| An-12 | |
|---|---|
| An-12 společnosti Motor Sich Airlines | |
| Typ | dopravní letadla |
| Vývojář | ASTC pojmenované po O. K. Antonovovi |
| Výrobce |
Kiev Aircraft Plant , Irkutsk Aircraft Plant , Voronezh Aircraft Plant , Tashkent Aircraft Plant , Shaanxi Aircraft Corporation (od roku 1981) |
| Hlavní konstruktér | V. N. Gelprin |
| První let | 16. prosince 1957 |
| Zahájení provozu | 1959 |
| Postavení | provozován |
| Operátoři |
ruské letectvo , čínské letectvo , sovětské letectvo " Atran " |
| Roky výroby |
1957 - současnost. čas (přestávka 1973 - 1981) SSSR : 1957-1973 Čína : 1981-současnost Shaanxi Y-8 (An-12) [1] [2] |
| Vyrobené jednotky |
1243 (pouze SSSR) 169 (ČLR) |
| základní model | An-10 |
| Možnosti |
An-40 Shaanxi Y-8 Shaanxi Y-9 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
An-12 (produkt "T", podle kodifikace NATO : Cub ) je sovětský vojenský dopravní letoun . Vyvinutý v Antonov ASTC v 50. letech 20. století.
Vývoj letounu An-12 byl pravděpodobně iniciován N. S. Chruščovem během návštěvy Antonov Design Bureau (AKB). Při prohlídce An-8 se první tajemník ÚV KSSS zeptal, jaké analogy jsou k dispozici v zahraničí, a poté, co se dozvěděl, že všechna letadla této třídy jsou vybavena čtyřmi motory, vyjádřil názor, že letadla se čtyřmi motory by měla být vyroben také v SSSR. Poté Oleg Konstantinovič Antonov koncipoval budoucí An-12 [3] .
Aerodynamické schéma letounu je čtyřmotorový turbovrtulový hornoplošník s jednokřídlovou ocasní jednotkou a ocasním nákladovým poklopem.
Trup letounu se zvednutou ocasní částí a velkým nákladovým poklopem poskytuje vhodné podmínky pro nakládání a vykládání objemného nákladu i jeho přistání na padácích . Palubní nakládací zařízení (nosníkový jeřáb) s nosností 2,8 tuny a snadno odnímatelný dopravník usnadňují a urychlují procesy nakládání, kotvení a vykládání. Konstrukce trupu je téměř identická s konstrukcí An-10 . Hlavním rozdílem je zadní trup letadla, který má nákladový poklop a ocasní lafetu s kokpitem leteckého střelce. Ve střední části trupu je místo prostoru pro cestující An-10 nákladová kabina , přední část letounu s kokpitem konstrukčně téměř zcela splývá s přední částí An-10. Kabina posádky je utěsněna a oddělena od nepřetlakové nákladové kabiny tlakovou přepážkou s dveřmi.
Podvozek letadla má vysokou průchodnost terénem, což mu umožňuje startovat z nezpevněných, zasněžených a ledových letišť. Nakládání velkého vybavení a nákladu se provádí nákladovým poklopem v zadní části trupu. Díky „hornokřídlovému“ schématu je úroveň nákladové podlahy letadla umístěna blízko země, což zjednodušuje a usnadňuje jeho nakládání. Nakládka a vykládka se provádí pomocí nákladních žebříků, bočních navijáků BL-52 (BL-1500 na An-12B, GL-1500DP - An-12BK), nosníkového jeřábu s nosností 2800 kg a dopravníku TG-12MV. Pro výsadkové přistání zařízení na plošinách je na letadle instalován dopravník. Na podlaze jsou hnízda pro instalaci nosítek a kotevních uzlů.
Souběžně s tím začal vývoj An-10 a An-12. Pro letoun byly vybrány motory AI-20 . První An-12 vzlétl v Irkutsku 16. prosince 1957. Od roku 1959 se letouny začaly dodávat letectvu. Za provozu byla jeho povolená vzletová hmotnost zvýšena na 61 tun.
