An-71

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 20. prosince 2015; kontroly vyžadují 30 úprav .
An-71

Druhá letová kopie An-71 v muzeu
Typ letadla AWACS
Vývojář Design Bureau pojmenované po O. K. Antonovovi
Výrobce Antonov
Hlavní konstruktér A. I. Naumenko
První let 12. července 1985
Postavení projekt uzavřen
Vyrobené jednotky 3 [1]
základní model An-72
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

An-71 (podle kodifikace NATO : Madcap  - "crazy" ) je vzdušné letadlo včasného varování a řízení . Vyvinutý v Design Bureau pojmenovaném po O.K. Antonovovi , aby nahradil letoun Tu-126 .

Obě experimentální létající kopie nejsou v současné době v provozu - jedna je umístěna v OKB Antonov Design Bureau v Kyjevě, druhá byla přesunuta do Kyjevského leteckého muzea 16. října 2010 .

Historie

Tento stroj vznikl jako náhrada za Tu-126 . Zpočátku bylo plánováno vytvoření letounu na základě stávajících dopravních prostředků: An-12 , An-32 , An-72 ; nebo vytvoření speciálního média. Bylo však rozhodnuto vytvořit na základě nadějného An-72 .

V roce 1982 se vláda SSSR rozhodla zahájit výzkum operačně-taktického letounu AWACS. Hlavní podnik pro vývoj určila OKB im. O.K. Antonov a moskevská NPO Vega převzali radioelektronický komplex. Požadavky na letoun byly velmi přísné a termíny extrémně napjaté, mělo se vytvořit letadlo, které nebude výkonově horší než americký E-2C. Použití takového letounu by poskytlo významnou podporu sovětskému letectví při řešení taktických bojových misí.

Seznam požadavků na letadla sestavený v roce 1983 zahrnoval následující charakteristiky:

Konstrukce letounu začala v 1. čtvrtletí 1983 po zvážení technického návrhu. Plán vývoje počítal s následujícím harmonogramem prací: projekt měl být dokončen do 3. čtvrtletí 1984, poté v 1.-3. čtvrtletí 1984 měla být provedena příprava výroby, po které byla plánována výroba dílů a sestav v prvním až čtvrtém čtvrtletí roku 1984. Konečná montáž, instalace systémů, testování a předání letounu k letovým zkouškám bylo plánováno na 1.-2. čtvrtletí roku 1985. Byla podepsána vyhláška Rady ministrů SSSR o konstrukci letounu An-71 AWACS již v průběhu prací 9.1.1984. Práce probíhaly současně na třech letounech, z nichž dvě létaly a jedno se vyvíjelo pro statistické testování.

První An-71 byl uveden do provozu ve druhém čtvrtletí roku 1985. Zpočátku byl sestaven ze čtvrtého experimentálního An-72, který měl v té době již za sebou velký nálet a provedl jedno nouzové přistání, po kterém se již nepoužíval. Letoun měl trup kratší než sériový a byl vybaven sériovým radarem An-72 s předimenzovaným příďovým kuželem, v důsledku čehož loď získala charakteristický „pelický zobák“. Druhý An-71, postavený na základě prvního experimentálního An-72, byl předán ke statistickým zkouškám v dubnu 1985 a v květnu již byly provedeny jeho první nakládky, po kterých byly provedeny testy v plném rozsahu. Třetí An-71 byl přestavěn ze sériového An-72 a byl uveden do provozu ve 4. čtvrtletí roku 1985.

Souběžně s konstrukcí a testováním experimentálních strojů probíhal vývoj radiotechnického komplexu a jeho součástí. V průběhu práce byly postupně vytvořeny tři vzorky RTK, protože během vývoje byly identifikovány nové požadavky na provoz. První vzorek, při jehož tvorbě byl kladen důraz na fungování radarové části, se nacházel v prvním a třetím prostoru trupu. Ke vzniku druhého vzorku došlo z důvodu potřeby vylepšit radarové a výpočetní části RTK, poté zařízení stálo ve třech trupových oddílech. Zvýšené požadavky na zajištění interakce letounu AWACS s prostředky ničení cílů, na stupeň automatizace práce operátorů a také na rozšíření funkčnosti při řešení taktických problémů vedly ke vzniku třetího vzorku RTK, který byl instalován na An-71 během přestávky během letových zkoušek.

Vážná pozornost byla věnována i zajištění biologické bezpečnosti posádky: zasklení překrytu kabiny obsahovalo ochranný nátěr, při výrobě prvků draku, průchodů postrojů, tyčí a potrubí byly dodrženy všechny standardy radiotěsnosti. Při pozdějších kontrolách velikostí elektromagnetických polí a jejich případného přeplnění byla odhalena vysoká účinnost aplikovaných ochranných prostředků.

Pro letoun byl vytvořen automatizovaný systém palubních měření a charakteristik elektromagnetické kompatibility, který v letech 1985-90 neměl domácí ani zahraniční obdoby. Pro společnou práci s tímto systémem byly dokončeny stojany navigačních systémů a komunikací, což umožnilo provést předběžné testování rádiových jednotek. Díky všestrannosti EMS SBI, která prokázala svůj vysoký výkon na An-71, může být systém použit v jakémkoli zařízení, kde je vyžadováno posouzení elektromagnetické kompatibility.

