Airbus A310

Airbus A310 (anglicky Airbus A310, French Airbus A310, Russian Airbus A310) je širokotrupé dvoumotorové osobní letadlo pro střední a dlouhé vzdálenosti . Spolu s Boeingem 767-200 je nejmenším širokotrupým letadlem na světě.

V polovině roku 1975 začal Airbus vyvíjet projekt letadla Airbus A300B10 , což byla varianta A300B4 se zkráceným trupem. Nové bylo křídlo Bae se zmenšeným rozpětím a vodorovné ocasní plochy. O tři roky později dostal program označení A310 a oficiálně jej zahájili a nabídli aerolinkám dvě možnosti: Airbus A310-100 s letovým dosahem 3700 km, o který téměř nikdo neprojevil zájem, a Airbus A310-200 s letový dosah 5500 km, který se stal původním modelem.

Aerodynamický design

Dvoumotorový turbodmychadlový dolnoplošník se šikmým křídlem a jednoplášťovou ocasní plochou.

Historie letadel

Konsorcium Airbus s A300 do roku 1978 mělo 30 % objednávek na trhu širokotrupých letadel pro dlouhé vzdálenosti. Ale ukázalo se, že pro některé trasy byla příliš velká. Aerolinky chtěly použít menší letadlo, které by mohlo létat častěji. Také pro upevnění dosažených pozic se konsorcium muselo etablovat jako podnik schopný vyvinout více než jeden model letadla. [2]

Jedním z prvních provozovatelů A300 byla Lufthansa . Pro většinu evropských a blízkovýchodních leteckých společností potřebovala společnost letadlo pro 196 cestujících na trasy do 3 700 km. O vůz této třídy se začala zajímat i švýcarská letecká společnost Swissair . To byl impuls ke vzniku projektu A300B10. [2]

Zpočátku byl A300B10 jen modifikací A300 se zkráceným trupem, ale výpočty ukázaly, že takový letoun je nerentabilní, byl to letoun s neúměrně velkými křídly a podvozkem. Vývoj nového zmenšeného křídla se ujala společnost British Aerospace Corporation . Zmenšili také plochu stabilizátoru a v konstrukci se začaly více používat kompozity z uhlíkových vláken. [2]

Práce na letadle byly rozděleny takto:

• English British Aerospace - křídlo a palivové systémy v křídle, čisticí prvky podvozku.
• Německé MMV - přední a zadní část trupu, horní část střední části, ocasní část, kýl a směrovka.
• Španělská CASA - stabilizátor s výtahy, přední vchodové dveře, poklopy podvozku.
• French Aerospatiale - pilotní kabina, spodní část střední části trupu se středovou částí, spoilery, pylony motoru. V továrně společnosti v Toulouse byla provedena finální montáž letounu [2] .

Kromě hlavních partnerských výrobců v konsorciu Airbus se na výrobě A310 podíleli:

• Dutch Fokker - křidélka, konce křídel, kapotáže hlavního podvozku.
• Belgický Belairbus - lamely a klapky.
• Italský Messier-Hispano-Bugatti - podvozek [2] .

Technickým ředitelem projektu byl Roger Bethel, pod jeho vedením letoun prošel všemi fázemi od předběžného návrhu až po stavbu prototypu. Po všech schváleních projektu v roce 1978 vypracovaly letecké společnosti Lufthansa a Swissair konečné technické požadavky na letoun a zadaly objednávky. To umožnilo přistoupit k finálnímu návrhu a zahájit stavbu prototypů. První prototyp byl uveden na trh 16. února 1982. Letoun, poháněný motory Pratt & Whitney, byl nalakován barvami Lufthansa na levoboku a barvami Swissair na pravoboku [2] .

Program letadel A310 byl zahájen v červenci 1978. Nejprve byly vyvinuty dvě verze Airbusu A310: A310-100 s doletem 3 700 km a A310-200 s doletem 5 500 km. Ten druhý se stal sériovým.

Úpravy

První let prototypu letounu Airbus A310-200 s motory Pratt & Whitney JT9D-7R4 se uskutečnil 3. dubna 1982 a první let letounu s motory General Electric CF6-80A se uskutečnil v srpnu 1982. V březnu 1983 byla certifikace dokončena ve Francii a Německu, v lednu 1984  - ve Velké Británii a v únoru 1985  - v USA.

V dubnu 1983 začaly první společnosti - Lufthansa a Swissair  - provozovat Airbus A310-200. Na jaře 1986 byl design A310-200 vylepšen.

Na bázi osobního letadla byla vyvinuta nákladní-osobní verze Airbus A310-200C vybavená bočními nákladovými dveřmi a určená pro přepravu nákladu o hmotnosti až 40 300 kg a nákladní letadlo Airbus A310-200F s užitečným zatížením. 43 000 kg.