Konstrukční prvky po sjednocení výroby s An-10Z důvodu sjednocení výroby An-10 a An-12 se střední část trupu An-12 s nákladovým prostorem konstrukčně shodovala se střední částí trupu An-10 a fakticky byla konstrukčně utěsněna. Zadní část trupu, která měla nákladový poklop a rampu a komunikovala se střední, byla ale zpočátku děravá a celkově nebyl nákladový prostor utěsněn. Po vyrobení asi stovky letounů se střední část trupu An-12 začala vyrábět děravá.
V SSSR byl An-12 sériově vyráběn ve třech leteckých továrnách v:
Zástupci generálního projektanta v továrnách byli:
Letoun byl aktivně využíván pro vojenské účely, v mimořádných situacích, pro přesun vojenské techniky a personálu, dále pro přepravu cestujících a nákladu, vyhledávání a záchranu vesmírných objektů, posádek pilotovaných kosmických lodí a letadel v nouzi.
An-12 měl velký vliv na formování vzdušných sil . Jednalo se o první sériově vyráběný letoun ve vojenském dopravním letectví , který umožňoval hromadné přistávání jak výsadkářů, tak vojenské techniky vzdušných sil .
Letoun umožňuje vzít na palubu dvě výsadková bojová vozidla ( BMD-1 ) nebo bojová vozidla vyrobená na jejím základě ( 2S9 Nona , BTR-D ) nebo 60 výsadkářů. Výsadkáři jsou v nákladovém prostoru umístěni ve čtyřech řadách. Přistání probíhá ve dvou proudech – jako první přistávají stíhači ve středních řadách, poté stíhači po stranách.
An-12 byly široce používány jako létající laboratoře pro následující práci:
Letoun se etabloval jako velmi spolehlivý letoun schopný provozu v náročných klimatických podmínkách a nenáročný na údržbu.
Více než 150 letounů An-12, včetně jejich čínských kopií Shaanxi Y-8 , stále existuje[ kdy? ] jsou provozovány takovými zeměmi jako: Rusko , Ukrajina , Bělorusko , Čína , Svatý Tomáš a Princův ostrov , Angola , Gruzie , Kazachstán , Arménie , Moldavsko , Uzbekistán a další [4] .
Jedním z nejdéle provozovaných letounů An-12 byl An-12A, paluba EW-338TI běloruské letecké nákladní společnosti RubyStar. Byl postaven v Taškentském leteckém závodě 30. září 1961 [5] . V letech 1998-2007 byl provozován v Bulharsku, v letech 2007-2010 - v Kazachstánu, od roku 2010 - v Bělorusku. 13. července 2016, během hurikánu, který přešel přes Minsk, byl letoun Boeing-737-300 běloruské letecké společnosti Belavia odfouknut silou větru a narazil do An-12 EW-338TI stojícího na zemi. .
An-12 je konzolový jednoplošník celokovové konstrukce s horním křídlem , jednokýlovou svislou ocasní plochou a zatahovacím podvozkem [6] .
Trup letadla se skládá ze čtyř částí: předního prostoru F1, středního prostoru F2, ocasního prostoru FZ a zadní kabiny F4. Na sériovém letounu F4 není samostatný technologický prostor a je kombinován s FZ. Pohonnou konstrukci trupu tvoří 68 rámů , 110 výztuh a je vyrobena z hliníkových slitin D-16, V95, AL9 a hořčíkových slitin MD8 a ML5-T4. Montážní šrouby a díly jsou vyrobeny z ocelí 30KhGSA a 40KhNMA.
