Douglas DC-8

Douglas DC-8 ( rusky Douglas DC-8 ) je americké proudové dopravní letadlo vyráběné společností McDonnell Douglas v letech 1958 až 1972 .

Pozadí

V době, kdy de Havilland Comet , první proudové letadlo na světě , vstoupilo do služby v roce 1949, De Havilland a Douglas vedly trh výroby letadel. Přestože Boeing byl první společností, která od uvedení 247 v roce 1933 udávala trend moderních celokovových letadel , Douglas dokázal tento trend více než kterákoli jiná společnost uvést v život. Společnost vyráběla řadu pístových komerčních letadel počínaje 30., 40. a 50. lety; Bylo vyrobeno 198 DC-2 , 10 655 DC-3 (většinou pro vojenské použití během druhé světové války), 1 243 DC-4 , 704 DC-6 a 338 DC-7 .

Vzhledem k úspěchu vyráběných modelů Douglas cítil, že není důvod usilovat o něco nového, jako to udělali konkurenti: Lockheed Corporation a Convair . Většina výrobců letecké dopravy očekávala postupný přechod od pístových motorů k úspornějším turbovrtulovým motorům spíše než k čistě proudovým motorům.

Na druhou stranu Boeing se již v roce 1948 odvážně pustil do vytvoření výhradně tryskového parníku . Vojenská pobočka Boeingu má rozsáhlé zkušenosti s navrhováním proudových letadel s dlouhým dosahem, jako jsou B-47 Stratojet (poprvé vzlétl v roce 1947) a B-52 Stratofortress (1952). S objednávkami na výrobu nebo údržbu tisíců proudových bombardérů Boeing úzce spolupracoval se strategickým velitelstvím amerického letectva a doufal, že bude výrobcem volby pro nadcházející náhradní flotilu pístových letounů KC-97 Stratofreighter . Pro Boeing to byla příležitost postavit vzdušný tankovací proud, který by se dal přeměnit na komerční dopravní letadlo.

Prvorozený z proudové éry, De Havillandova kometa-1 , vstoupil do služby v roce 1952 . Zpočátku to byl úspěšný letoun, ale po sérii nehod v letech 1953 a 1954 byl jeho provoz zakázán, dokud se neobjasní důvody. Aerolinky zrušily objednávky na výrobu Comet-1, důvěra veřejnosti v proudovou dopravu byla narušena. De Havillandovi trvalo 4 roky, než problém našel a vyřešil. Příčina katastrof Comet-1 neměla nic společného s proudovými motory, spočívala ve vývoji únavy kovů v přetlakové kabině způsobené častými změnami výšky letu. Studie únavy kovu na Comet 1 poskytla zásadní údaje pro bezpečnost následujících letadel, jako je DC-8.

Historie letadel

V roce 1952 zůstal Douglas nejúspěšnějším výrobcem dopravních letadel. Společnost obdržela více než 300 objednávek na výrobu pístového DC-6 a dalšího modelu DC-7, který se ještě nedostal do vzduchu - do komerčního provozu zbývaly 2 roky. Katastrofy a následný pokles zájmu o proudová letadla jako by naznačovaly, že rozhodnutí pokračovat ve výrobě vrtulových letadel bylo správné. Ale přesto, aniž by zapomněl splnit objednávku na tankování letadel pro americké letectvo, začal Douglas skrytý vývoj proudové dopravy, který v polovině roku 1953 vyústil ve finální koncept: 80místný dolnoplošník se čtyřmi Pratt & Whitney Proudové motory JT3C , šikmá křídla 30° a vnitřní průměr trupu 3,35 metru, s pěti sedadly v řadě. Maximální hmotnost měla být 95 tun a dolet od 4800 do 6400 kilometrů.

Firma nebyla z tryskového projektu nijak zvlášť nadšená, ale věřila, že kontrakt na výrobu tankeru pro americké letectvo si obě společnosti rozdělí, jako tomu bylo v minulosti. V květnu 1954 zaslalo americké letectvo podmínky pro vytvoření 800 proudových tankerů společnostem Boeing , Douglas Aircraft , Convair , Fairchild Aircraft a Lockheed Martin . V té době byl Boeing připraven letět s prvním prototypem do dvou měsíců. Před koncem roku si USAF objednalo první (z 808 nakonec) tanker Boeing KC-135 . Kromě toho, že byl Boeing schopen dodávat tankery v krátké době, byl také společností, která vyráběla systém tankování za letu pro starší letadla KS-97; vývoj KS-135 byl tedy tahem pro obě strany.

