An-124

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 25. července 2022; kontroly vyžadují 19 úprav .
An-124 "Ruslan"

An-124-100 za letu
Typ těžký transportní vojenský letoun na dlouhé vzdálenosti
Vývojář Design Bureau pojmenované po O. K. Antonovovi
Výrobce / Aviastar-SP / KIAPO/ANTONOV
Hlavní konstruktér

V. I. Tolmachev (od roku 1986)

P. V. Balabuev (1971-1984)
První let 24. prosince 1982
Zahájení provozu ledna 1987
Postavení provozován
Operátoři Ruské letectvo (16) Volha-Dněpr (13) 224. letecký oddíl (8) Antonov Airlines (7)
Roky výroby 1984-2004 [1] [2]
Vyrobené jednotky 55 [3]
Jednotková cena ~ 300 milionů dolarů (s obnovením výroby) [4]
Možnosti An-124-100, An-124-100M-150 "Ruslan".
An-225 "Mriya" [5]
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

An-124 (vlastní název: "Ruslan" ; kód v OKB a MAP: Product 400 ; podle kodifikace NATO : " Condor " ) je těžký dopravní letoun [6] vyvinutý OKB pojmenovaný po O. K. Antonovovi .

Sériová výroba probíhala v UAPK (RSFSR) a KIAPO (Ukrajinská SSR). Na výrobě komponentů pro něj v SSSR se podílelo více než sto podniků. [7] Po rozpadu SSSR a ukončení sériové výroby v obou závodech došlo k nedodělkům, dokončeným v postsovětském období. Byly učiněny pokusy o obnovení plnohodnotné výroby, ale byly neúspěšné.

Historie vytvoření

V polovině 60. let si SSSR uvědomil perspektivu vytvoření takového letadla a výnos ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR ze dne 21. července 1966 č. 564-180 „O hlavních směrech o vývoji leteckého vybavení a zbraní na léta 1966-70“ . “, kde byl stanoven směr zvýšení nosnosti vojensko-technické spolupráce na 100-120 t. Poté bylo rozhodnutím Komise prezidia Rady ministrů SSSR ze dne 24. srpna 1966 č. 206 vydané, jakož i rozkazy ministra leteckého průmyslu SSSR ze dne 5. srpna 1966 č. 352 a ze dne 13. září 1966 ročník č. 413, které sloužily jako podklad pro nasazení konstrukčních prací na toto téma u Kyjevská mechanická továrna, kterou začal řídit hlavní konstruktér A. Ya. Belolipetsky.

Byly vypracovány dva předběžné projekty: An-126 s nosností 140 t a An-124 s nosností 120 t. První letoun měl šest motorů a druhý byl plánován na čtyři. Komise prezidia Rady ministrů SSSR pro vojensko-průmyslové otázky dne 2. února 1972 rozhodla o výběru čtyřmotorového An-124 pro další vývoj, kterému byl u Antonovovy společnosti přidělen index „produkt 200“. . Následující rok, 1973, byl postaven model produktu v plné velikosti. Novost problému a velké potíže v konstrukci však donutily O.K. Antonova rozhodnout o kompletní revizi projektu a vytvoření nového letadla pod indexem „produkt 400“. Počátkem roku 1977 byl vydán Výnos ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR č. 79-23 o novém letounu.

Poprvé v SSSR byl vyvinut a následně implementován komplexní cílový program, který zajistil zlepšení všech složek účinnosti letadla: aerodynamické charakteristiky, ukazatele síly a zdrojů, dokonalost hmotnosti, specifické vlastnosti elektrárny, funkčnost systémů a zařízení, pracnost údržby a oprav a další. Pomocí počítače bylo analyzováno 540 různých rozvržení letadel, 185 různých modelů bylo foukáno v aerodynamických tunelech. Na implementaci KTsP-124 se podílelo mnoho desítek podniků a organizací spadajících pod různá ministerstva a ministerstva. Pro řízení byla vytvořena Centrální koordinační rada a Rada hlavních konstruktérů.

Celkem se na konstrukci letadla podílelo více než sto podniků v celém SSSR. Za povšimnutí stojí především příspěvek Výrobního sdružení Chkalov Taškent, které vyrobilo křídlové panely, střední část a velkorozměrové díly příčné sestavy trupu. Velké díly byly přepravovány na zadní straně An-22.

Letoun 400 měl na svou dobu mnoho inovativních řešení. Poprvé v SSSR bylo použito superkritické křídlo, na těžký, málo manévrovatelný letoun byl instalován systém elektrického dálkového ovládání, byl vyvinut nový navigační systém založený na nejmodernějším palubním počítači. Velká pozornost byla věnována možnostem nakládání nákladového prostoru, byl vyvinut systém tzv. přikrčení . Přední část trupu se opřela dozadu, což zajišťovalo průjezd zařízení a urychlilo nakládání a vykládání. Pečlivě zpracované otázky provozu a údržby letadla, a to i v izolaci od místa trvalého nasazení.

Poprvé v SSSR byl na palubu letadla instalován palubní automatizovaný řídicí systém BASK, který řídil a dokumentoval hlavní parametry provozu motorů a systémů letadla, ale i činnost posádky a jejich soulad s operacemi předepsanými dokumenty.

Během návrhu letounu bylo postaveno 44 plnohodnotných zkušebních stolic a asi 3,5 tisíce prototypů různých konstrukcí. Za zmínku stojí především plnohodnotný řídicí stojan spojený se stojanem mechanizace křídla a spojený s leteckým simulátorem letadla. Posledně jmenovaný hrál zvláště důležitou roli při určování požadovaných charakteristik stability a ovladatelnosti An-124, stejně jako při vývoji požadavků na jeho různé systémy. Tento stojan byl skutečným kokpitem namontovaným na platformě se třemi stupni volnosti, což vytvářelo efekt skutečného letu. IPS umožnil simulovat téměř všechny letové režimy a až 75 % poruchových situací.

Celkově testy na zkušební stolici trvaly asi 135 000 hodin a zkrátily program letových zkoušek o asi 100 letů. Kromě pozemních stojanů byly do testování systémů An-124 zapojeny 4 létající laboratoře.

Pro provádění pevnostních a únavových testů byl postaven drak letadla a nová laboratoř. Celkový objem statistických testů byl asi 60 000 hodin .

V roce 1973 se v Kyjevském sdružení letecké výroby začala stavět nová obrovská budova. V roce 1979 začala do závodu přicházet technická dokumentace, zároveň se rozběhla výroba výrobních zařízení.

Letecké motory byly vytvořeny společností ZMKB Progress . První projekt D-18 byl založen na americkém motoru General Electric TF-39 s tahem 18200 kgf, používaném na C-5A. Bylo však zjištěno, že zdroje těchto motorů jsou malé. Vzhledem k tomu, že An-124 měl být původně dvouúčelový, pro provoz ve VTA i Aeroflotu, byla životnost motoru v civilní verzi považována za nedostatečnou. V roce 1976 byla do Spojeného království vyslána delegace za účelem nákupu série motorů Rolls-Royce RB.211-22 v hodnotě 12 milionů USD. Britové však odmítli prodat malou dávku a souhlasili s dodávkou motorů pro vybavení 100 letadel. Dohoda neproběhla, čas se ztratil. V důsledku toho byl D-18 vytvořen na základě domácího D-36 . Stolní testy D-18T začaly pouhé tři měsíce před startem An-124.

K roll-out letounu došlo 24. října 1982, začalo pozemní testování systémů a běhů.