Přední komora je utěsněná. Obsahuje vlastní kokpit s pěti pracovními místy a oddíl pro personál doprovázející náklad. Výhled navigátora zajišťuje zasklení přídě trupu. V kokpitu jsou dva nouzové poklopy: horní pro opuštění kokpitu při vynucených přistáních bez podvozku nebo na vodě a spodní pro ponechání letadla ve vzduchu. Kabina je částečně pancéřována pláty antifragmentačního pancíře APBL-1 o tloušťce 8 mm. Křesla mají ocelová pancéřová záda z oceli AB-548 o tloušťce 16 mm a pancéřové opěrky hlavy o tloušťce 25 mm.
Střední část trupu není vzduchotěsná, je v ní umístěn nákladový prostor. Podlaha středního oddílu je jednou z hlavních pohonných jednotek trupu. Na podlaze jsou jednotky pro instalaci sanitárních nosítek a hnízd s vyvazovacími uzly. Pod podlahou je přihrádka hlavního podvozku, přední a zadní zavazadlový prostor. Pro přístup do zavazadlových prostorů jsou poklopy v podlaze a na pravoboku trupu. Na levé straně jsou přední dveře. Nákladový prostor má 3 nouzové poklopy, dva na levé straně a jeden napravo, a 15 oken o průměru 384 mm.
V ocasním prostoru je tříkřídlový nákladový poklop, dvoje přední dveře se otevírají dovnitř do stran a zadní se otevírají až ke stropu. Na dveřích jsou schůdky pro přístup na zadní toaletu a do zadní kabiny přes přechodové paluby. Nákladní poklop je zprava a zleva olemován nosníky, které nesou sklopné závěsy křídel. Obložení dveří nákladového poklopu je chráněno titanovými plechy před poškozením konci padákových závěsů . Přihrádka F3 také nese upevňovací body pro vertikální a horizontální ocasní plochy.
Zadní trup obsahuje přetlakovou kabinu střelce a zadní dělostřelecké jednotky . Šipka je opatřena dobrým výhledem přes zasklení lucerny a bočních oken. Ve spodní části pilotní kabiny střelce je nouzový poklop pro ponechání letadla ve vzduchu. Zadní kabina je částečně pancéřována průhledným pancířem o tloušťce 110-135 mm a je z konce kryta odnímatelným pancéřovým štítem (20 mm). U letounů dodávaných civilním organizacím bylo částečně nebo úplně demontováno zadní dělostřelectvo a někdy bylo zcela odstraněno pracoviště střelce a sešívaná záď.
Letadla ozbrojených sil SSSR byla obvykle natřena šedou barvou, letadla civilní letecké flotily nosila bílomodré zbarvení Aeroflotu, v budoucnu aerolinky lakovaly letadla podle svého uvážení. Palubní desky posádky jsou lakovány matnou černou barvou.
Provedení křídla - dvounosník, kesonový typ. Technologicky rozdělen do pěti částí: středová část , dvě střední (SChK) a dvě konzolové (CC) části. Po celém rozpětí odtokové hrany KChK je umístěno dvoudílné křidélko , které má vnitřní vyvážení hmotnosti. Každá sekce je zavěšena na dvou konzolách. Kořenová sekce je vybavena trimmer-servo kompenzátorem. Celková plocha křidélek je 7,84 m², úhly vychýlení jsou 25° (nahoru) a 15° (dolů). Celé rozpětí odtokové hrany SCHK zabírá výsuvná dvouštěrbinová klapka s deflektorem. Klapka je zavěšena na pěti jednokolejkách pomocí vozíků a je poháněna dvěma šroubovými výtahy. Celková plocha klapky je 26,5 m², úhly vychýlení jsou 25° (při vzletu ) a 35° (při přistání ). Pro zlepšení boční ovladatelnosti letounu uvnitř ocasních částí SCHK jsou instalována desková křidélka- spoiler , která se při vychýlení křidélka, který je jim nejblíže, vytahují z křídla nahoru. Nádrže na měkké palivo jsou umístěny v kesonech střední sekce a SCHK. Vnitřní dutiny těchto kesonů jsou vystlány sklolaminátovými deskami .