Čtyři měsíce po zveřejnění zadání objednalo americké letectvo Boeing 29 KS-135. Donald Douglas byl rychlostí rozhodnutí šokován, protože (jak řekl) konkurenční firmy ani neměly možnost předložit své návrhy a podaly neúspěšný protest ve Washingtonu . V následujících letech americké letectvo zakoupilo více než 800 strategických leteckých tankerů výhradně od Boeingu.

Při zahájení projektu DC-8 se Douglas rozhodl, že nemá cenu se vzdát. Konzultace s leteckými společnostmi přinesly řadu změn: trup byl prodloužen o 380 mm, aby umožnil 6 sedadel v jedné řadě. To vedlo ke zvětšení plochy křídla a ocasu a také k prodloužení trupu. Náklady na program byly nepředstavitelné, v té době nejdražší podnik, který kdy jedna společnost podnikla. Donald Douglas vysolil 450 000 000 dolarů z vlastní kapsy.

Douglas DC-8 byl oficiálně představen v červenci 1955 . Pro začátek byly představeny čtyři modifikace; všechny založené na jediném draku letadla dlouhém 45,9 metru, s rozpětím křídel 43 metrů, ale s různými motory a objemy palivových nádrží a s maximální hmotností mezi 120 a 130 tunami. První let byl naplánován na prosinec 1957 a uvedení do komerční služby - na rok 1959 . Douglas dobře věděl, že zaostává za Boeingem, a proto zahájil masivní marketingovou kampaň.

Začátek tryskové éry

Ve druhé polovině 50. let stále vládla světu dopravní letadla s pístovými motory. Prototyp francouzského letadla pro 90 cestujících se dvěma proudovými motory Sud Aviation Caravelle právě poprvé vzlétl, provoz Cometu-1 byl stále zakázán a Boeing 707 byl očekáván až koncem roku 1959 . Sovětský letoun Tu-104 z pochopitelných důvodů neměl přístup na otevřený trh civilního letectví, a proto nebyl zohledněn. Přechod na nové typy letadel znamenal jejich nahrazení turbovrtulovými spíše než proudovými.

První 40-60místný turbovrtulový letoun Vickers Viscount již byl v provozu a byl mimořádně oblíbený u leteckých společností i cestujících – byl mnohem rychlejší, tišší a pohodlnější než letadla s pístovým motorem. Další britské 90místné letadlo, Bristol Britannia , si již získalo vynikající pověst a Lockheed Corporation, hlavní konkurent Douglasu na trhu velkých pístových letadel, zahájila práce na Lockheed L-188 Electra , 80-100-místném letounu. turbovrtulová letadla středního doletu s předobjednávkou od American Airlines na 35 letadel a další potenciální velké objednávky.

Velcí dopravci se zdráhali převzít obrovská finanční a technická rizika spojená s proudovými letadly. Na druhou stranu si nikdo nemohl dovolit „nedovolit“ si koupit proudové letadlo za předpokladu, že by si ho koupila konkurence. Tento stav věcí zůstal na místě až do října 1955 , kdy Pan American zadal objednávky současně na 20 Boeingů 707 a 25 DC-8. Nákup drahého a nevyzkoušeného typu proudového letadla byl odvážný krok, ale koupit dva typy byla neslýchaná odvaha.

V posledních měsících roku 1955 ostatní letecké společnosti spěchaly dohnat: Air France , American Airlines , Braniff , Continental Airlines a Sabena objednaly Boeing 707; United Air Lines , National Airlines , KLM , Eastern Air Lines , Japan Airlines a SAS si vybraly DC-8.

V roce 1956 Air-India , BOAC , Lufthansa , Qantas a TWA přidaly přes 50 objednávek Boeingu 707 a Douglas prodal 22 DC-8 společnostem Delta Air Lines , Swissair , TAI, Trans-Canada Air Lines a UAT.