První let byl naplánován na 24. prosince 1982. Uskutečnilo se několik vysokorychlostních běhů, pak se začalo čekat, až se počasí zlepší. O dvě hodiny později se začalo vyjasňovat a posádka ve složení: tovární zkušební piloti V. I. Tersky a A. V. Galuněnko, navigátor A. P. Poddubnyj, palubní inženýři V. M. Vorotnikov a A. M. Šuleščenko, radista M A. Tupčienko zvedl vůz do vzduchu. Během hodiny byl dokončen program pro stanovení hlavních parametrů stability a ovladatelnosti. V prvním letu An-124 doprovázel L-39, pilotovaný S. A. Gorbikem a G. A. Pobolem.

Při přistání však ihned po dotyku s dráhou začalo silné otřesy. Byl to shimmy efekt podvozku. Vibrace zničily jedny dveře podvozku a několik tyčí.

O měsíc později byl dokončen druhý let. Do září 1983 letoun prošel první fází letových konstrukčních zkoušek v Gostomelu. Bylo uskutečněno celkem 141 letů s celkovou dobou letu 251 hodin. Lety na An-124 v rámci státního programu společných zkoušek začaly v listopadu 1983. Bylo provedeno 157 letů s celkovou dobou letu 304 hodin.

Takže již při osmém letu, ve fázi vzletu, motor praskl, kolo turbíny se zhroutilo, lopatky poškodily motorovou gondolu. Nouzové letadlo přistálo v Uzinu.

Na konci roku 1984 vstoupil do testu druhý postavený letoun č. 01-03. Tento stroj byl použit k hodnocení bezpečnosti různých poruch. Do 5. října 1985 letoun v rámci tohoto programu nalétal 289 hodin a absolvoval 163 letů.

V roce 1985 byl letoun představen na XXVI. Aerospace Show v Le Bourget . Bezprostředně po výstavě provedl An-124 řadu letů, aby vytvořil světové rekordy.

Letoun byl také několik let testován v rámci programu pro přistávání osob a nákladu, pro možnost letu v hustých bojových formacích (zejména zatlačení letadla vpředu do brázdy) a pro námrazu. Podle výsledků testů na propuštění výsadkářů je přistání zadními dveřmi uznáno za nebezpečné.

V prosinci 1986 byl podepsán akt testování letounu An-124.

Od ledna 1990 do prosince 1992 byl proveden komplex certifikačních zkoušek pro shodu s normami civilní letové způsobilosti NLGS-3. Provedeno 266 letů v délce 732 hodin. Během testů došlo 13. října 1992 ke katastrofě. Při zjišťování charakteristik ovladatelnosti letounu při maximálním rychlostním tlaku byla zničena příďová radiotransparentní kapotáž a následně celá vychýlená příď. Osmičlenná posádka byla zabita.

Civilní verze An-124-100 obdržela 30. prosince 1992 osvědčení o letové způsobilosti.

Hlavním konstruktérem letounu je Pyotr Balabuev (v letech 1984 až 2005 byl generálním konstruktérem celé konstrukční kanceláře). Od roku 1986 byl Viktor Tolmachev [8] [9] jmenován hlavním konstruktérem a projektovým manažerem letounů An-124 a An-225 výnosem Rady ministrů SSSR .

Výroba

Letoun měl být postaven paralelně ve dvou továrnách: v Kyjevě a Uljanovsku. Na ÚAPK bylo zorganizováno zastoupení ASTC, zástupcem generálního projektanta byl jmenován V. I. Novikov.

Do roku 1994 postavil Kyjevský svaz letecké výroby 17 letadel.

Letecký průmyslový komplex Uljanovsk postavil v letech 1985 až 1995 33 letadel.

Po roce 1995 byla kvůli obtížné ekonomické situaci v zemi výroba letounů An-124 ukončena. Na KiAPO zůstal nedokončený jeden letoun č. 03-03, v Uljanovsku byly nedokončené č. 08-01, 08-02, 08-03.

V roce 2000 začal kyjevský závod dokončovat stavbu letounu č. 03-03, který plánovala koupit ruská letecká společnost Atlant-Sojuz. V roce 2003 letoun An-124-100 z továrny. č. 19530502843 opustil montážní dílnu, prošel celým cyklem letových zkoušek a byl ukrajinskou stranou prodán do Spojených arabských emirátů společnosti Maximus Air Cargo JSC se sídlem na letišti v Dubaji.

Byly také dokončeny a uvedeny do provozu tři letouny osmé série. O8-01 RA-82079 v roce 2000 vykoupil Volga-Dnepr JSC. V roce 2004 byly dokončeny další dva - č. 08-02 RA-82080 (AK "Polyot") a č. 08-03 RA-82081 (AK "Volga-Dnepr"). Další tři letadla: dva An-124-100M a jeden vojenský An-124 ve výstavbě (zakonzervovaný na skluzu).

Celkem bylo postaveno 56 strojů [10] , včetně jednoho prototypu pro pozemní statické zkoušky.

Využití

První vojenskou jednotkou na území SSSR, která provozovala An-124, byl 566. vojenský dopravní letecký pluk 12. letecké divize ( letiště Seshcha ). V roce 1985 byla v pluku organizována 4. výcviková letka. V únoru 1987 přiletěly k pluku první dva letouny An-124. V roce 1989 měl pluk již 28 letadel.

25. ledna 1989 byl zformován druhý pluk - 235 vtap , rovněž na letišti Sescha.

28. března 1991 byl An-124 na rozkaz vrchního velitele Michaila Gorbačova oficiálně zařazen do služby.

Vláda SSSR oficiálně povolila zapojení vojenských „Ruslanů“ do civilní dopravy, což se ve skutečnosti stalo. Jen v roce 1990 přepravili 51 kusů velkorozměrových zařízení v zájmu obchodních firem. Vzhledem k nárůstu počtu komerčních letů se Letové oddělení, které je organizovalo ve struktuře velitelství BTA, transformovalo na Oddělení letecké dopravy s 27 zaměstnanci. Tato jednotka pod vedením plukovníka E. P. Krjučkova organizovala realizaci direktivních a placených leteckých letů včetně mezinárodních, uzavírala smlouvy a zajišťovala součinnost s civilním letectvím. Prostředky získané z komerční dopravy umožnily nákup náhradních dílů pro letadla, zlepšení výcviku leteckého personálu, výstavbu bydlení a řešení dalších problémů.

1. prosince 1990 byl zahájen let kolem světa na An-124 č. 05-07 na trase Austrálie (Melbourne) - jižní pól - severní pól - Austrálie s mezipřistáními v Brazílii (Rio de Janeiro), Maroko (Casablanca) a SSSR ( Vozdvizhenka ). Let o délce 50 005 km byl proveden za 72 hodin a 16 minut letového času a byl zapsán v Guinessově knize rekordů jako nejdelší a nejprodlouženější. Během letu padlo 7 světových rekordů a 10 celounijních rekordů [11] .

Dne 22. června 1994 vydalo ruské ministerstvo obrany rozkaz k přemístění 235. VTAP na letiště Uljanovsk-Vostochnyj . Do 1. února následujícího roku letělo 26 letadel.

Od roku 1999 byly všechny letouny An-124 uvedeny do provozu z důvodu jejich technického stavu.

Civilní provozovatelé letadel An-124-100: Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) a JSC Volga-Dnepr. V omezené míře byly provozovány také letouny: AK Polet (2 letouny), Libyan Arab Air Cargo (2 letouny), Maximus Air Cargo (1 letoun). 1 letoun ve skladu Státního výzkumného ústavu letectva (929 GLITS MO RF).

