Jak-23

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 25. prosince 2015; ověření vyžaduje 31 úprav .
Jak-23

Jak-23 v Centrálním muzeu ruského letectva , Monino
Typ bojovník
Vývojář OKB-115
Výrobce Továrna #31 ( Tbilisi )
První let 8. července 1947
Zahájení provozu 1949
Konec provozu koncem 50. let 20. století
Postavení vyřazen z provozu
Operátoři letectvo SSSR
Roky výroby 1949 - 1950
Vyrobené jednotky 313
základní model Jak-17
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Jak-23 ( pod označením NATO : Flora , původně Type 28 ) byl raný proudový stíhač navržený Jakovlevovým konstrukčním úřadem . Svůj první let uskutečnil v červenci 1947 .

Od roku 1949 bylo v SSSR vyrobeno 310 letadel . Letouny Jak-23 byly krátce ve výzbroji v SSSR , stejně jako v zemích východní Evropy .

Historie vytvoření

Vývoj

Nová etapa ve vývoji sovětského leteckého průmyslu přišla s nákupem proudových motorů Rolls-Royce Derwent V a Nene v Anglii .

11. března 1947 vydala Rada ministrů SSSR výnos, podle kterého bylo několik leteckých konstrukčních kanceláří pověřeno vývojem nových proudových stíhaček pro tyto motory. Konkrétně Jakovlev Design Bureau byl pověřen vývojem stíhačky s přímým křídlem a motorem Derwent V. Jakovlev se rozhodl začít s vývojem dvou stíhaček najednou, Jak-25 (první s tímto označením) klasického trupu . schéma, což byl vývoj experimentálního stíhacího letounu Jak-19 a iniciativně také Jak-23 - " červené schéma ".

Na rozdíl od svých předchůdců , Jak-15 a Jak-17 , jejichž konstrukce vycházely z Jaku-3 , byl Jak-23 vytvořen od nuly s přihlédnutím ke zkušenostem získaným při jejich vývoji. Letoun používal křídlo s laminovaným profilem a štěrbinovými vztlakovými klapkami typu TsAGI . Výzbroj, tvořená dvěma kanóny NR-23 (původně se počítalo s instalací kanónů Sh-3-23 , ty ale neprošly státními zkouškami), se nacházela ve spodní části trupu pod motorem.

V červnu 1947 byla dokončena montáž prvního experimentálního vozidla s ocasním číslem 52 (žlutá). Letoun byl poháněn dovezeným motorem Derwent V. 8. července letoun pilotovaný zkušebním pilotem M. I. Ivanovem poprvé vzlétl a 3. srpna byl předveden na letecké přehlídce v Tushinu .

Zkoušky

11. listopadu 1947 byl druhý Jak-23 předán Výzkumnému ústavu civilního letectví letectva ke státním zkouškám. V zákoně bylo podle výsledků uvedeno, že stíhačka byla v letových údajích lepší než charakteristiky MiG-9 a Su-9 (první s tímto označením) . Rychlostní charakteristiky byly minimálně vyšší než u MiGu-9 – 925 km/h na zemi a 910 km/h ve výšce 5000 m – ale zároveň o 35 km/h a 40 km/h nižší než očekávaný. Bylo to dáno nadváhou letounu o 65 kg (plánováno 2900 kg) a menším tahem motoru oproti formě. Doba obratu a poloměr ve výšce 5000 m byly 28 sekund a 750 m. Na druhou stranu Jak-23 neměl vzduchové brzdy, což omezovalo jeho manévrovatelnost, dosah rádiového spojení se zemí byl nedostatečný a kokpit byl děravý.

Během státních zkoušek na Jaku-23 proběhly dva cvičné bitvy s proudovým bombardérem Tu-12 , které ukázaly, že stíhačka je schopna úspěšně bojovat s moderními údernými letouny.

Ačkoli bylo známo, že motor RD-500 v tuzemsku byl z hlediska tahu poněkud horší než Dervent a Jak-23 s RD-500 by měl horší vlastnosti ve srovnání s těmi, které byly získány na experimentálním vozidle, podle výsledků státních zkoušek byl Jak-23 doporučen k přijetí.

Katastrofa 14. července 1948

Druhý prototyp byl ztracen během generální zkoušky příští letecké přehlídky v Tushino . Během zkoušky stíhačky v malé výšce jedna po druhé míjely hlavní tribunu, zatímco bombardéry a dopravní letouny létaly mnohem výše než oni. Najednou se křídlo Jak-23 zhroutilo a letadlo začalo padat a otáčelo se kolem své osy. Lucerna v kokpitu se odlomila a zkušební pilot M. I. Ivanov , vyhozený z kokpitu , zemřel při dopadu na zem.

