Jak-19

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 25. dubna 2021; kontroly vyžadují 5 úprav .
Jak-19

Schéma Jak-19.
Typ experimentální stíhačka
Vývojář OKB-115
Výrobce Jakovlev Design Bureau
První let 8. ledna 1947
Konec provozu 1948
Postavení neoperováno
Operátoři letectvo SSSR
Vyrobené jednotky 2
Možnosti Jak-25
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Jak-19 (podle klasifikace NATO  - Typ 7 ) - první experimentální stíhačka Jakovlevova konstrukčního úřadu trupového schématu. Byla to také první celokovová stíhačka Jakovlevova konstrukční kanceláře. Svůj první let uskutečnil v lednu 1947 . Byl vyroben ve dvou exemplářích.

Historie vytvoření

Quest

Výnosem Rady lidových komisařů č. 952-397 ze dne 29. dubna 1946 a rozkazem NKAP z 8. května bylo několika konstrukčním kancelářím nařízeno vytvořit stíhačku s domácím motorem TR-1 navrženým A. M. Lyulkou . Kromě Jakovleva se zapojily Mikojanské konstrukční kancelář (I-305, založené na MiG-9 ), Lavočkinova konstrukční kancelář (" 154 "), Suchoj konstrukční kancelář ( Su-11 ) a Aleksejevova konstrukční kancelář ( I-211 ). vývoj stíhačky s pohonem Lyulka.

Vládní zadání obsahovalo následující požadavky, vydané 1. srpna 1946:

Maximální pojezdová rychlost 850 km/h
Maximální rychlost ve výšce 5000 m 900 km/h
stoupání 5000 m 3,8 min
praktický strop 14 000 m
Rozsah letu 700 km

Vývoj

OKB-115 měla 29. listopadu 1946 předvést vůz k letovým zkouškám. Na projekční práce bylo přitom vyčleněno pouze 50 dní. Během vývoje projektu se vystřídali tři hlavní inženýři. Prvním byl L. M. Shekhter, poté jeho pozici zaujal N. K. Skrzhinsky, poté místo hlavního inženýra projektu, již ve fázi letových zkoušek, získal Leonid Leonidovič Selyakov, který přešel do OKB-115 z OKB. -482 V uzavřen v roce 1946 M. Myasishcheva.

Při vývoji této stíhačky konstruktéři opustili „upravené schéma“ používané na Jaku-15 / 17 ve prospěch klasického (trupového) s osově symetrickým uspořádáním proudového motoru v trupu. Byla to první stíhačka v SSSR , postavená podle podobného schématu, které se později stalo standardem pro stíhačky. Navíc to bylo první celokovové letadlo vytvořené Jakovlevovým konstrukčním úřadem . 27. října dostala nová stíhačka označení Jak-19.

Kvůli zpoždění ve vývoji TR-1 vyvinuli specialisté OKB-115 spolu s CIAM verzi proudového motoru RD-10 s prodlouženým přídavným spalováním. Vylepšený motor v nuceném režimu vykázal 28% nárůst tahu ve srovnání s jeho předchůdcem a vyvinul na stojanu sílu 1100 kgf.

Zkušená byla i dělová výzbroj Jak-19. Skládal se ze dvou děl Sh-3-23 ráže 23 mm navržených B. G. Shpitalnym , každý se 75 náboji. Na Jak-19 prošly zbraně státními zkouškami.

Křídlo je středopolohové, dvounosníkové, rovné, lichoběžníkové. Profil křídla je tenký, laminární s relativní tloušťkou 12 %. Křídlo bylo vybaveno vztlakovými klapkami TsAGI, které byly modifikovanou verzí vztlakových klapek Fowler a křidélky typu Fries. Kokpit pilota nebyl vzduchotěsný a jeho pancéřování sestávalo z předního pancéřového skla o tloušťce 57 mm, předního pancéřového plátu o tloušťce 6 mm a 8 mm pancéřovaného opěradla na vystřelovacím sedadle. Podvozek byl tříkolový, zatahovací. Trup obsahoval dvě palivové nádrže o objemu 815 litrů paliva a 11 litrů oleje.

Vybavení letadla zahrnovalo vysílačku RSI-6, radiový polokompas RPKO-10M, odpovídač SCh-3 přítele nebo nepřítele, generátor GSK-1200, baterii 12-A-10, kamerové dělo PAU-22 a kyslíkový přístroj KP-14 s dvoulitrovou kyslíkovou lahví .

Zkoušky

Navzdory množství pokročilých řešení v konstrukci letadla byl Yak-19 vytvořen v co nejkratším čase. První exemplář měl sériové číslo 01115001 a žluté ocasní číslo 24. Stavba Jaku-19 byla dokončena 29. listopadu, poté byla stíhačka převezena do Khodynky k pozemním zkouškám. 12. prosince, po prvním pojíždění, během vývoje systémů došlo k požáru, v jehož důsledku byl letoun poněkud poškozen. Po opravách 8. ledna 1947 zkušební pilot plukovník M.I.Ivanov poprvé vznesl Jak-19 do vzduchu. Mitchell mezitím v létající laboratoři B-25J dokončoval přídavné spalování pro Jak-19. 21. května byl poprvé na Jaku-19 motor za letu uveden do režimu přídavného spalování, zatímco ve výšce 3000 m se rychlost zvýšila o 90 km/h.

Začátkem června 1947 začal zkušební pilot S. N. Anokhin testovat záložní letoun Jak-19D (v. č. 01115002, b/n žlutá 25). Od prvního Jaku-19 se lišil přítomností 200litrových palivových nádrží na koncích křídel. Celkem bylo v rámci továrních zkoušek uskutečněno 27 letů na Jaku-19 a 37 letů na Jaku-19D v celkové délce 23 hodin a 30 minut.

3. srpna byl vůz předveden na letecké přehlídce v Tushino a o dva měsíce později byl letoun převeden do Výzkumného ústavu letectva ke státním zkouškám, které začaly 17. října. Pilotem byl jmenován A. G. Prošakov, hlavním inženýrem V. P. Belodedenko. Specialisté Výzkumného ústavu letectva v „Zákonu o výsledcích zkoušek ...“ zaznamenali nespolehlivost přídavného spalování, obtížnost řízení přídavného spalování paliva, velké úsilí na RSS od křidélek, nedostatek větrání a vytápění kokpitu a nedostatečná pancéřová ochrana pilota. Z výše uvedených důvodů nebyl letoun doporučen k adopci.

Poznámka

„Schéma redan“ vyvinula OKB-301 pod vedením M. I. Gudkova v roce 1943 pro svůj útočný letoun s proudovým motorem Gu-VRD a následně jej hojně využívali další konstruktéři.

Taktické a technické charakteristiky

Jsou uvedeny údaje státních zkoušek Jak-19 . Zdroj dat: Gordon, 2002, str. 93; Shavrov, 1988.

Specifikace Letové vlastnosti Vyzbrojení

Viz také

Literatura

Odkazy