15. srpna 2010 v Uljanovsku devět nejsilnějších atletů světa vytvořilo světový rekord tím, že přesunuli největší sériové nákladní letadlo světa An-124-100 o hmotnosti 195 tun o 6,39 metru za 13,47 sekund [12] .

Plány na obnovení výroby

V roce 2004 Antonov navrhl více zvedací verzi Ruslanu - An-124-100M-150. Pro zkrácení vzletové vzdálenosti a zvýšení vzletové hmotnosti letounu na 420 tun (pro zvýšení doletu při stejném maximálním užitečném zatížení) měl být An-124-100M-150 vybaven výkonnějšími D-18T řady 4 motory s tahem 25 400 kgf . To by umožnilo při zachování maximální nosnosti letadla 150 tun a doletu s tímto nákladem 3200 km (a se zatížením 40 tun - 11 900 km ) pro certifikovanou maximální vzletovou hmotnost letadla 402 tun, ke snížení požadované délky dráhy z 3000 na 2800 m. 124-100M-150 byl vyroben v Kyjevě v roce 2004 na základě jednoho z prvních sériových "Ruslanů" kyjevské montáže - letoun č. let provozu) [13 ] .

V říjnu 2006 se Výbor pro hospodářskou spolupráci Ukrajinsko-ruské komise „ V. A. Juščenko  – V. V. Putin “ rozhodl pokračovat v realizaci projektu letounu An-124 s ohledem na možné obnovení sériové výroby. V srpnu 2007 byla podepsána dohoda o obnovení sériové výroby. Společnost Volga-Dnepr plánovala do roku 2030 zakoupit až 100 modernizovaných An-124-100M-150 [1] . Dodávka prvních dvou strojů byla plánována na rok 2013.

V červnu 2008 dokončily United Aircraft Corporation (UAC) a auditorská a poradenská společnost Ernst & Young přípravu podnikatelského plánu projektu obnovení výroby letounů An-124 nebo Ruslan. V souladu s tímto dokumentem bude pro zahájení výroby letounu nutné obdržet potvrzené objednávky na minimálně 40 letounů. Podle Viktora Livanova, člena představenstva UAC, „dnes existuje poptávka po letadlech, do roku 2030 budou letecké společnosti potřebovat 71 dopravních letadel“. V případě dostatečného počtu objednávek bude letoun od roku 2012 vyráběn v Uljanovském Aviastaru , jeden až dva letouny ročně. Existují také dva nedokončené draky letadel , které budou dokončeny. V nejbližší době se počítá s vyřazením pěti vozidel ze strany ministerstva obrany. Náklady na nový An-124 (pro rok 2008) byly 150-160 milionů amerických dolarů [14] .

Objednávky letadel byly přijaty od ruského ministerstva obrany (3 letadla) a Volga-Dnepr Airlines (40 letadel) [15] . Objem trhu byl odhadnut na 82 letadel. V roce 2010 existovaly opce na dalších 61 letadel, z nichž 52 mělo být zakoupeno operátory z Ruska. Mezi možné zákazníky patří také Spojené arabské emiráty a Kuvajt [16] . Dne 29. září prezident Antonov Design Bureau D.S. Kiva oznámil, že společnosti spolu s US Aerospace bylo povoleno zúčastnit se výběrového řízení amerického ministerstva obrany na dodávku tankovacích letadel, jehož celková částka je 50 miliard dolarů. Antonov Design Bureau představilo tři různé modely letadel: An-112-KC, An-122-KC a An-124-KC . Výběrové řízení proběhlo a KB „Antonov“ vypadla v prvním kole.

Dne 20. července 2011 Vjačeslav Boguslaev, předseda představenstva Motor Sich OJSC, oznámil, že program obnovení výroby letounu An-124 Ruslan v leteckém závodě Aviastar-SP Uljanovsk byl odložen na rok 2016 [17] .

Dne 12. července 2013 Rusko a Ukrajina na úrovni premiérů dosáhly dohody o založení společného podniku na výrobu letounu An-124-100 [18] .

Na konci července 2013 se objevila informace, že v závodě Aviastar-SP byly zahájeny práce na obnovení výroby An-124.

Začátkem srpna 2013 oznámil velitel vzdušných sil Vladimir Šamanov potřebu mít letouny jako An-124 ve výzbroji vzdušných sil. Připomněl také, že stavba An-124 již začala v Uljanovsku [19] .

Dne 17. prosince 2013 po jednání Rusko-ukrajinské mezistátní komise ministr průmyslu a obchodu Ruské federace Denis Manturov a ministr průmyslové politiky Ukrajiny Michail Korolenko za přítomnosti prezidentů V. V. Putina a V. F. Janukovyče , podepsala smlouvu o provedení opatření státní podpory pro obnovení sériové výroby letounů An-124 s motory D-18T a jejich modifikacemi (otázka obnovení výroby těžkých dopravních letounů An-124 nebo Ruslan bude vyřešena kladně pouze pokud je možné vytvořit portfolio zakázek, které uhradí všechny náklady) [20] [21] .

Náměstek ministra průmyslu a obchodu Ruska Jurij Slyusar 15. srpna 2014 řekl, že rusko-ukrajinský projekt obnovení výroby a modernizace těžkého dopravního letounu An-124 nebo Ruslan již není na pořadu dne kvůli politické situaci, jako např. další společné rusko-ukrajinské projekty v leteckém průmyslu [22] .

Opravy a modernizace letounů An-124 nebo Ruslan v Rusku tak nyní provádí pouze Aviastar-SP CJSC [23] .

Dne 2. června 2018 oznámil velitel ruského vojenského dopravního letectva Vladimir Benediktov, že Rusko by mohlo opět začít vyrábět dopravní letouny An-124 nebo Ruslan. Zároveň upřesnil, že je ještě příliš brzy na to, abychom to řekli s jistotou, ale tato otázka je na pořadu dne a je „pravidelně zvažována“ a konečné rozhodnutí se objeví v blízké budoucnosti [24] .

Viceprezident pro dopravní letectví PJSC „UAC“, generální ředitel PJSC „IL“ Alexej Rogozin se zase domnívá, že „výroba těžkých dopravních letadel An-124 nebo Ruslan může být obnovena, to je řešitelné, byť těžký úkol“ [25 ] .

Dne 6. června 2018 Státní podnik Antonov reagoval na rozhodnutí Ruska s tím, že modernizace modelu není možná bez účasti ukrajinské strany, protože pouze oni „disponují všemi technickými znalostmi a potřebnými informacemi o design“ [26] .

Vicepremiér Jurij Borisov 30. července 2018 oznámil, že po roce 2025 začnou výzkumné práce (R&D) na vytvoření nového supertěžkého dopravního letounu, který nahradí An-124 Ruslan. Obnovení výroby An-124 se neplánuje, nicméně stávající letadlový park bude modernizován [27] .

V lednu 2019 první zástupce vedoucího Ukroboronpromu Serhiy Omelchenko řekl, že společnost Antonov má v úmyslu obnovit výrobu letounů An-124 v roce 2019 a bez ruských komponent [28] , ukrajinský letecký konstruktér Anatolij Vovjanko v komentáři k tomuto prohlášení řekl. že obnovení výroby An-124 na Ukrajině je téměř nemožné. [29] .

SE "Antonov" je ve vleklé krizi. Od roku 2016 do roku 2018 společnost nevyrobila ani jeden sériový letoun. Zástupci společnosti uvedli, že tato situace se vyvinula mimo jiné v důsledku přerušení vazeb s Ruskem [30] .