Vyšetřování katastrofy ukázalo, že k ní došlo díky neuvěřitelné souhře okolností. Letoun Tu-14 letící mezi ostatními bombardéry , který letěl výše, vpřed a pryč od Jak-23, ulomil vyvažovač hmotnosti volantu a letící po velmi nepřehledné dráze na značnou vzdálenost narazil přesně do křídla. bojovníka.

Sériová výroba

MAP se o téměř rok zdržel rozhodnutím vypustit Jak-23 v sérii. Důvodů bylo několik: stíhačka neměla aerodynamické brzdy , přetlakovou kabinu , kromě toho byla z hlediska základních letových údajů horší nejen než letouny I-310 a „174“ (budoucí MiG-15 a La-15 ), ale také Jak-25 , který se vyvíjel souběžně s ním.

Zpočátku se pokusili zavést Jak-23 do výroby v Novosibirském závodě č. 153 , ale neúspěšně. V únoru 1949 se Jak-23 začal vyrábět v závodě č. 31 v Tbilisi , který dříve vyráběl Jak-17 . V polovině roku se však v souvislosti s pokusem o spuštění série MiG-15 v tomto závodě tempo vývoje Jak-23 zpomalilo a první vozy se objevily až v říjnu. Celkem bylo před ukončením výroby v březnu 1951 vyrobeno 313 sériových Jaků-23.

Konstrukce

Letoun Jak-23 byl jednomístné celokovové střední křídlo . Při konstrukci letounu byly použity především hliníkové slitiny typu D-16T. Konstrukce vycházela z redanova schématu, kdy tryska motoru vyúsťuje pod zadní část trupu. [jeden]

Trup  je polomonokoková oválná část. Pohonný rám trupu se skládá ze čtyř nosníků, 27 rámů a podélníků. Součástí rámu trupu je silový nosník, který slouží k uchycení předního podvozku, zbraní a motoru. Opláštění D-16T, pracovní, o tloušťce 0,8 až 1,8 mm. Pro ochranu pláště před proudem horkých plynů vystupujících z trysky motoru je na spodní část trupu, v tomto místě, instalován přídavný plášť ze žáruvzdorné oceli. Přední část trupu je odnímatelná pro přístup k motoru. V přídi je kanál pro přívod vzduchu k motoru, dále je zde výklenek pro přední podvozek, kamerové dělo, přistávací světlo, baterii a generátor. [jeden]

Dokování přídě s trupem se provádí podél výkonového rámu, který je hlavní oporou motoru. V trupu jsou tři výklenky, které jsou vytvořeny podél rámů, které nemají uzavřený obrys. První je centrální palivová nádrž , druhá je kokpit a třetí je prostor pro vybavení a zadní palivová nádrž. K poslednímu rámu je připevněna odnímatelná špička zadní části trupu. [jeden]

Kokpit není přetlakový, odvětrávaný atmosférickým vzduchem. Kabina je vybavena kyslíkovým systémem a systémem vytápění. Překryt kabiny se skládá z překrytu a posuvné části vybavené systémem nouzového resetu. Prosklení přední části lucerny je 57 mm pancéřové sklo. Sedadlo pilota je vysouvací, chráněné pancéřovým opěradlem o tloušťce 8 mm. [jeden]

Křídlo  - dvounosníkové jednodílné. Podélná posilovací sada předních a zadních nosníků a podélníku. Příčná výkonová sada 17 žeber v každé konzole. Přední nosník je hlavním silovým prvkem křídla. Ve ventrální části mají oba nosníky oblouk ve tvaru oblouku obepínající výfukové potrubí motoru. Pracovní potah křídla, materiál D-16T, tloušťka od 1,2 do 1,8 mm. V koncích křídel křídelních konzol je instalováno palubní světlo pro letovou navigaci.