Ocasní jednotka je konzolová, skládá se ze stabilizátoru s výškovkou, ploutve s kormidlem, vidlice, ventrálního hřebene a dvou podložek upevněných na koncích stabilizátoru. Plocha vodorovného ocasu - 26,1 m², svislého ocasu - 17,63 m², jedna podložka - 4,0 m², vidlice - 3,63 m², hřeben - 2,75 m². Volanty jednonosníkové konstrukce. Plocha výtahu - 7,1 m², úhly vychýlení - 28° (nahoru) a 15° (dolů). Každá polovina elevátoru je zavěšena na čtyřech konzolách a vybavena trimovacím jazýčkem. Plocha kormidla je 7,85 m², úhly vychýlení jsou ±24,5°. Kormidlo má pět závěsných bodů, je na něm instalován trimr a pružinový servokompenzátor. Volanty, trimry a servokompenzátor jsou vyrobeny s aerodynamickou kompenzací a vyvážením hmotnosti. Obložení trimrů a servokompenzátoru je plátěné.
Podvozek obsahuje tři podpěry: přední, dvě hlavní. Základna podvozku - 9,58 m, dráha - 4,92 m. Hlavní podvozek se zatahuje do osy symetrie letadla a přední - za letu. Hlavní a přední podpěra se skládá z: teleskopické odpružené vzpěry, čtyřkolového podvozku (hlavní) a dvou vzájemně propojených kol (přední), skládací vzpěry, zasouvacího válce, zámků a mechanismu ovládání klapek. Součástí hlavní podpory je také stabilizační tlumič a vzpěra. Přední opěra je řízená, proto obsahuje i válec řízení- tlumič a natáčecí mechanismus se systémem sledování. Všechny podpěry jsou vybaveny dusíkově-olejovými tlumiči. Kola hlavních podpěr KT-77 o velikosti 1050 × 300 mm jsou vybavena kotoučovými brzdami a inerciálními protiskluzovými senzory UA-23/2. Přední kolečka K2-92/1 bez brzd, rozměr 900×300 mm, lze je natáčet pod úhlem ±35° od volantu nebo pod úhlem ±6° od ovládacích pedálů. Pneumatika kol polobalonového typu. Tlak v pneumatice hlavních kol je 6,5 kgf / cm², přední kola jsou 5,0 kgf / cm².
Elektrárna se skládá ze čtyř turbovrtulových motorů AI-20m(k) s kovovými čtyřlistými vrtulemi AV-68I s variabilním stoupáním . Motor AI-20 je jednohřídelový turbovrtulový letecký motor s axiálním 10-ti stupňovým kompresorem, prstencovou spalovací komorou , třístupňovou turbínou, planetovým převodem a neregulovanou proudovou tryskou. Výkon vzletového motoru - 4250 hp. S. (3126 kW). Motor je vybaven systémem automatického řízení, který udržuje konstantní počet otáček svého rotoru ve všech provozních režimech. Ovládání motoru - mechanické, kabeláž od ovládacího knoflíku motoru - kabel. Každý motor je spouštěn dvěma startéry-generátory STG-12TMO. Motor je umístěn v motorové gondole před křídlem; upevnění na elektrický rám gondoly pomocí rámu s tlumiči . Rám pomocí farmy a dvou vzpěr je upevněn na předním nosníku .
Šroub AB-68I - tažný, levá rotace, s pérem, o průměru 4,5 m. Je opeřen posádkou nebo automatickým systémem praporování . Vytažení vrtule z polohy lopatky je vynucené. Posunutí lopatek na minimální úhel nastavení (odsunutí od dorazu) za chodu po přistání zajišťuje dodatečné brzdění letounu autorotací vrtule .