V dubnu 2019 prezident státního podniku Antonov Alexander Donets řekl, že obnovení výroby An-124 nyní nedává smysl [31] .

V srpnu 2019 státní podnik Antonov oznámil, že pokud bude v Rusku organizována sériová výroba letounu An-124-100M (podle některých zpráv Ilyushin Design Bureau takovou výrobu připravuje), musí být letounu přiděleno jiné označení ( letadlo potřebuje nové označení bez odkazu na "An") [32] .

Konstrukce

Obecné informace

Letoun byl postaven podle aerodynamického schématu proudového čtyřmotorového širokotrupého hornoplošníku se šikmým křídlem a jednoplášťovým peřím a je vybaven čtyřmi leteckými motory D-18T vyráběnými Motor Sich OJSC. Má dvě paluby. Spodní paluba je nákladní (s nákladovou kabinou). Na horní palubě se nachází kabina letové posádky, kabina cestujících pro vyměnitelnou letovou posádku a kabina cestujících pro doprovod nákladu (až 21 osob). Celkový objem nákladového prostoru je 1050 metrů krychlových .

Autonomii provozu zajišťuje komplex palubního dopravního zařízení, palubní systém pro automatizované sledování technického stavu systémů a zařízení pro 1000 bodů, dvě pomocné energetické jednotky TA-12 s elektrickými generátory a turbočerpadla . Konstrukčním znakem letadla je přítomnost dvou nákladových poklopů v přídi a ocasní části trupu, což usnadňuje a urychluje proces nakládání a vykládání nákladu - zejména náklad v An-124 lze nakládat nebo vykládat současně z nosu a ocasu.

Nákladový prostor je utěsněný. Nad ní se nachází kabina letové posádky, odpočinková kabina letové posádky a kabina cestujících pro obsluhu nákladu. Palubní zařízení je navrženo k provádění přepravních a přistávacích úkolů kdykoli během dne za jednoduchých a obtížných povětrnostních podmínek a v podmínkách nepřátelské protivzdušné obrany , s dlouhým odstupem od hlavního letiště a zahrnuje: zaměřovací a navigační letový systém, standardní komunikační komplex, vzdušné dopravní zařízení (přistání je povoleno pouze způsobem přistání). Letoun An-124 slouží ruským vzdušným silám, ale donedávna fungoval v zájmu jednotek NATO. Pro vojenskou přepravu letoun sloužil k zásobování jednotek NATO v regionech Střední Asie a Afghánistánu a v Perském zálivu (k přepravě protiletadlového raketového systému Patriot ).

Letoun je vybaven nakládacím a vykládacím zařízením, palubními mobilními mostovými jeřáby (BOC) s celkovou nosností až 20 tun a vyvazovacím zařízením. Bez zvláštního povolení je povolena přeprava monocarga do hmotnosti 50 tun. Letoun má systém centralizovaného doplňování paliva pod tlakem prostřednictvím čtyř plnicích portů umístěných v levé a pravé gondole hlavního podvozku. Tankovat je možné i samospádem přes dvě plničky umístěné na horních částech konzoly pravého a levého křídla [33] .

An-124 je schopen vzít na palubu až 440 výsadkářů nebo 880 plně vybavených vojáků. Experimenty započaté v roce 1989 na shazování figurín výsadkářů z letadla si však vynutily zavedení omezení na přistání lidí na padácích kvůli aerodynamickým faktorům.

Elektrárna

Skládá se ze čtyř pohonných motorů D-18T a dvou pomocných energetických jednotek TA-12.

D-18T  - tříhřídelový (rotor ventilátoru, nízkotlaký rotor a vysokotlaký rotor), s vysokým obtokovým poměrem (5,6 - více než 80% vzduchu přiváděného ventilátorem nevstupuje do kompresoru a nepodílí se na spalování , ale je jednoduše odhozen, vytváří tah) , tah blízko země v režimu vzletu 23,43 tuny síly . Každý motor je vybaven elektronickým řídicím systémem (ECS). Pro brzdění za jízdy jsou všechny motory vybaveny reverzačním zařízením.

Start motoru - vzduchový, turbostartér roztočení se vzduchem odebraným z APU nebo běžícího motoru. Startovací sekvence je realizována dvěma startovacími bloky BAZ-18. Je možný sekvenční start motorů v libovolném pořadí, nebo zrychlený automatický start (1-3-2-4).

Provozní režimy motoru se ovládají mechanickým pohybem škrticích klapek. Je také možné automaticky řídit činnost motorů akčními členy automatického trychtýře (IMAT) ze systému automatického řízení letu (ACS). Motor má autonomní olejový systém pod tlakem, maximální množství oleje typu IPM-10 k naplnění je 38±1,8 litrů (39±1,8 litrů).

Každý motor má dvě čerpadla NP-107 pro letecké hydraulické systémy a pohon-generátor GP-23 o výkonu 60 kVA pro napětí 115/200 V, 400 Hz [34] a systém přípravy vzduchu (APS). instalovaný v motorové gondole klimatizační a protinámrazové systémy [35] .

Pomocné pohonné jednotky, pravá a levá, jsou umístěny v gondolách podvozku. APU poskytují elektřinu a stlačený vzduch systémům letadel při zaparkování na letištích, spouštějí hlavní motory na zemi i ve vzduchu (s roztočením) a lze je v případě potřeby použít ve vzduchu až do nadmořské výšky 9000 m (spuštění do 7000 m).

Palivový systém

Skládá se z 13 palivových nádrží-kesonů v dutině křídla. Nádrže jsou rozděleny do čtyř skupin po třech nádržích: první, druhá a třetí fáze výroby (jedna nádrž na linku). Každá skupina krmí svůj motor, třetí nádrž je spotřební. Je zde také jedna nádrž nulté fronty, kterou spotřebovávají všechny motory. Nádrž nulté fronty v provozu se netankuje. APU je napájeno z nádrže třetího stupně druhého motoru.

Vypouštění nádrží se provádí systémem potrubí přes nádrž nulté fronty.

Tankování letounu probíhá prostřednictvím čtyř centralizovaných přetlakových tankovacích otvorů, které jsou umístěny ve dvojicích ve špičkách podběhů podvozku. Tankovací štít je umístěn v pravé kapotáži podvozku. V každé nádrži jsou také horní plničky.

Letadlo využívá systém kontroly kvality paliva, přítomnost vody v palivu a centralizovaný systém odvodu usazenin paliva.

Spotřeba paliva je řízena z pracoviště SBI. Byl instalován systém SUIT-3-2 pro měření množství paliva, automatické doplňování paliva, spotřebu a udržování seřízení v rámci provozních limitů. Každý motor má svůj vlastní průtokoměr SIRT8A.

Jako palivo se používá TS-1 nebo RT s kapalinami "I", "I-M", "THF" nebo bez nich a také cizí petrolej JET-A1.

Hydraulický komplex

Letoun má čtyři hydraulické systémy spojené do komplexu. Zdrojem tlaku je osm plunžrových čerpadel NP-107, dvě pro každý motor. Pracovní tlak - 210 kgf / cm2, hydraulická kapalina - AMG-10. V každém g / s jsou kromě hlavních čerpadel k dispozici rezervní zdroje tlaku. Mezi prvním a druhým, jakož i mezi třetím a čtvrtým hydraulickým systémem jsou tedy instalovány měniče točivého momentu NS53, turbočerpadla TNU86A a čerpací stanice s elektrickým pohonem NS-55A5 instalované ve druhém a třetím systému. Pro zajištění zatahování a vysouvání koncových klapek v pohotovostním režimu je zde pátý systém, zdrojem tlaku je HC53 napojený na čtvrtý systém.