Mechanizace křídla  - křidélka a štěrbinové vztlakové klapky. Vztlakové klapky se vychylují 25 minut při vzletu a 60 stupňů při přistání. [jeden]

Ocasní jednotka  je jednokýlová konzola. Dvounosníkový kýl - horní části rámů č. 20 a 22 jsou kýlové nosníky a na stejných rámech je připevněn stabilizátor. Dvouramenný stabilizátor. Výškovka a směrovka jsou hmotnostně a aerodynamicky vyvážené. Výškovka je vybavena trimovacími jazýčky. Na zadní straně kormidla je instalována ozdobná deska. [jeden]

Podvozek  je klasická tříkolka, zatahovací s příďovým kolem. Hlavní držáky jsou připevněny k nosníku předního křídla a zatahují se do krytu motoru a blatníku. Příďové kolo se zasouvá do výklenku přední části trupu, kolo dopředu. Odpisem hlavních vzpěr je vzduch-olej. Všechny podpěry jsou jednokolové. Na hlavních podpěrách jsou brzdová kola s vysokotlakou pneumatikou. Kolo na příďové vzpěře je nebrzděné. Přední vzpěra má hydraulický tlumič. [jeden]

Elektrárna  je jednohřídelový proudový motor s odstředivým oboustranným kompresorem, jednostupňovou turbínou a devíti spalovacími komorami RD-500 , s tahem 1590 kgf. RD-500 byla kopie anglického motoru Rolls Royce Derwent V. Palivo bylo v pěti hlavních trupových nádržích a dvou přívěsných nádržích připevněných ke koncům křídel. Celková kapacita palivového systému je 1300 litrů, včetně 195 litrů v každé externí nádrži. [jeden]

Řídicí systém je smíšený. Ovládání výtahu a křidélek je těžké. Pro uvolnění sil je v řídicím systému výtahu zahrnuta vyrovnávací pružina. Kabelové ovládání kormidla. Vyžínače se ovládají pomocí volantu. [jeden]

Vzdušný systém letounu se skládá z hlavní a nouzové sítě a slouží k zatahování a vysouvání podvozku a vztlakových klapek, dále k ovládání brzd a přebíjení děl. Při běžném provozu systému je vzduch přiváděn z pracovního válce o objemu 21 litrů, v nouzi z válce o objemu 4,5 litru. [jeden]

Zdroje elektřiny na palubě jsou baterie a stejnosměrný generátor.

Rádiová zařízení - vysílač, přijímač, rádiový polokompasový značkovač a rádiové identifikační zařízení.

Letecká a navigační výbava - variometry, ukazatel rychlosti, ukazatel čísla M, umělý horizont, dálkový kompas, hodiny.

Výzbroj - dva 23mm kanóny s celkovou kapacitou munice 180 nábojů. [jeden]

Úpravy

Jméno modelu Stručná charakteristika, rozdíly.
Jak-23 sériová stíhačka.
Jak-23UTI Možnost dvojitého tréninku.
Jak-23DC Dvojitá vzdělávací a výcviková rumunská verze. Ze stíhaček Jak-23 byly přepracovány 4 kopie.

Využití

Vojnové zkoušky

V březnu začali piloti 382. pluku stíhacího letectva 42. divize stíhacího letectva, dislokovaného na letišti Khankala u Grozného, ​​přeškolovat na Jak-23. V době zahájení vojenských zkoušek 1. dubna 1950 měli piloti pluku nálet na tento typ stíhačky od půl hodiny do hodiny a půl. Horší situace byla u technického personálu, školení techniků bylo ukončeno až v srpnu do konce zkoušek.

Zkoušek se zúčastnilo 20 strojů první série, na kterých bylo do 9. září uskutečněno 2176 letů v celkové délce 990 hodin 39 minut. Z toho 34 letů v noci o celkové délce 22 hodin 14 minut.

Letová posádka pluku hodnotila stíhačky takto:

Obecně byly recenze pilotů, navzdory zjištěným nedostatkům, pozitivní. Letoun byl doporučen k použití jako přechodný typ ve školách, výcvikových střediscích a bojových jednotkách.

V provozu

V Sovětském svazu nebyl Jak-23 široce používán. V letech 1949-50 bylo těmito stíhačkami vyzbrojeno několik leteckých pluků severokavkazských a povolžských vojenských okruhů. Od července 1950 začal export Jak-23 do socialistických zemí východní Evropy a v SSSR následujícího roku začaly Jak-23 částečně nahrazovat MiG-15 . Do roku 1953 nezůstaly ve výzbroji žádné stíhačky tohoto typu, všechny byly buď vyřazeny, nebo převedeny ke spojencům v socialistickém táboře.

Exportovat

Bulharsko

První tucet stíhaček Jak-23 vstoupil do 19. stíhacího leteckého pluku zformovaného v březnu 1951 . Po nich následovala asi stovka dalších Jaků-23, navíc dva dvojité Jak-23DC přišly z Rumunska . Těmito stíhačkami bylo vyzbrojeno celkem pět stíhacích a stíhacích-bombardovacích pluků, 2. cvičný bombardovací pluk a letecká škola Georgiho Benkovského. Hlavním úkolem Jak-23 v bulharském letectvu bylo zachytit narušitele hranic, především z Turecka , Jugoslávie a Řecka . Jak-23 zůstaly ve výzbroji bulharského letectva až do roku 1958 a poslední jednotkou, kde byly provozovány, byl 43. stíhací letecký pluk.