Zahrnuje dvacet dva měkkých nádrží umístěných uvnitř kesonů střední sekce a SChK . Motory jsou poháněny palivem z jejich poloviny křídla. Pravá a levá skupina nádrží jsou vzájemně propojeny potrubím s páskovacím ventilem. Celková kapacita palivových nádrží je 14270 litrů. Letoun používá palivo RT, T-1, TS-1 a T-2. Na horní ploše křídla jsou plničky pro tankování nádrží samospádem (z výdejní pistole), nebo to lze provést centrálně pod tlakem přes plnicí trysku před kapotáží pravého podvozku. Za letu systém neutrálního plynu plní palivový prostor oxidem uhličitým a tento systém se také používá jako přídavný hasicí prostředek.
V modifikacích AP, BP, BC byly do kufrů pod podlahou nákladového prostoru instalovány dvě palivové nádrže. Tím se zvýšila kapacita palivového systému na cca 24 000 litrů.
Skládá se ze dvou nezávislých systémů – pravého a levého. Každý systém je poháněn dvěma hydraulickými čerpadly nainstalovanými na pravém a levém motoru . Objem každého hydraulického systému je 60 litrů. Jmenovitý pracovní tlak - 150 kgf / cm². Hydraulický systém je naplněn minerálním olejem AMG-10 . V případě poruchy obou systémů jsou samostatné hydraulické jednotky ovládány ruční pumpou . V případě potřeby poskytuje ruční čerpadlo možnost použití paliva jako pracovní tekutiny.
Pravý hydraulický systém je určen k pohonu vztlakových klapek , hlavního podvozku, ovládání předního podvozku, pohonu pohonů stěračů a převodů řízení autopilota , nouzového brzdění kol a ovládání spodního nouzového poklopu.
Levý systém slouží k pohonu vztlakových klapek, hlavního brzdění kol, praporování vrtulí , ovládání spodního únikového poklopu, nouzového podvozku a nouzového zastavení motorů.
Pomocí ruční pumpy je možné zajistit uvolnění vztlakových klapek, oddělit podvozek, otevřít a zavřít dvířka podvozku, vytvořit tlak v levém systému při současném nabíjení jeho hydraulického akumulátoru , plnění nádrží obou systémů hydraulické kapaliny a její přečerpávání z jedné nádrže do druhé. Po dobití hydraulického akumulátoru levé hydrauliky z ruční pumpy je možné při poruše hydraulické pumpy levé a pravé hydrauliky zabrzdit kola.
Hydraulický systém je také navržen k otevírání a zavírání dveří nákladového poklopu.
Každý motor má autonomní olejový systém s objemem olejové nádrže 58 litrů, který zajišťuje dodávku oleje pro mazání a chlazení motoru, ovládání vrtule, činnost PCM a řídicího systému. Pod sáním vzduchu do motorové gondoly je instalován voštinový, nastavitelný chladič oleje . Olejový systém je kruhově zkratovaný s cirkulací oleje, obchází olejovou nádrž. celkový objem soustavy každého motoru je 110 litrů. Olejový systém je řízen z TsPPD (střední panel přístrojové desky).
Skládá se ze šesti hasicích přístrojů OS-8M , požárního poplachového systému SSP-2A, potrubí a sběračů sprejů. Všechny hasicí přístroje jsou seskupeny do tří front, v každé po dvou. První stupeň je vypuštěn do ohroženého prostoru automaticky na signál čidel SSP, zbytek zapíná vrchní palubní technik (palubní inženýr) plavidla. V případě nouzového přistání letadla se z koncových spínačů pod kůží na spodní ploše trupu aktivují všechny hasicí přístroje, které nasměrují hasivo do všech oddílů. Palivové prostory křídla a motorové gondoly jsou vybaveny protipožárním systémem.
Mechanický, bez boosteru. Kormidla a křidélka jsou ovládána tuhými táhly, jsou k nim připojeny řídicí stroje RA5-VP autopilota AP-28D . Pružinové nakladače jsou instalovány v řídicím systému výtahu. Ovládací kabeláž trimrů elevátorů a uzamykacích mechanismů je kabelová. Ovládání trimrů křidélek a kormidel - elektricky. Talířové spoilery křidélek jsou napojeny na táhla řízení křidélek. Letoun je vybaven mechanickým systémem aretace kormidel a křidélek na zemi, propojeným se systémem řízení motoru.