V letech 1982-83. V Antonov Design Bureau se také uvažovalo o verzi lodního letounu AWACS a probíhaly práce ve směru úpravy An-71 na letadlo založené na letadlové lodi. V roce 1984 byl vypracován technický návrh, ve kterém byla představena varianta nosného letadla na nosiči, pro kterou však bylo nutné mít na letadlové lodi místo dráhy s odrazovým můstkem katapult. Bylo navrženo zahrnutí možnosti zavedení tří akceleračních motorů pro zvýšení poměru tahu k hmotnosti letadla. Po zvážení návrhu bylo považováno za neúčelné vyvinout letadlo založené na pozemních lodích, takže později v SSSR pokračovaly práce na vytvoření lodní verze založené na jiné konstrukční kanceláři.

První let experimentálního An-71 se uskutečnil 12. července 1985. V průběhu následných letových zkoušek byly studovány charakteristiky v letových režimech maximální síly, s umělou simulací poruch v systému řízení, ovladatelnost a stabilita letadla ve všech rychlostních rozsazích, úhly náběhu a skluzu a vyvážení, chladicí systémy a udržování teplotního režimu v trupových prostorech, cestovní a akcelerační motory, systémy elektrárny. Charakteristiky provozu systémů radiotechnického komplexu, jako je vibrační zatížení zařízení RTK a leteckého zařízení, vliv elektromagnetických polí RTK na činnost Dopplerova měřiče rychlosti a úhlu driftu a dlouhé - Systém dálkové navigace, radarový kanál, elektromagnetická kompatibilita rádiové komunikace, rádiová těsnost konstrukce letadla a zajištění biologické bezpečnosti posádky byly pečlivě studovány.

Letový a navigační komplex úspěšně prošel zkouškou automatické navigace letadla ve všech režimech letu: vzlet, výjezd do zóny, hlídka po trase s plochou zatáčkou, návrat a přistání. Během výzkumných testů byly zjištěny některé nedostatky, které byly následně odstraněny. Problém nedostatečné účinnosti trimru kormidla byl vyřešen zesílením odtokové hrany trimru až na 30 mm, byly seříznuty konce výškovek za účelem optimalizace podélné stability letounu a nestabilita elektrické soustavy. opraveno.

V roce 1985 při návštěvě závodu generálním tajemníkem ÚV KSSS Gorbačovem vyfotil jeden z fotografů agentury RATAU kýl An-71 s radarovou parabolou, později v roce 1987 , fotografie byla zveřejněna v knize Aeroflotu, čímž přidala práci západním zpravodajským službám a postavila se proti nim sovětské bezpečnostní služby.

Podle odhadů ústavů ministerstev obrany a leteckého průmyslu přispívá použití An-71 při plnění taktických misí ke zvýšení bojové účinnosti stíhacích letounů 2,5-3x. Letadlo lze také použít pro nevojenské účely, jako je předávání informací o vzdušné situaci, identifikace vzdušných a povrchových objektů, řízení letového provozu v nezastavěných oblastech a provádění pátracích operací. Systémy An-71 nevyžadují použití speciálních zařízení pro údržbu a umožňují provoz letadla po dobu až 30 dnů mimo hlavní základnu.

Na An-71 bylo provedeno celkem 387 letů (650 letových hodin) na prvním letounu a 362 letů (380 letových hodin) na třetím letounu. Na konci roku 1990 byl program An-71 pozastaven z důvodu nedostatku financí [2] .

Popis

Letoun je určen k detekci, sledování vzdušných, pozemních a povrchových cílů na vzdálenost až 350 km a ve výškách od 0 m do 30 km. Současně lze sledovat až 120 cílů. Mezi úkoly skupiny operátorů na palubě letounu patřila nejen detekce a sledování cílů, ale také řízení leteckých sil. Při použití z letadlové lodi mohl letoun ovládat i skupinu lodí (podobně jako americký E-2 ). Vysoká nadmořská výška letounu a nemožnost ji snížit při parkování neumožňovala zařadit An-71 do vzdušného křídla tehdejší sovětské letadlové lodi Uljanovsk ve výstavbě , ba co víc, nemělo smysl jej zařazovat. v letecké skupině TAVKR Tbilisi (nyní admirál flotily SSSR Kuzněcov) kvůli chybějícímu katapultu.

Vybavení

Na kýlu letounu , který má v půdorysu kulatý tvar, byla instalována radarová anténa. Tvar samotného kýlu byl smeten zpět. Byly také použity silnější motory D-436K . Pro zajištění předepsaných vzletových a přistávacích charakteristik však musel být do ocasní části dodatečně instalován pomocný motor RD-36A .
Výkonné radarové a řídicí zařízení An-71 spotřebovávalo velké množství elektrické energie, takže počet generátorů v elektrické soustavě byl zvýšen ze dvou na čtyři, což umožnilo zvýšit celkovou energetickou náročnost na 240 kVA.

Zástupci

Byly vyrobeny tři experimentální letouny pro testování, jeden z nich pro statické a dva pro letové testy: [1]

Letový výkon

Specifikace

Letový výkon

Poznámky

  1. ↑ 1 2 V. G. Rigmant Domácí letadla a vrtulníky AWACS: Stručná referenční příručka. Příloha časopisu "Modelář-konstruktér", 2009.
  2. ↑ Antonov AN-71 . www.airwar.ru Získáno 17. června 2019. Archivováno z originálu 1. května 2010.