Systém řízení letu a vzletová a přistávací mechanizace křídla

Systém řízení letu zahrnuje systém řízení kormidla (SShU), systém řízení mechanizace a indikační systém. Jako ovládací plochy jsou použity horní a spodní sekce směrovky, dvě vnější a dvě vnitřní sekce výškovky, dvě vnější a dvě vnitřní sekce křidélek, pravé a levé spoilery křidélek. Mechanizace křídla zahrnuje vnitřní a koncové vztlakové klapky, lamely, brzdící a skluzové spojlery. Řídící plochy jsou vychylovány nevratnými převody řízení. Síla z volantu a pedálů se přenáší pomocí trubkových tyčí a kabeláže. V letadle není žádný parkovací systém kormidla.

Letoun je vybaven systémem stability a řízení (SCU) v kanálech LV a RV, systémem pro změnu převodových poměrů v kanálech LV a RV, systémem trimování a vyvažování v kanálu RV.

Podvozek

Letoun používá tříkolový podvozek. Každá hlavní noha se skládá z pěti vzpěr tlumících nárazy se spárovanými koly, přičemž první a poslední vzpěra jsou otočné pro snadnější řízení. Přední podpora dvou regálů se spárovanými koly. Na hlavních vzpěrách jsou kola vybavena nucenými vzduchem chlazenými kotoučovými brzdami.

Podvozek umožňuje provoz letadla z nezpevněných ranvejí a také pomocí šroubových zdvihů instalovaných v podvozku pro změnu parkovací vůle a úhlu trupu , což usnadňuje operace nakládání a vykládání (tzv. systém kontroly výšky prahu , RVP) [36] .

Klimatizační systém

Vzduch se pro potřeby letadla odebírá z kompresorů motoru za letu az APU na zemi. Při vzletu a za letu dochází k odvzdušnění z druhých stupňů HPC, při klesání a přistání se automaticky přepne na 7. stupeň HPC. V letadle je přiváděn horký vzduch pro ohřev lamel, HPH, profukování bloků zařízení, přetlakování hydraulických nádrží, do kokpitu, dále pro vytápění nákladového prostoru a podzemních prostor, ohřev prostorů APU a startování motorů. Navzdory skutečnosti, že nákladový prostor je přetlakový, nedoporučuje se v něm udržovat normální tlak bez nutnosti.

Primární chlazení horkého vzduchu probíhá ve výměnících tepla vzduch-vzduch. Pro přetlakování kabin vstupuje část ochlazeného vzduchu do dvou turbochladičů (THU) umístěných v levé a pravé kapotáži střední části. Z levého TCU je vzduch přiváděn do kokpitů posádky a směnové posádky, z pravého TCU jde vzduch do kabiny personálu. V případě technické poruchy SCR stačí vzduch z jedné jednotky TCU k profouknutí všech místností na horní palubě.

Pro automatické udržování tlaku v kabinách letadla se používá systém automatického řízení tlaku (APCS).

Ve vzletovém režimu motorů je přetlakování kabin zakázáno z důvodu možných odchylek v čistotě vzduchu.

PNPK "Kupol-124"

Pilotně-navigační zaměřovací komplex K-124 (produkt A-820) je určen k řešení problémů automatické pilotáže a navigace letadel v jednoduchých i obtížných podmínkách. Systém zajišťuje: stabilizaci kurzu, náklonu a sklonu; ovládání letadla pomocí rukojetí "sestup-vzestup" a "naklápění"; automatická stabilizace indikované rychlosti změnou úhlu sklonu; automatická stabilizace indikované rychlosti od automatického tahu motorů (režim není aktivován); stabilizace čísla M (pouze z RV, z AT se netýká); automatická stabilizace a vertikální regulace rychlosti (nepoužívá se); automatický výstup do určené výšky letu (nepoužívá se); barometrická stabilizace letové výšky; stabilizace a ovládání ZK z rukojeti; stabilizace a ovládání ZPU z rukojeti; automatické a poloautomatické řízení bočního pohybu z řídicího počítačového systému; automatický a poloautomatický předpřistávací manévr z řídicího počítačového systému; automatické a poloautomatické řízení přiblížení na přistání podle standardů 1. kat. ICAO; automatické a poloautomatické řízení přiblížení na přistání podle standardů 2. kat. ICAO (nezapojeno); automatický průjezd (nepoužívá se); indikace hlavních letových a navigačních parametrů, režimových alarmů a poruchových alarmů; předletová kontrola provozuschopnosti, nepřetržité monitorování za letu, redundance neúspěšných subkanálů; vydávání informací palubním kontrolám.

Úplnost (poněkud odlišná u letadla BTA AN-124 a nákladního An-124-100, rozdíly v kompletnosti jsou také podle výrobních sérií):

Výpočtová část kanálů ACS pro kanály směřování, náklonu a sklonu je se čtyřnásobnou redundancí a zajišťuje provoz až do třetí poruchy.

Radarová a rádiová zařízení

Komunikační zařízení (An-124-100)

Letoun je vybaven komunikačním komplexem TIP-1B2, který se skládá z:

Instalována je také komunikační radiostanice Yadro-11-L1, stanice R-861, pohotovostní stanice R-855A1, produkt KOSPAS ARB-PK, stanice Orlan-85ST

Úpravy

Jméno modelu Stručná charakteristika, rozdíly
"Produkt 400" Pracovní kód letadla při návrhu a výrobě
An-124 Základní model vojenského dopravního letadla.
An-124-100 Obchodní dopravní letoun, byla demontována část vojenské techniky, vyměněna upravená PNK "Kupol-124", komunikační radiostanice, přístrojové vybavení se stupnicí ve stopách a uzlech.
An-124-100M Úprava letounu An-124-100 s modernizovaným palubním elektronickým zařízením a redukovanou posádkou (ze 6 na 4 osoby) [37]
An-124-100M-150 Úprava letounu An-124-100 s modernizovaným palubním elektronickým zařízením a redukovanou posádkou (ze 6 na 4 osoby). Zvýšené zatížení až na 150 tun a zvýšený dolet, včetně nákladu 120 tun až na 5400 km [38] .
An-124-100-150 Úprava letounu An-124-100 se zvýšeným nákladem až 150 tun a zvýšeným letovým dosahem, včetně nákladu 120 tun až do 5400 km

Stav

Výroba Ruslanů v Rusku byla zastavena v roce 2004. Do roku 2015 bylo modernizováno 22 An-124 VTA Ministerstva obrany Ruské federace. Modernizace zahrnuje modernizaci trupu a křídla, výměnu navigačního systému, podvozku, avioniky, některých palubních jednotek a zvýšení nosnosti. Od ledna 2012 obdrželo VTA ruského letectva již dva modernizované Ruslany ve verzi An-124-100M, další dva jsou ve skladech finální montáže Aviastar-SP [39] .

K prosinci 2014 obdrželo ruské letectvo celkem 10 letounů, které byly modernizovány specialisty Aviastar-SP v Uljanovsku:

Prezident Antonov Oleksandr Kotsyuba 7. září 2016 varoval, že vedení ukrajinského výrobce letadel Antonov, který je součástí koncernu Ukroboronprom, hodlá uvalit zákaz letů ruských letounů An-124-100 Ruslan. mimo Rusko, pokud majitelé parníků odmítnou služby ukrajinských výrobců letadel [40] .