Palubní elektrická soustava zajišťuje napájení stejnosměrným proudem 28 V , jednofázovým střídavým proudem 115 V o frekvenci 400 Hz a třífázovým střídavým proudem o napětí 36 V o frekvenci 400 Hz. Každý ze čtyř motorů je vybaven dvěma startér-generátory STG-12TMO-1000, které slouží jako hlavní zdroje stejnosměrného proudu, záloha - 4 baterie 12-SAM-28, umístěné v podběhu podvozku. Na motorech je také instalován jeden generátor SGO-12, který spotřebitelům poskytuje jednofázový střídavý proud. Převodník PO-1500 (PO-750) připojený do stejnosměrné sítě slouží jako záložní zdroj jednofázového střídavého proudu. Jako zdroje třífázového střídavého proudu slouží dva měniče PT-1500Ts (PT-1000Ts) (hlavní a záložní) a jeden měnič PAG-1FP. Rozvodné sítě stejnosměrného a střídavého jednofázového proudu - jednovodičové, třífázové - třívodičové s izolovanou nulou. Letištní napájení stejnosměrným a střídavým jednofázovým proudem je realizováno přes odpovídající konektory umístěné v zadní části kapotáže pravého podvozku. Když motory neběží a není dostatečný výkon na letišti, používá se konvertor PO-1500 k testování jednofázových střídavých spotřebičů na zemi.
Tento popis odpovídá raným verzím letadla.
Na pozdější modely, zhruba od začátku 60. let, byl místo 17 baterií instalován záložní turbogenerátor TG-16M s generátorem 28,5V GS-24A DC a 4 bateriemi 12-SAM-28 .
Poskytuje určení polohy a kurzu letadla a letu po dané trase. Letové a navigační zařízení (PNO) usnadňuje pilotování letadel za nepříznivých povětrnostních podmínek a v noci. PNO se skládá z elektrohydraulického autopilota AP-28D1, směrového systému KS-6G, astrokompasu DAK-DB-5, magnetických kompasů KI-13 , navigačního autonomního systému NAS-1B1-28 , umělých horizontů AGD-1 , směrovky EUP-53 , automatické navigační přístroje ANU-1 s dráhou nebo DISS 013, barometrický výškoměr VD-10 , variometr VAR-30-3 , kombinovaný ukazatel rychlosti KUS-1200 , venkovní teploměr TNV-15 a hodiny AChS -1 a AVRM [7] . Komplex PNK-1 byl instalován na modifikaci BC, byl instalován směrový systém TKS-P, KPP-M, NPP, který poskytoval lety jak v magnetické korekci, tak v podmíněném souřadnicovém systému, což umožňuje pilotování letadla v řediteli režimu.
Rádiové vybavení letadla je určeno k provádění obousměrného telefonního a telegrafního spojení se zemí a mezi letadly ve vzduchu, vnitroletadlové telefonické komunikace, jakož i k řešení navigačních problémů při navigaci letadel a k přistání za nepříznivého počasí. podmínky ve dne i v noci.
Radiokomunikační zařízení obsahuje: letecký interkom SPU-7; velitelská VHF radiostanice R-863 2 soupravy; KB - R-856MA radiostanice 2 sady. Prostřednictvím přijímače ARK-11 je možné poslouchat externí komunikaci.
Radionavigační zařízení se skládá z ukazatele polohy letadla v hyperbolickém souřadnicovém systému , slepého přistávacího zařízení SP-50, radiového výškoměru RV-2 se signalizačním zařízením S-2V, dvou automatických radiokompasů ARK-11 a markerového přijímače MRP- 56P.