Začátkem roku 1958 Douglas prodal 133 DC-8 na 150 Boeingů 707. Navzdory tomu se následující prodejní čísla změnila a DC-8 se prodávaly ve skromných počtech, zatímco prodeje Boeingů 707 rostly a zdvojnásobily počet prodaných Douglasů. První DC-8 byl vyroben v nové továrně v Long Beach v Kalifornii v dubnu 1958 a poprvé vzlétl v květnu. Později téhož roku se větší verze Comet konečně vrátila do provozu, ale bylo příliš pozdě na to, abychom se pokusili získat významný podíl na trhu. De Havilland obdržel pouze 25 objednávek a v říjnu Boeing zahájil výrobu Boeingu 707 pro Pan American.

Douglas vynaložil vážné úsilí, aby to dohnal, za použití nejméně deseti zkušebních letadel k získání certifikace FAA pro první z mnoha verzí DC-8 v srpnu 1959 . Bylo třeba udělat hodně: původní spoilery na spodní straně trupu byly shledány neúčinnými a s příchodem obracečů tahu byly jednoduše vypuštěny z konstrukce ; pro zvýšení vztlaku při nízkých rychlostech byly přidány unikátní štěrbiny v náběžné hraně křídla; prototypu chybělo 46 km/h k jeho inzerované cestovní rychlosti a musely být navrženy nové větší konce křídel , aby se snížil odpor vzduchu .

V září 1959 zahájily společnosti Delta Air Lines a United Air Lines komerční provoz DC-8. V březnu 1960 dosáhl Douglas své cílové rychlosti výroby 8 jednotek DC-8 za měsíc.

21. srpna 1961 DC-8 prolomil zvukovou bariéru a dosáhl rychlosti Mach 1 012 ( 1 262 km/h) při řízeném ponoru z výšky 12 496 metrů. Let byl podniknut za účelem sběru dat pro návrh nových náběžných hran křídla. DC-8 se stal prvním civilním letadlem, které prolomilo zvukovou bariéru [2] . Byla to kopie DC-8-43, později převedená do Canadian Pacific Air Lines pod koncovým číslem CF-CPG.

Úpravy

Navzdory velkému počtu raných modifikací DC-8 byly všechny založeny na stejném draku a lišily se motory, hmotností a malými díly. Boeing 707 byl naopak dodáván v různých délkách trupu: původních 44 metrů pro Boeing 707-120, modifikace 41 metrů, která obětovala délku kvůli zvětšení doletu, a prodloužený Boeing 707-320, který , s délkou 46,5 metru, měl kabinu o 3 metry delší než DC-8. Douglas tvrdošíjně odmítal vydat prodlouženou nebo zkrácenou verzi DC-8 a postupně ztrácel podíl na trhu a podlehl Boeingu. Po skvělém začátku prodeje DC-8 klesly na 26 v roce 1962 a poté na 21 v roce 1963 , 14 v roce 1964, a většina těchto letadel byla modifikacemi nákladu Jet Trader a ne prestižnějším cestujícím. Navzdory slušným prodejům DC-8 a vynikajícím výsledkům z programu DC-9 byl Douglas nucen v roce 1967 přijmout fúzi s McDonnell Aircraft Corporation , aby se stal McDonnell Douglas (MDC) .

V dubnu 1965 Douglas opožděně oznámil prodlouženou verzi DC-8 a ne jeden, ale tři nové modely, známé jako Super Sixties . Programu DC-8 hrozilo, že bude ukončen s méně než 300 prodanými letadly, ale Super Sixties přidal zájem. Do ukončení výroby v roce 1972 bylo vyrobeno 262 natažených DC-8. Se 169 sedadly se DC-8 stalo největším dopravním letadlem na trhu a zůstalo jím až do představení Boeingu 747 v roce 1970 .

Hladina hluku

Všechna raná proudová letadla byla na dnešní poměry docela hlučná. Zvýšený letecký provoz a měnící se veřejné mínění vedly ke stížnostem na hluk z letadel a ke snaze o omezení. Již v roce 1966 Port Authority of New York and New Jersey vyjádřila obavy z hluku tehdy ještě nepostaveného DC-8-61 a letečtí dopravci museli souhlasit s provozem se sníženou hmotností, aby se snížila hladina hluku. Na počátku 70. let 20. století byla v mnoha zemích schválena legislativa týkající se norem pro hluk letadel a hrozilo, že DC-8 řady 60 bude zakázáno na velkých letištích.