Zástupci

Zaregistrujte se An-124 Registrovat An-124 [41]
Sériové číslo Číslo desky Tovární číslo Rok výstavby Operátor Postavení
01-01 SSSR-680125 19530501001 1982 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) Skladováno v Gostomelu, ne v letovém stavu
01-02 SSSR-680210 19530501002 ? Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) Ve skladu ve Svyatoshino, nelétal, používá se pro pozemní testování
01-03 SSSR-82002 19530501003 1984 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) Havaroval 13.11.1992
01-04 RA-82006 19530501004 1986 Vojenské dopravní letectví Ruské federace Uloženo v Sesche
01-05 UR-82007 19530501005 1986 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) V letovém stavu, An-124-100
01-06 UR-82008 19530501006 1986 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) V letovém stavu, An-124-100M
01-07 08 9773054516003 1985 Vojenské dopravní letectví Ruské federace Havaroval 15.11.1993
01-08 UR-82009 19530501008 1986 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) Poškozený v důsledku bojů o letiště Gostomel v únoru 2022, An-124-100M-150
01-09 RA-82010 9773053616017 1986 Vojenské dopravní letectví Ruské federace V letovém stavu, An-124-100
01-10 RF-82011 9773054616023 1987 Vojenské dopravní letectví Ruské federace V letovém stavu, An-124-100
02-01 RA-82020 19530502001 1987 Vojenské dopravní letectví Ruské federace Uloženo v Sesche
02-02 RA-82021 19530502002 1987 Vojenské dopravní letectví Ruské federace Uloženo v Sesche
02-03 RA-82022 19530502003 1987 Vojenské dopravní letectví Ruské federace Uloženo v Sesche
02-04 RA-82023 19530502012 1988 Vojenské dopravní letectví Ruské federace Uloženo v Sesche
02-05 RA-82024 19530502033 1989 Vojenské dopravní letectví Ruské federace Uloženo v Sesche
02-06 RA-82025 19530502106 1988 Vojenské dopravní letectví Ruské federace Uloženo v Sesche
02-07 deset 19530502127 1989 Vojenské dopravní letectví Ruské federace Skladováno v Uljanovsk-Vostochnyj (Aviastar), není v letovém stavu. Upřesnění na modifikaci An-124-100 bylo zmrazeno od 18.03.2002
02-08 UR-82027 19530502288 1990 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) V letovém stavu, An-124-100M
02-09 RA-82028 19530502599 1991 Vojenské dopravní letectví Ruské federace Uloženo v Sesche
02-10 UR-82029 19530502630 1991 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) V letovém stavu, An-124-100
03-01 5A-DKL 19530502761 1992 Libyjský Arab Air Cargo Ve skladu Svyatoshino, An-124-100
03-02 5A-DKN 19530502792 1994 Libyjský Arab Air Cargo 21. června 2019 poškozen a vyhořel v důsledku leteckého útoku v Tripolisu. An-124-100
03-03 UR-ZYD 19530502843 2003 Maximus Air Cargo V letovém stavu, An-124-100
05-01 RA-82012 9773052732028 1987 Vojenské dopravní letectví Ruské federace Uloženo v Sesche
05-02 RA-82013 9773053732033 1987 Vojenské dopravní letectví Ruské federace V letovém stavu, An-124-100
05-03 RA-82014 9773054732039 1987 Vojenské dopravní letectví Ruské federace V letovém stavu, An-124-100
05-04 RA-82030 9773054732045 1987 Vojenské dopravní letectví Ruské federace V letovém stavu, An-124-100
05-05 RA-82031 9773051832049 1988 Vojenské dopravní letectví Ruské federace Uloženo v Sesche
05-06 RF-82032 9773052832051 1988 Vojenské dopravní letectví Ruské federace V letovém stavu, An-124-100
05-07 RA-82033 9773052832054 1988 GK NII VVS (929 GLIT MO RF) Ve skladu v Uljanovsk-Vostochnyj, An-124-100
05-08 RA-82034 9773053832057 1988 Vojenské dopravní letectví Ruské federace Uloženo v Sesche
05-09 RA-82035 9773054832061 1988 Vojenské dopravní letectví Ruské federace V letovém stavu, An-124-100
05-10 RA-82036 9773054832068 1988 Vojenské dopravní letectví Ruské federace Uloženo v Sesche
06-01 RA-82037 9773052955071 1989 Vojenské dopravní letectví Ruské federace V letovém stavu, An-124-100
06-02 RA-82038 9773054955077 1989 Vojenské dopravní letectví Ruské federace V letovém stavu, An-124-100
06-03 RA-82039 9773052055082 1990 Vojenské dopravní letectví Ruské federace V letovém stavu, An-124-100
06-04 RA-82040 9773053055086 1990 Vojenské dopravní letectví Ruské federace V letovém stavu, An-124-100
06-05 RF-82041 9773054055089 1990 Vojenské dopravní letectví Ruské federace Ve skladu v Uljanovsk-Vostochnyj (Aviastar)
06-06 RA-82042 9773054055093 1990 Volha-Dněpr 13.11.2020 při nouzovém přistání v Novosibirsku, způsobeném destrukcí motoru, vyjel z dráhy. An-124-100
06-07 RA-82043 9773054155101 1990 Volha-Dněpr V letovém stavu, An-124-100
06-08 RA-82044 9773054155109 1991 Volha-Dněpr V letovém stavu, An-124-100
06-09 RA-82045 9773052255113 1991 Volha-Dněpr V letovém stavu, An-124-100
06-10 RA-82046 9773052255117 1992 Volha-Dněpr V letovém stavu, An-124-100
07-01 RA-82047 9773053259121 1992 Volha-Dněpr V letovém stavu, An-124-100
07-02 RA-82069 977305335912? 1993 Aeroflot - Ruské aerolinie Havaroval 10.08.1996
07-03 RA-82068 9773051359127 1993 Volha-Dněpr V letovém stavu, An-124-100
07-04 RA-82071 977305435913? 1993 Letecká společnost Aviastar Havaroval 12.6.1997
07-05 UR-82072 9773053359136 1993 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) V letovém stavu, An-124-100
07-06 UR-82073 9773053359139 1993 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) V letovém stavu, An-124-100
07-07 RA-82074 9773051459142 1994 Volha-Dněpr Ve skladu v Leipzig-Halle
07-08 RA-82075 9773053459147 1994 Poljot AK (Voronezh) Ve skladu v Uljanovsk-Vostochnyj (Aviastar)
07-09 RA-82077 9773054459151 1995 Volha-Dněpr V letovém stavu, An-124-100
07-10 RA-82078 9773054559153 1995 Volha-Dněpr V letovém stavu, An-124-100
08-01 RA-82079 9773052062157 2000 Volha-Dněpr V letovém stavu, An-124-100
08-02 RA-82080 9773051462161 2004 Poljot AK (Voronezh) Ve skladu v Uljanovsk-Vostochnyj (Aviastar)
08-03 RA-82081 9773051462165 2004 Volha-Dněpr V letovém stavu, An-124-100

Operátoři

Ostatní operátoři Bývalí operátoři

Unikátní zatížení

Ztráty

Ke květnu 2021 bylo ztraceno šest An-124 [55] .