Na palubě je také radar I-4 (RBP-3). V současné době probíhá instalace radaru ROZ-1. Bloky rádiových zařízení jsou napájeny stejnosměrnými a střídavými jednofázovými sítěmi.
Vybaveno systémem RSKM-3 pro létání v bojových formacích.
Zajišťuje krátkodobou dodávku kyslíku všem členům posádky. Posádková pracoviště jsou vybavena stacionárními kyslíkovými přístroji KPZh-30, pro případ nouzového úniku je k dispozici šest padákových kyslíkových přístrojů KP-23.
Skládá se ze vzducho-tepelných a elektrických systémů.
Teplý vzduch je odebírán z motorových kompresorů a vstupuje do vzduchovo-tepelného systému proti námraze (APS), který chrání konce křídel, náběžné hrany přívodů vzduchu (vstupní vodicí lopatky) motorových gondol a tunely chladiče oleje před námrazou. . Rovněž sklo svítilen navigátora a pilota je profukováno teplým vzduchem zevnitř kabiny, aby se nezamlžilo, stejně jako zámky zatažené a vysunuté polohy podvozku a nákladového prostoru ve výklenku podvozku.
Elektrický POS chrání listy vrtule, špičky kýlu , stabilizátor, přijímače tlaku vzduchu a přední triplexní skla kabiny, stejně jako senzor AUASP. Je zajištěno vyhřívání niky akumulátorových baterií.
Nakládka a vykládka samohybného zařízení se provádí vlastními silami pomocí nákladních žebříků, bez samohybných - pomocí palubních navijáků BL-52 (BL-1500 na An-12B, GL-1500DP - An-12BK). Nakládání bezkolových břemen o hmotnosti až 2000 kg se provádí pomocí nosníkového jeřábu. Pro výsadkové přistání techniky a nákladu na plošiny a ve standardních baleních je na letounu instalován dopravník TG-12 [8] .
Skládá se z dělostřeleckých a bombardovacích zbraní.
Dělostřelecká výzbrojKanonový výzbrojní systém PV-23U . Skládá se ze zadní věže DB-65U se dvěma kanóny AM-23 ráže 23 mm , elektrického systému dálkového ovládání věže a zaměřovací a výpočetní jednotky. Munice - 700 granátů (350 na hlaveň), rychlost střelby - 1250-1350 rds / min. na stopce.
Výzbroj bombardéruZaměřovač NKPB-7 je instalován v kabině navigátora pro cílené bombardování a shazování obojživelných nákladů . Dva vnější nosiče paprskových pum jsou umístěny v přední části kapotáže podvozku a dva vzadu uvnitř. V zadní části trupu je umístěn boxový držák DYa-SS-AT pro vertikální zavěšení 6 pum .
V případě potřeby je na zadní klapku nákladového poklopu instalována jedna denní kamera AFA-42 nebo jedna noční kamera NA-MK/25 .
Pro rok 2019 byly zahájeny vývojové práce na letounu pro přímou podporu vojsk na bojišti. Obdoba Lockheed AC-130 Spectre vycházející z An-12 bude vyzbrojena dvěma 57mm děly (typ S-60 nebo AU220M ), děly menší ráže a automatickými granátomety . [11] [12] [13] [14]
s maximálním zatížením 3600 km;
Letouny An-12 bojovaly v různých dějištích války.
Vstup sovětských vojsk do ČeskoslovenskaSovětští dopravní pracovníci sehráli důležitou roli při vstupu sovětských vojsk do Československa v roce 1968: An-12 a An-22 dodaly pět tisíc vojáků. Jeden An-12 havaroval, posádka 6 lidí zahynula [15] .
afghánská válkaBěhem afghánské války v letech 1979-1989 letouny An-12 neustále letecky zásobovaly kontingent sovětských jednotek létajících ze SSSR do Bagramu a Kábulu. Během celé války bylo ztraceno 11 An-12. Řadu strojů obdrželo afghánské letectvo, některé z nich později přešly k hnutí Taliban, které se chopilo moci v Afghánistánu.
