tento salon využíván jako restaurace pro směnné stravování cestujících [8] . Kromě toho byly pro cestující s dětmi v blízkosti 16. řady sedadel poskytnuty kolébky, instalované samostatně v blízkosti bufetu. Zvláštností letounu bylo rozdělení toalet v ocasní části na mužské a ženské.
Na mezinárodních letech, kde Aeroflot nabízel službu ve dvou třídách, se letenky první třídy prodávaly ve dvou ze čtyř kupé se třemi sedadly v každém kupé.
Později, během rozmachu letecké dopravy a závodu o kapacitu cestujících, byly oddíly demontovány a na jejich místo byla instalována běžná sedadla pro cestující.
| Jméno modelu | Stručná charakteristika, rozdíly. |
|---|---|
| Tu-114 (s novým PNO) |
Poslední dva sériové Tu-114 s aktualizovaným letovým a navigačním vybavením. Následně byl podobným způsobem upraven celý park. |
| Tu-114 6NK-8 | Projekt letounu dlouhého doletu se šesti turbodmychadly NK-8 , projekt byl zvažován jako alternativa k Il-62M . |
| Tu-114-200 | Varianta s uspořádáním pro 200 cestujících, v 70. letech byla na toto uspořádání přestavěna téměř všechna letadla. |
| Tu-114A | Projekt modernizovaného letounu pro 98-102 osob pro ultradlouhé lety bez mezipřistání, tuhé kesonové nádrže, upravená mechanizace křídla, projekční práce probíhaly v letech 1962-1963. |
| Tu-114D (dlouhý dolet) | Od roku 1962 byla část sériových letounů přestavěna pro lety na Kubu , snížil se počet cestujících, na podpalubí byly umístěny přídavné palivové nádrže a vzletová hmotnost byla zvýšena na 182 000 kg. Nebyly to Tu-116 (Tu-114D). |
| Tu-114T a Tu-114TS | Projekty přestavby osobních Tu-114 na dopravní a přepravně-sanitní vozidla. |
| Tu-114 PLO | Projekt přestavby Tu-114 na letoun PLO s jadernou elektrárnou . |
| letadlo "115" (Tu-115) |
Projekt vojenského transportního letounu vycházejícího z první širokotrupé verze Tu-114. |
| Tu-126 (označení NATO - "Moss" ) | Bylo vyrobeno sériových letounů AWACS , 8 sériových letounů a 1 prototyp (1962). |
Dne 19. května 1959 byl uskutečněn nekomerční let z Moskvy ( Vnukovo ) do Chabarovsku a zpět s cestujícími na palubě, především leteckými specialisty.
První předváděcí let do New Yorku letouny Tu-114 (ocasní číslo SSSR-L5611) byl proveden v létě 1959; letadlo přistálo na letišti Idelwild (později pojmenované po Johnu F. Kennedym ) a přivezlo vládní delegaci vedenou místopředsedou Rady ministrů SSSR na Výstavu úspěchů sovětské vědy, techniky a kultury, která byla zahájena v New York; samotné letadlo se stalo exponátem na letišti [9] . V září téhož roku byl uskutečněn další let z Moskvy přes oceán - delegace SSSR v čele s N. S. Chruščovem odletěla do USA .
První pravidelná linka do Chabarovsku byla uskutečněna 24. dubna 1961.
První let z Moskvy do Havany s přistáním v Guineji ( letiště Conakry , postavené sovětskými specialisty) byl uskutečněn 10. července 1962. Přes Conakry byly uskutečněny celkem čtyři lety a poté guinejská vláda na nátlak Spojených států zakázala „přistání letadel vážících více než 150 tun“. Další čtyři lety byly uskutečněny s přistáním v Dakaru ( Senegal ), poté byly lety zakázány pod záminkou „přítomnosti zbraní na palubě“. Přes Alžírsko byly provedeny další tři lety , ale zde byly pod tlakem Spojených států lety zakázány. Musel jsem hledat novou trasu, splnit závazek vůči kubánské vládě o pravidelné letecké dopravě. První technický let se zastávkou na doplnění paliva v Murmansku byl uskutečněn 22. prosince 1962. První let do Havany po severní trase s cestujícími na palubě, na letounu Tu-114D SSSR-76480, byl uskutečněn 7. ledna 1963. Od tohoto okamžiku začaly pravidelné lety s přistáním za účelem doplnění paliva na vojenském letišti ve městě Olenegorsk v Murmanské oblasti.
Někdy si však silný protivítr nad Atlantikem vynutil technické přistání za účelem doplnění paliva na americké letecké základně v Nassau na Bahamách. Platba za petrolej a zásoby byla provedena v hotovosti v dolarech a hlavně pomocí kupónů Shell , které poskytovaly slevu 10 %. Někdy v kokpitu Tu-114D byli navigátoři bombardérů Tu-95 , kteří získali dobrou praxi při letech nad Atlantikem. Tu-114 byly také doprovázeny bojovými Tu-95 do místa návratu.
Pro lety do Japonska byla přestavěna dvě letadla - kabina byla rozdělena na 1. třídu a ekonomickou s celkovou kapacitou 105 cestujících. Operace byla provedena společně s japonskou leteckou společností „ Japan Airlines “, v posádce byly japonské letušky a na letounu byla aplikována partnerská barva „Aeroflot – JAL“. První let se uskutečnil 17. dubna 1967. [deset]
V následujících letech byly vnitrostátní lety provozovány z Domodědova do Alma-Aty , Taškentu , Novosibirsku a Chabarovsku.