Ale hlavní možností, na které začaly konstrukční práce v roce 1982 , byl letoun Airbus A310-300, určený pro provoz na trasách delších než Airbus A310-200. Oficiálně byl vývoj stroje zahájen v březnu 1983 po zahájení dodávek Airbusu A310-200. První let experimentálního Airbusu A310-300 se uskutečnil 8. července 1985 . Certifikace byla dokončena v prosinci 1985 a ve stejném měsíci švýcarská letecká společnost Swissair obdržela svůj první letoun.

Operace v Rusku

Koncem 80. let potřeboval Aeroflot širokotrupé dopravní letadlo pro dálkové letecké společnosti, protože úzkotrupý Il-62 již nesplňoval požadavky na komfort na dálkových letech. V letech perestrojky se navíc začala věnovat zvýšená pozornost ekonomickým charakteristikám. Protože domácí širokotrupý Il-96 byl teprve ve fázi vývoje, bylo rozhodnuto o nákupu letounů ze zahraničí. Navzdory oteplování vztahů se Spojenými státy se sovětští představitelé neodvážili nakupovat produkty Boeing . Ve výsledku padla volba na A310.

Mezinárodní obchodní správa civilního letectví SSSR a Airbus podepsaly 24. ledna 1990 smlouvu o pronájmu pěti A310 pro Aeroflot. V době, kdy letoun vstoupil do flotily aerolinek, se SSSR zhroutil a Airbus A310 nebyl předurčen stát se prvním zahraničním dopravním letadlem provozovaným na sovětských aeroliniích od 50. let. V říjnu 1991 obdržel Airbus A310-300 typový certifikát SSSR, který mu umožnil zahájit provoz u Aeroflotu . Zároveň byly stroje již připraveny k dodání. Kvůli politickým a ekonomickým zmatkům spojeným s rozpadem SSSR se však jejich dodávka uskutečnila až v létě 1992, již v samostatném Rusku, a první komerční let A310 speciálně vytvořené společnosti Russian Airlines (RAL ) byl vyroben v srpnu téhož roku. Od roku 2014 v Rusku nezůstal žádný provozovatel tohoto typu letadla.

Provoz A310 při nízkých teplotách v sibiřské oblasti si vyžádal dodatečné testování letounu. Testy byly provedeny v Jakutsku v roce 1996. Letoun zůstal na parkovišti, poté byly všechny ukazatele v normálním dosahu. APU startovalo lehce, nebyly problémy při otevírání všech dveří a poklopů, při čištění a vysouvání šasi. V prostoru pro cestující zůstal zachován obvyklý komfort. Také domácím provozovatelem Airbusu A310 byla s7 Airlines [2] .

Využití v jiných zemích

Několik letounů Airbus A310-200 a Airbus A310-300 využívalo letectvo řady zemí (Kanada, Německo, Francie a Thajsko) k přepravě hodnostářů i vojenské přepravě. V roce 1995 byl jeden Airbus A310-300 přestavěn na tankovací dopravní letoun MRTT. Může nést různý vojenský náklad a také další palivo o hmotnosti 28 000 kg pro doplnění paliva jednoho nebo dvou letadel za letu.

Airbus A310-300 se sériově vyrábí od roku 1985 . Celkem bylo do začátku roku 1997 prodáno 176 letadel této modifikace. Celkový počet Airbusů A310 prodaných do poloviny roku 1997 byl 261, z toho 249 v provozu.

V roce 2005 provozovaly světové aerolinky 200 letadel Airbus A310. Celkový počet letadel Airbus A310 dodaných Airbusu je 255.

K dnešnímu dni všechny Airbusy A310 v provozu absolvovaly přes čtyři miliony letů s celkovou délkou asi 10,5 milionu letových hodin. Oficiálně byla výroba Airbusu A310 (stejně jako A300 ) dokončena v roce 2007 . Sériová výroba byla totiž ukončena v roce 1993 a poslední letoun byl zákazníkovi dodán v roce 1998 .

Od roku 2015 je linka vyřazována z provozu a ustupuje modernějšímu a účinnějšímu modelu A330 . Většina evropských dopravců již A310 neprovozuje. V Rusku létal poslední letoun tohoto typu pod vlajkou S7 do konce roku 2013 .

Konstrukce

Celokovový, s použitím kompozitních materiálů, širokotrupý střed křídla se zahnutým křídlem a klasickým zameteným peřím, dva obtokové motory na pylonech pod křídlem.