datum Číslo desky Místo katastrofy Oběti (zabití/celkový počet na palubě) Stručný popis
13.10.1992 SSSR-82002 Kyjevská oblast , s. Codra 8/9 Druhá letová kopie An-124. Havaroval při zkušebním letu. Zničení radarového krytu během letu za podmínek maximální rychlosti hlavy. Letoun 01-03 pod kontrolou posádky Gorbik S.A. plnil úkol stanovení charakteristik řiditelnosti při maximální spádové rychlosti. V okamžiku maximálního aerodynamického zatížení byla zničena příďová radiotransparentní kapotáž a následně celá vychýlená přední část trupu. Úlomky ze struktury nosu poškodily oba pravé motory a způsobily jejich zastavení. V aktuální situaci se posádka nemohla dostat na letiště – letoun se zřítil do lesa nedaleko Kyjeva. Zemřelo osm testerů, což byla pro tým ASTC těžká ztráta. Tato katastrofa byla způsobena tragickou shodou řady negativních faktorů, mezi které patřila srážka s ptákem při startu před provedením tohoto úkolu [56] [57] .
15. 11. 1993 RA-82071 poblíž Kermanu 17/17 Při přistání narazil do hory. Chyba posádky.
08.10.1996 RA-82069 poblíž Turína 2+2/23 Havaroval, odjíždím do druhého kola . Na palubě bylo 23 lidí (posádka). Čtyři lidé byli zabiti: dva členové posádky, dva lidé na zemi [58] .
12/06/1997 RA-82005 Irkutsk 45+23/23 Deska letectva, 566 VTAP . Výpadek tří motorů krátce po vzletu. Letadlo narazilo do domů. Vzlet s nadměrnou vzletovou hmotností odpovídající vzletové dráze třetí třídy (tovární letiště v Irkutsku, na palubě byly dvě stíhačky Su-27 o celkové hmotnosti 40 tun, což je 30 % z celkového zatížení letadla).
22.06.2019 5A-DKN Tripolis 0 Zničen na mezinárodním letišti v Tripolisu během dělostřeleckého útoku [59]
13. 11. 2020 RA-82042 Novosibirsk 0/14 Po vzletu zkolaboval levý proximální motor, jeho úlomky poškodily trup. Při nouzovém přistání se vymotala z dráhy o 300 m [60] [61] .
Incidenty

Letový výkon (An-124-100)

Zdroj dat: RLE An-124-100 [6]

Specifikace

Rozměry nákladové kabiny

Letové vlastnosti

V umění

Film "Shirley Myrli"

An-124-100 (registrační číslo RA-82072, tovární 9773053359136, sériové 07-05) byl propuštěn 10. listopadu 1993. 12. července 1994 byla pod koncovým číslem RA-82072 převedena do letecké společnosti Rossiya , přičemž v roce 1995 byla použita při natáčení filmu Shirley Myrli .

V září 1999 byl letoun převeden na ukrajinskou společnost Antonov Airlines a začal operovat pod ocasním číslem UR-82072 (14. března 2010 byl upraven na An-124-100-150) [67] .