Let letounu An-12, který za války odvážel těla mrtvých sovětských vojáků ( Gruz 200 ) z území Afghánistánu, dostal neoficiální název „Černý tulipán“. Vzhledem k tomu, že nákladový prostor letounu An-12 není vzduchotěsný, nebyly zinkové rakve utěsněny. Alexander Rosenbaum , který navštívil Afghánistán s koncerty , věnoval padlým vojákům píseň „Monolog pilota Černého tulipánu“, která byla součástí celovečerního filmu „ Afghan Break “.
Indicko-pákistánská válkaIndie byla jednou z prvních, která je použila v bitvách. Její letouny zásobovaly vojáky během pohraničních konfliktů s Čínou a Pákistánem. V indicko-pákistánské válce v roce 1971 byly letouny An-12 použity také jako bombardéry, které zasáhly sklady poblíž hranic v Kašmíru. An-12 přitom odvezl až 16 tun bomb. 12. ledna 1972 An-12 a S-119 vylodily prapor výsadkářů, aby obklíčily hlavní město Bangladéše.
Války v AfriceV roce 1964 převážely egyptské An-12 zbraně a zásoby pro rebely v Kongu. Od roku 1962 do roku 1967 byly tyto letouny používány k podpoře egyptských jednotek bojujících v Jemenu. V šestidenní válce v roce 1967 byly použity v omezené míře. Ve válce v roce 1973 byly An-12 opět použity pro zásobování a letka sovětských An-12PP byla použita v Merii pro elektronický boj. V roce 1967 zásobovaly An-12 federální jednotky Nigérie ve válce proti biafranským separatistům.
Etiopie začala nakupovat sovětské zbraně po uvalení amerického zbrojního embarga na tuto zemi v roce 1977. Mezi prvními byly dodány An-12, působící proti eritrejským rebelům. Irák také používal své An-12 v íránsko-irácké válce. Irácká vozidla sloužila k námořnímu průzkumu, určování cílů a doplňování paliva. Během války v Perském zálivu v roce 1991 byly nejméně dva z nich zničeny na dráze britskými útočnými letouny.
Sovětské An-12 byly použity během angolské občanské války . V roce 1985 bylo letadlo sovětského letectva sestřeleno jihoafrickými speciálními jednotkami pomocí ukořistěného systému protivzdušné obrany Strela-1.
jinýV letech 1994-1996 byly ruské An-12 použity k přepravě vojáků a techniky do Mozdoku během první čečenské války [16] .
An-12 byly široce používány k evakuaci uprchlíků v různých kritických situacích v různých částech světa, zatímco kvůli nedostatku sedadel někteří cestující létali ve stoje. Maximální kapacita cestujících byla omezena pouze velikostí nákladového prostoru a vystředěním letadla. Je znám případ přepravy 283 lidí v roce 1975 v Somálsku.
Podle webu Aviation Safety Network bylo k 31. říjnu 2020 v důsledku katastrof a vážných nehod ztraceno celkem 243 letounů An-12 [18] . Dvakrát se pokusili unést An-12, přičemž zemřelo 26 lidí. Celkem při těchto incidentech zemřelo 1924 lidí [19] .
| Exponáty letecké techniky | ||||
|---|---|---|---|---|
| Ne. | Modelka | Číslo desky | Popis | Ilustrace |
| jeden | An-12 | CCCP-11344 [32] | Krivoj Rog . K vidění v leteckém muzeu | |
| Letoun OKB O. K. Antonov | ||
|---|---|---|
| Víceúčelový | ||
| Hydroplány | ||
| Osobní a náklad-osobní | ||
| speciální účel | ||
| Doprava a vojenská doprava | ||
| experimentální | ||
| Projekty | ||
| Kluzáky |
| |
| ALS | ||
| Vzducholodě | Albatros | |