Konstrukce draku letadla využívá nové slitiny hliníku a zinku podrobené tepelnému zpracování, které poskytují zvýšenou pevnost a odolnost proti korozi. Zvláštní pozornost je věnována antikorozním opatřením. Každý konstrukční prvek byl podroben eloxování kyselinou chromovou, opatřen základním nátěrem a natřen. Všechny spojovací prvky byly ošetřeny inhibitory koroze. Také kompozitní materiály na bázi kevlaru nebo uhlíkových vláken byly široce používány v konstrukci draku letadla. Použití kompozitních materiálů při konstrukci letounu přineslo úsporu hmotnosti draku až 900 kg. [3]

Trup je polo-monokokový rám kruhového průřezu. Hlavním konstrukčním materiálem je vysokopevnostní hliníková slitina, jednotlivé prvky jsou vyrobeny z oceli a titanu. Délka trupu je 45,13 m, maximální průměr je 5,64 m. Většina trupu je přetlaková. Pohonná soustava rámů trupu a podélníku, pracovní potah.

Před trupem je dvoumístný kokpit, za ním jsou vstupní dveře posádky, kuchyňka a přední toaleta. [3]

Uspořádání prostoru pro cestující závisí na úpravě a požadavcích zákazníka. Uspořádání má maximální hustotu 280 míst. Za oddílem pro cestující je druhá kuchyňka a čtyři toalety. Po stranách jsou instalovány dvoje vstupní dveře a nouzové východy. Pod podlahou jsou zavazadlové a nákladové prostory, přihrádky jsou utěsněny. [3]

Křídlo - konzolové, sweep, dvounosníkové, vyrobené z vysokopevnostních hliníkových slitin a kompozitních materiálů. Konstrukce široce využívá monolitické obkladové panely, což zjednodušuje montáž, snižuje výrobní náklady a šetří hmotnost ve srovnání s prefabrikovanými komponenty. [3]

Mechanizace křídla - na každé konzole jsou instalovány tři sekce lamel, které zabírají téměř celou délku. Štíty jsou instalovány v oblasti spojení křídla s trupem. Klapky - vnitřní dvoudrážkové a vnější jednodrážkové. Křídlo má vnitřní křidélka a spoilery, každé křidélko je umístěno mezi vnitřními a vnějšími vztlakovými klapkami. Na každé konzole je sedm sekcí spoilerů: dvě vnitřní slouží pouze jako vzduchové brzdy a tlumiče zdvihu, tři vnější jako ovládání náklonu a dvě prostřední spolupracují. V režimu pozemního brzdění se všechny části spoileru vychylují synchronně. [3]

Ocasní jednotka je konzolová jednokýlová. V designu jsou široce používány kompozitní materiály. Kýl, směrovka a výškovky jsou kompletně vyrobeny z uhlíkových vláken. Stabilizátor je stavitelný za letu, úhel zástavby se mění pomocí zvedáku s kuličkovým šroubem poháněným dvěma hydromotory. Výškovky a směrovka jsou ovládány hydraulicky. Náběžné hrany ocasní jednotky nemají zařízení proti námraze. [3]

Podvozek - třísloupkový zatahovací podvozek od Messier-Hispano-Bugatti. Příďová vzpěra se zasouvá dopředu a má dvě kola ovládaná při pojíždění. Čištění stojanu se provádí pomocí hydraulického válce a uvolňuje se působením gravitace. Každý hlavní nosič má dvounápravový čtyřkolový podvozek, který se zatahuje do trupu. Kola jsou osazena protiprokluzovou automatikou a karbonovými kotoučovými brzdami. Všechny podpěry mají tlumení olej-vzduch. Pro ochranu konstrukce během vzletu a přistání s velkými úhly sklonu je k dispozici ocasní nárazník. [3]

Elektrárna . Airbus A310-200 pohání Pratt & Whitney JT9D-7R4 (obtokové dvouhřídelové proudové letadlo s 15stupňovým axiálním kompresorem a 6stupňovou turbínou) nebo General Electric CF6-80A (obtokové proudové letadlo s 18stupňovým axiálním kompresorem a 7- etapová turbína). Motory jsou instalovány v gondolách na pylonech pod křídlem. Ke spouštění motorů a pohonu letounu na zemi se používá pomocná pohonná jednotka Garret / Honeywell umístěná v ocasním kuželu. [3]

Management - hydraulický řídicí systém pro kormidla, klapky, lamely a spoilery. Ovládání polohy stabilizátoru elektromechanické - zvedák s kuličkovým šroubem. [3]

Hydraulický systém - skládá se ze tří nezávislých subsystémů, každý systém má vlastní motorem poháněné hydraulické čerpadlo, hydraulickou nádrž a hydraulický akumulátor. Hydraulický systém kromě ovládání prvků mechanizace křídla a kormidelních ploch slouží k zatahování podvozku, ovládání brzdového systému a otáčení přední podpěry. Tlak v systému je 206 bar. [3]