Na začátku 70. let se několik leteckých společností obrátilo na McDonnell Douglas s žádostí o úpravy DC-8 se sníženou hlučností, ale nic se neudělalo. Třetí strany vyvinuly systém pro trh s náhradními díly ke snížení hladiny hluku, ale nebyla přijata žádná skutečná akce, aby DC-8 zůstala v provozu. Výsledkem bylo, že v roce 1975 General Electric zahájila jednání s hlavními leteckými dopravci o instalaci nového a mnohem tiššího francouzsko-amerického motoru CFM56 na DC-8 a Boeing 707. McDonnell Douglas nepodnikl žádné kroky, ale nakonec se sedmdesátá léta vrátila na trh s řady 70 DC-8.

Super Seventies (řada 70) zaznamenala velký úspěch, asi o 70 % tišší než řada 60, a v době, kdy byla uvedena do provozu, se tato řada stala nejtišším čtyřmotorovým proudovým letadlem na světě. Spolu se sníženou hlučností a zvýšeným výkonem byly motory CFM56 asi o 20 % úspornější než starší JT3D, což snížilo provozní náklady a zvýšilo dojezd.

Legacy

Během let výroby byl DC-8 často a nespravedlivě považován za nic jiného než za repliku Boeingu 707, jehož prodej DC-8 byl více než dvojnásobný. Navzdory tomu je nyní počet provozovaných letadel těchto dvou typů srovnatelný. Ty i další se používají především v letectvu řady zemí jako nákladní letadla a letadla elektronické inteligence a v civilním letectví se DC-8 podařilo „přežít“ konkurenta. Zatímco komerční provoz Boeingu 707 skončil v lednu 2019, 1 DC-8 nadále provozuje Trans Air Cargo Service pro komerční náklad od července.

Letový výkon

Nehody a katastrofy

Podle webu Aviation Safety Network bylo k 10. lednu 2020 v důsledku katastrof a vážných nehod ztraceno celkem 83 letadel Douglas DC-8 [3] . Douglas DC-8 se pokusily být uneseny 46krát, s 2 úmrtími. Celkem při těchto incidentech zemřelo 2330 lidí [4] .

Viz také

• Americký incident DC-8 (1968)

Poznámky

1. ↑ Objednávky a dodávky . Získáno 18. ledna 2010. Archivováno z originálu 23. prosince 2017. (neurčitý)
2. ↑ Douglas Passenger Jet prolomil zvukovou bariéru Archivováno 26. října 2006 na Wayback Machine .
3. ↑ Harro Ranter. Síť bezpečnosti letectví > Databáze bezpečnosti letectví ASN > Typový index > Výsledky databáze bezpečnosti letectví ASN . aviation-safety.net. Získáno 15. března 2019. Archivováno z originálu dne 6. března 2019. (neurčitý)
4. ↑ Harro Ranter. Síť pro bezpečnost letectví > Databáze bezpečnosti letectví ASN > Index typů letadel > DC-8 > Statistika DC-8 . aviation-safety.net. Získáno 15. března 2019. Archivováno z originálu 13. listopadu 2018. (neurčitý)

Literatura

• Terry Waddington. Douglas DC 8. - World Transport Press, Inc., 1996. - (Great Airliners Vol.2). — ISBN 0-9626730-5-6 .

Odkazy

• Douglas DC-8F Referenční výkres obsluhy [1] , [2] , [3] . // Mezinárodní let . - Londýn: Iliffe Transport Publications Ltd, 26. listopadu 1966. - Ne. 2907 - sv. 86-P. 903, 914-915. (podrobné schematické uspořádání letadla)
• DC-8.org  _
• Douglas DC-8-10/20/30/40/50. airliners.net  _
• Douglas DC-8 proudové letadlo středního až dlouhého dosahu. Aerospaceweb.org  _
• Charakteristiky letounu DC-8. Boeing  _
• McDonnell Douglas DC-8. Zap16.com  (downlink od 10.08.2013 [3371 dní] - historie ,  kopie )  (angl.)
• Douglas DC-8. Encyklopedie "Kouh nebe".  (Ruština)