Viz také

Odkazy

Video

Poznámky

  1. ↑ 1 2 Rusko a Ukrajina se dohodly na hromadné výrobě Ruslanů . Lenta.ru (22. srpna 2007). Získáno 13. září 2016. Archivováno z originálu 21. září 2016.
  2. ↑ Karnozov V. Poslední "Ruslan" . Vojenský průmyslový kurýr (23. června 2004). Získáno 22. března 2013. Archivováno z originálu 27. března 2013.
  3. ↑ Archivní kopie An-124 ze dne 26. března 2019 na Wayback Machine // Registr ruských letadel Russianplanes . síť
  4. ↑ Děvjatjarov, Jevgenij . Obnovení shromáždění Ruslanu bude stát 20 miliard rublů  (19. prosince 2011). Archivováno z originálu 20. prosince 2011. Staženo 20. prosince 2011.
  5. ↑ Zayarin V., Sovenko A. Ztělesnění "Dream" // AeroHobby: časopis. - 1992. - č. 1 . - S. 2-11 .
  6. ↑ 1 2 letadla An-124-100. Letová příručka / O. Yu. Stradomsky. — 1993.
  7. ↑ Aksenov P. "Ruslans" opět chtějí stavět v Rusku Archivní kopie ze dne 1. dubna 2019 na Wayback Machine // BBC Russian Service . - 2018. - 8. června.
  8. ↑ Andrej Baranovský. Šéfkonstruktér "Ruslan" a "Mriya" Viktor Tolmachev má 75 let (nepřístupný odkaz) . Letecký portál Ukrajiny - space.com.ua (2010). Získáno 1. 3. 2015. Archivováno z originálu 1. 5. 2014. 
  9. ↑ 11. srpna slaví letecký konstruktér Viktor Tolmachev 80. narozeniny . Aviation EXpress - AEX.RU (11. srpna 2014). Datum přístupu: 1. března 2015. Archivováno z originálu 2. dubna 2015.
  10. ↑ Registr letadel typu Antonov An-124 . russianplanes.net. Získáno 17. března 2013. Archivováno z originálu 21. března 2013.
  11. ↑ Anton Valagin. Prostřednictvím dvou pólů: jak An-124 vytvořil 17 rekordů najednou . Ruské noviny (4. prosince 2020). Získáno 28. března 2021. Archivováno z originálu dne 22. ledna 2021.
  12. ↑ Ljubov Čiliková. Nejsilnější atleti světa posunuli 195tunové letadlo o 6,4 metru . Uljanovsk: RIA Novosti (15. srpna 2010). Získáno 28. března 2021. Archivováno z originálu dne 8. června 2020.
  13. ↑ An-124-100M-150 Ruslan . Získáno 4. září 2019. Archivováno z originálu dne 4. září 2019.
  14. ↑ Sergej Kolobkov. Ruslan dostal druhou šanci . rbcdaily.ru (24. června 2008). Získáno 13. září 2016. Archivováno z originálu 28. června 2008.
  15. ↑ Opět pro náklaďák
  16. ↑ "Ruslan" bude žít o 20 let déle (nepřístupný odkaz) . Získáno 9. září 2016. Archivováno z originálu 26. března 2012. 
  17. ↑ Program obnovení výroby letounu An-124 Ruslan byl odložen na rok 2016 . Novinky vojensko-průmyslového komplexu . TASS (20. července 2011). Získáno 13. září 2016. Archivováno z originálu 20. září 2016.
  18. ↑ Kabinet ministrů připravuje na podzim nový návrh pro Moskvu nespokojenou s leteckou spoluprací . Korrespondent.net (22. srpna 2013). Získáno 28. března 2021. Archivováno z originálu dne 15. dubna 2021.
  19. ↑ Byl oznámen vzhled nového přistávacího zařízení pro ruské výsadkové síly (nepřístupný odkaz) . Získáno 2. srpna 2013. Archivováno z originálu 17. srpna 2013. 
  20. ↑ Rusko a Ukrajina plánují postavit 80 letounů An-124 . Datum přístupu: 5. března 2014. Archivováno z originálu 4. února 2014.
  21. ↑ Andrey Vyshinsky, Victoria Podolyanets. Janukovyč si lehl nedaleko Moskvy. Co je na oplátku? . Ekonomická pravda . Ukrajinská pravda (17. prosince 2013). Získáno 28. března 2021. Archivováno z originálu dne 3. března 2021.
  22. ↑ Vývojáři tam , výrobci zde
  23. ↑ Služba. Získáno 17. srpna 2014. Archivováno z originálu 19. srpna 2014.
  24. ↑ Rusko může obnovit výrobu letounů An-124 Ruslan . Staženo 3. června 2018. Archivováno z originálu 12. června 2018.
  25. ↑ UAC považuje reprodukci letounu An-124 Ruslan za řešitelný úkol . Získáno 3. června 2018. Archivováno z originálu dne 3. června 2018.
  26. ↑ "Antonov" oznámil nemožnost obnovení výroby An-124 v Rusku . Izvestija (6. června 2018). Získáno 6. června 2018. Archivováno z originálu dne 8. června 2018.
  27. ↑ Vytvoření supertěžkého transportéru, který nahradí Ruslan, začne po roce 2025 . Získáno 30. července 2018. Archivováno z originálu 30. července 2018.
  28. ↑ Ukrajina se rozhodla obnovit výrobu letounů An-124 Ruslan . Staženo 16. ledna 2019. Archivováno z originálu 16. ledna 2019.
  29. ↑ Konstruktér An-225: Konstrukce letadel na Ukrajině zemřela . Získáno 10. března 2019. Archivováno z originálu 7. června 2019.
  30. ↑ „Ve světě není tak žádaný“: jaké jsou vyhlídky na obnovení výroby An-124 Ruslan na Ukrajině ? Získáno 4. září 2019. Archivováno z originálu dne 4. září 2019.
  31. ↑ Prezident státního podniku Antonov Alexander Donets: Musíme se vrátit k tomu, co umíme velmi dobře – k nákladním, vojenským letadlům. To se nám vždy osvědčilo . Získáno 29. dubna 2019. Archivováno z originálu dne 14. února 2021.
  32. ↑ Ukrajinský podnik požadoval přejmenování ruské modifikace An-124 na „Ruslan“ . Získáno 4. září 2019. Archivováno z originálu dne 4. září 2019.
  33. ↑ Letoun An-124-100. Kniha RTÉ 4
  34. ↑ Letoun An-124-100. Kniha RTÉ 15
  35. ↑ Letoun An-124-100. Kniha RTÉ 17
  36. ↑ Letoun An-124-100. Kniha RTÉ 5
  37. ↑ Ukrajina téměř uznala An-124-100M jako ruskou archivní kopii ze dne 30. srpna 2019 na Wayback Machine (ukrajinská společnost Antonov se domnívá, že letoun An-124-100M vyvíjený Ilyushin Design Bureau založený na An-124- 100 Ruslan by měl dát jiné označení) // Lenta. Ru , 30. srpna 2019
  38. ↑ Informace o An-124 Ruslan na webu ANTONOV Archivováno 28. července 2012.
  39. ↑ V uljanovském závodě Aviastar-SP bude modernizováno 22 letadel ruského vojenského dopravního letectva . ARMS-TASS (30. září 2010). Získáno 25. února 2013. Archivováno z originálu 26. února 2013.
  40. ↑ „Antonov“ pohrozil zákazem ruských letů An-124 do zahraničí . Získáno 7. září 2016. Archivováno z originálu 11. října 2016.
  41. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ naše letectví . russianplanes.net. Získáno 4. února 2018. Archivováno z originálu dne 26. března 2019.
  42. ↑ Flotila / An-124 . Oficiální webové stránky skupiny společností Volga-Dnepr. Získáno 19. června 2016. Archivováno z originálu 16. června 2016.
  43. ↑ An-124-100 "Ruslan" / Těžký dopravní letoun (nedostupné spojení) . Oficiální stránky SE "Antonov". Archivováno z originálu 28. července 2012. 
  44. ↑ Antonov An-124-100  (anglicky)  (nepřístupný odkaz) . Oficiální stránky Maximus Air. Archivováno z originálu 8. srpna 2016.
  45. ↑ Vladimír Karnozov. Silk Way Airline získá Ruslan od IFK . Aviation Explorer (12. července 2016). Získáno 13. září 2016. Archivováno z originálu 14. září 2016.
  46. ↑ Vojenská bilance 2016. - S. 121.
  47. ↑ An-124 bombardován v Libyi . Lenta.ru _ Získáno 18. července 2019. Archivováno z originálu dne 22. června 2019.
  48. ↑ Chvilkové zamlžení rozumu: První koncert Pink Floyd v Moskvě . Získáno 10. listopadu 2015. Archivováno z originálu 5. září 2016.
  49. ↑ Roh oblohy. Článek "An-124 Ruslan" . Získáno 23. listopadu 2011. Archivováno z originálu 11. května 2022.
  50. ↑ Skupina společností Volga-Dnepr, of. webové stránky Archivováno 25. února 2014.
  51. ↑ První létající vlak v historii , The HeavyLift Group  (9. března 2001). Archivováno z originálu 27. května 2006. Staženo 14. února 2011.   (nepřístupný odkaz - historie )
  52. ↑ http://www.lenta.ru/news/2011/04/09/pump/ Archivní kopie ze dne 10. dubna 2011 na Wayback Machine An-124 bude do Japonska dodána obřími čerpadly pro chlazení reaktorů
  53. ↑ http://www.volga-dnepr.com/rus/presscentre/releases/?id=5726/ Archivováno 3. listopadu 2013. Volga-Dnepr přepravil cvičný komplex pro Suchoj Superjet −100
  54. ↑ C-400 se ujal bojové služby v Sýrii: Ozbrojené síly: Mocenské struktury: Lenta.ru. Získáno 27. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 27. listopadu 2015.
  55. ↑ Údaje o katastrofách jsou uvedeny na webu ASN . Získáno 26. května 2021. Archivováno z originálu dne 26. května 2021.
  56. ↑ Letecká encyklopedie . Získáno 23. listopadu 2011. Archivováno z originálu 11. května 2022.
  57. ↑ Letecké nehody, incidenty a letecké neštěstí v SSSR a Rusku .
  58. ↑ Havárie letadla Aeroflot An-124-100 Ruslan v Turíně . Získáno 26. března 2019. Archivováno z originálu dne 26. března 2019.
  59. ↑ An-124 bombardován v Libyi . Lenta.ru _ Získáno 22. června 2019. Archivováno z originálu dne 22. června 2019.
  60. ↑ Fragmenty An-124, které se zřítily dolů, se začaly oddělovat ještě za letu . Interfax.ru _ Získáno 13. listopadu 2020. Archivováno z originálu dne 13. listopadu 2020.
  61. ↑ Letoun Ruslan byl poškozen při nouzovém přistání v Novosibirsku Archivováno 13. listopadu 2020 na Wayback Machine // meduza.io
  62. ↑ Na letišti Kazaň se srazila dvě letadla . RIA Novosti (26. února 2013). Získáno 22. března 2013. Archivováno z originálu 27. března 2013.
  63. ↑ Letadlo přibližující se ke Krasnojarsku bylo zasaženo bleskem Archivní kopie ze 14. června 2020 na Wayback Machine // tvk6.ru
  64. ↑ D-18T . Motor Sich. Získáno 22. března 2013. Archivováno z originálu 17. dubna 2013.
  65. ↑ Zdroj letounu An-124-100 Ruslan byl dohodnut (nedostupný odkaz) . Informační agentura "Arms of Russia". Získáno 19. února 2014. Archivováno z originálu 25. února 2014. 
  66. ↑ LTH An-124-100 . SE Antonov. Získáno 22. března 2013. Archivováno z originálu 27. března 2013.
  67. ↑ Deska An-124-100 RA-82072 společnosti Rossiya Airlines: Palubní karta . Staženo 27. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 26. května 2020.
  Přejděte na položku Wikidata  Slovníky a encyklopedie
V bibliografických katalozích