Klimatizace - těsnění, větrání a topení. Vzduch pro systém je odebírán z kompresorů motoru, z pomocné energetické jednotky (APU) nebo pozemní instalace. Vzduch je přiváděn do kokpitu, do tří oblastí kabiny pro cestující, do prostoru pro elektronické vybavení a do nekontejnerovaného nákladového prostoru. Vzduch pro protinámrazový systém, spouštění motorů a pohon systému reverzace tahu je odebírán z různých stupňů motoru nebo pochází z APU nebo pozemní jednotky. Tři nízkohlučné elektrické ventilátory zajišťují cirkulaci vzduchu v kabině. [3]

Elektrická soustava - skládá se z třífázové sítě střídavého proudu 115/200 V 400 Hz a sítě stejnosměrného napětí 28 V. Zdroje střídavého proudu - 3 generátory, chlazené olejem, každý 90 kW, z nichž dva jsou poháněny motorem, třetí z APU. Stejnosměrná síť je napájena třemi křemíkovými měniči-usměrňovači 150 A. Tři nikl-kadmiové baterie zajišťují nouzové napájení a start APU. [3]

Kyslíkový systém - kyslík pro krmení členů posádky přichází pod tlakem z nádrže umístěné v prostoru elektronického vybavení. V kabině cestujících je přívod kyslíku k jednotlivým maskám zajištěn pomocí chemických generátorů. K dispozici jsou přenosné kyslíkové láhve, jedna pro letovou posádku a pět pro průvodce. [3]

Systém proti námraze - vzduch-termální, chrání lamely na konzolách křídla za motory a přívody vzduchu. Horký vzduch pochází z kompresorů motoru. Snímače parametrů vzduchu jsou vybaveny elektrickým ohřevem. [3]

Pilotně-navigační a radioelektronické vybavení - doplňuje se v závislosti na úpravě letadla a požadavcích zákazníka. Standardní vybavení zahrnuje automatický přistávací systém v povětrnostních podmínkách kategorie III, počítač řízení těžiště letadla, systémy řízení motoru a další vybavení. Informace o letu se zobrazují na šesti barevných monitorech. [3]

Na jaře 1986 byl design Airbusu A310-200 vylepšen, čímž se zvýšila palivová účinnost: na koncích křídel se objevila křidélka , svislá ocasní plocha se stala z uhlíkových vláken a brzdy kol se začaly vyrábět z kompozitů uhlíkových vláken.

Airbus A310-300 – hlavním rozdílem mezi „třístovkou“ a původní verzí byla přítomnost přídavné palivové nádrže o objemu 6 100 litrů v horizontální ocasní části a použití automatizovaného systému přenosu paliva pro udržení optimální rovnováhy letadla. Winglety se objevily i na koncích křídel , kterými byly později vybaveny Airbusy A310-200. Airbus A310-300 dostal digitální avionický komplex EFIS se čtyřmi barevnými multifunkčními letovými informačními displeji a digitálním systémem pro sledování provozu palubních systémů a varování před poruchami ESAM. Radionavigační zařízení vyhovovalo standardu ARINC 700.

První let Airbusu A310-300 s motory Pratt & Whitney JT9D-7R4 se uskutečnil 8. července 1985 a s motory General Electric CF6-80C2 - v září 1985 .

Posádku letadla tvoří dva lidé.

Letový výkon

Nehody a katastrofy

A310 je považováno za jedno z nejbezpečnějších dopravních letadel na světě. Během dlouhodobého provozu letadla se téměř všechny nehody staly vinou posádky nebo řídících letového provozu. V několika případech došlo k tvrdému přistání s poškozením podvozku, bez obětí. Na základě průměrných statistik a údajů o nehodách je A310 přiměřeně bezpečný a spolehlivý. [2]

K 10. lednu 2020 bylo v důsledku katastrof a vážných nehod ztraceno celkem 11 letadel Airbus 310 [4] . Airbus 310 byl 9krát unesen a zabil 5 lidí [5] . Celkem při těchto incidentech zemřelo 830 lidí.

Poznámky

1. ↑ web.archive.org
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Viktor Beljajev. Osobní letadla světa.
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Airbus Industrie. A310
4. ↑ Harro Ranter. Síť bezpečnosti letectví > Databáze bezpečnosti letectví ASN > Typový index > Výsledky databáze bezpečnosti letectví ASN . aviation-safety.net . Získáno 1. července 2021. Archivováno z originálu dne 13. června 2021. (neurčitý)
5. ↑ Harro Ranter. Síť pro bezpečnost letectví > Databáze bezpečnosti letectví ASN > Index typů letadel > Airbus A310 > Statistika Airbus A310 . aviation-safety.net . Získáno 1. července 2021. Archivováno z originálu dne 28. října 2020. (neurčitý)
6. ↑ Vyšetřování nehod a incidentů | MAC . mak-iac.org . Získáno 1. července 2021. Archivováno z originálu dne 7. května 2021. (neurčitý)