Během letového provozu byly letouny Tu-114 zařazeny pouze do flotily Aeroflotu a Japan Airlines . Kromě toho byly Tu-114 používány také pro dálkové lety vysokými představiteli SSSR a různými státními delegacemi. Tu-114 uskutečnil dálkové předváděcí a komerční lety v rámci SSSR, do USA , Kanady , Indie , afrických zemí .
K ukončení provozu na civilních aeroliniích Tu-114 došlo deset let po ukončení sériové výroby, v prosinci 1976 [11] .
Dne 2. prosince 1976 uskutečnil SSSR-76485 svůj poslední let na trase Domodědovo - Chabarovsk - Domodědovo a završil tak historii osobního provozu letounů Tu-114 [12] .
Většina strojů do této doby nalétala 15 000 hodin, na výkonových panelech motorů se objevily praskliny. Rozhodli se nezabývat se úpravami a opravami, protože v té době již byly turbovrtuly zastaralé a výklenek dálkové dopravy byl již více než 10 let pevně obsazen mnohem modernějším Il-62 . Letouny byly vyřazeny z provozu do léta 1977 a poté bylo dvacet jedna letadel okamžitě rozřezáno na kovový šrot. Poté několik strojů nadále využívalo letectvo Sovětského svazu až do počátku 80. let.
Na letounu Tu-114 bylo vytvořeno 32 světových leteckých rekordů. Mezi úspěchy Tu-114:
V současné době nejsou v letovém stavu žádná letadla Tu-114 a Tu-116. Dochovaly se tři nelétavé kopie Tu-114 a jeden Tu-116 [13] :
Kopii Tu-114 SSSR-76464 (výrobní číslo 98413), která od roku 1976 stála na podstavci u vjezdu na letiště Domodědovo , zničil 2. srpna 2006 majitel letiště, společnost East Line , při rekonstrukci letiště. [13]
Instance Tu-114 SSSR-76470 se nacházela na území závodu na opravy letadel Vnukovo (400. VARZ) a sloužila jako výcvikové středisko civilní obrany. Rozřezáno bylo v létě 2006 při rekonstrukci letiště Vnukovo.
K jediné havárii s letounem Tu-114 (ocasní číslo CCCP-76491) došlo 17. února 1966 v Šeremetěvu . Důvodem je nesprávné rozhodnutí vzlétnout za špatného počasí v noci z ranveje , zbavené sněhu ne v plné šíři. [čtrnáct]
Posádka velitele lodi V. A. Filonov , která obdržela rozkaz ke vzletu od staršího v posádce - vedoucího dopravního oddělení Hlavního ředitelství civilní letecké flotily Yu. parapet na okraji ranveje, který způsobilo, že letoun se sklopenou přídí mrštil doleva, posádka stočila vložku doprava a po zachycení šroubů 3. a 4. motoru konzoly pravého křídla o zem narazila na letiště, zhroutila se a shořela dolů.
Část cestujících a posádky (21 osob včetně velitele posádky V. A. Filonova a navigátora N. D. Soljanova) zemřela. Yu. K. Valerius a několik dalších přežili.
Kromě této strany byl během operace ztracen pouze jeden letoun - v srpnu 1962 se ve Vnukovu při údržbě vložky zformoval chybou technika příďový podvozek.
Údaje Tu-114 jsou uvedeny .
Zdroj dat: Gunston, 1995, s. 184; Arsenjev, 2000.
(4 × 11 185 kW)
Letové vlastnostiTu-114 na Paris Air Show 1961
Řídící kabina Tu-114. Dole pod přístroji, v příďovém světle , místo navigátora.
Kabina pro cestující Tu-114
Tu-114 v muzeu Monino v původním továrním nátěru
Tu-114 v leteckém muzeu v Uljanovsku, ve firemním nátěru Aeroflotu z roku 1973
Poštovní známka z roku 1958 zobrazující Tu-114
Tu-114, který stál na podstavci na Domodědově, je prominentní ve filmu Crew (1979); několik Tu-114 na letišti je zobrazeno ve filmu Dobrodružství žlutého kufru (1970).
Ve filmu " Ruský suvenýr " (1960) hrdinka Lyubov Orlova letí na trase Novosibirsk - Moskva na Tu-114, přičemž se jí podařilo předběhnout Tu-104 , který letěl dříve po stejné trase . Letadlo ve filmu vyvolává mezi zahraničními turisty potěšení a obdiv.
Podobná letadla z let 1950-1960:
| Letecká konstrukční kancelář "Tupolev" | |
|---|---|
| série ANT |
|
| Válečný |
|
| Cestující | |
| Obojživelníci | |
| Bez posádky | |
| Projekty | |
| Letadla Aeroflotu _ | ||
|---|---|---|
| 20.–30. léta 20. století | ||
| 40.–50. léta 20. století | ||
| 60.–70. léta 20. století | ||
| 80.–90. léta 20. století | ||
| 2000-2010 | ||
| 20. léta 20 | ||
| * - Letadlo dnes vyřazeno z osobního provozu. | ||