Maďarsko

V roce 1951 obdrželo maďarské letectvo malý počet Jak-23.

Polsko

Od prosince 1950 do poloviny roku 1953 Polsko obdrželo více než sto stíhaček Jak-23, nových i vyřazených ze služby v SSSR . Letouny byly dodány po železnici v rozloženém stavu a na místě byly smontovány a obletovány. Zároveň byl personál vyškolen na letounech Jak-17UTI jak v SSSR , tak v Polsku . V září 1951 se první dvě squadrony polského letectva Jak-23 chopily bojové služby. Tito stíhači byli během následujících dvou let vyzbrojeni třemi stíhacími pluky, 1., 2. a 6., navíc 13 stíhačů nastoupilo do Důstojnické letecké školy č. 5 v Radomi.

V Polsku se Jak-23 používal hlavně v systému protivzdušné obrany: letoun měl dobrou rychlost stoupání a vynikající manévrovatelnost, díky čemuž byl vhodný pro zachycení narušitelů vzdušných hranic. Hlavním úkolem Jak-23 v polském letectvu bylo zachytit průzkumné balóny . V letech 1955 - 56 byl Jak-23 vyřazen z bojových jednotek a v roce 1957  z letecké školy Radom.

Plánovalo se vyrábět Jak-23 v továrnách WSK PZL v Mielci a Svindiku pod označením G-3, ale nakonec Poláci výrobu Jaku-23 opustili ve prospěch MiGu-15 .

Rumunsko

Rumunské letectvo obdrželo asi čtyřicet Jaků-23, z nichž čtyři letouny byly přestavěny na dvoumístné cvičné Jak-23DC, z nichž dva byly převedeny do Bulharska. První tucet proudových stíhaček dorazil do Rumunska v roce 1951, Jak-23 vstoupil do služby u leteckých pluků 97. stíhací letecké divize. Stíhačky tohoto typu byly vyřazeny z provozu koncem 50. let.

Československo

Na konci roku 1950 obdrželo československé letectvo první várku dvanácti Jaků-23, následně se k nim přidalo dalších deset letounů. Stíhačky dostaly označení S-101 a nahradily S-92 ( Me.262 , sestavené ze zálohy zbylé z 2. světové války) u 5. stíhací perutě, která sídlila na letišti Mladá. Dne 1. října byly letouny převedeny k novému 11. stíhacímu leteckému pluku, původně sídlícímu ve stejné Mladé, a poté přemístěny na žatecké letecké základně. 16. října 1952 se jeden z Jaků-23 ztratil při letecké havárii, pilot Jiří Čermák zemřel.

Poté stíhačky změnily několik částí. Nejprve sloužili u 51. stíhacího leteckého pluku, kde se 7. července 1953 při přistání ztratil další vůz, ale tentokrát pilot přežil. V září byly Jak-23 převedeny k 7. leteckému pluku a službu ukončili u 3. stíhacího leteckého pluku.

Hlavním úkolem při službě v letectvu Československa pro Jak-23 bylo zachycení průzkumných balónů vypouštěných ve velkém množství z území Západního Německa .

Přežívající kopie

Taktické a technické charakteristiky

Jsou uvedeny údaje ze státních zkoušek druhého prototypu Jak-23 . Zdroj dat: Gordon, 2002, str. 82; Shavrov, 1988.

Specifikace Letové vlastnosti
  • Maximální rychlost:  
    • při zemi: 925 km/h
    • ve výšce: 868 km/h ve výšce 10 000 m
  • Přistávací rychlost: 157 km/h
  • Praktický dojezd: 1080 km (ve výšce 10 000 m)
    • s PTB: 1475 km
  • Délka letu: 1 h 44 min
    • s PTB: 2 h 21 min
  • Praktický strop : 15 000 m
  • Rychlost stoupání : 41,4 m/s (u země)
  • Čas stoupání:
    • 5000 m za 2,3 min
    • 10000 m za 6,2 min
  • Zatížení křídla: 215 kg/m²
  • Poměr tahu a hmotnosti : 0,56
  • Délka vzletu: 440 m
  • Délka běhu: 540 m
Vyzbrojení
  • Puška a dělo: 2 × 23 mm kanóny NR-23 K se 150 náboji.

Poznámky

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Shavrov V.B. Historie konstrukcí letadel v SSSR 1938-1950.
  2. ↑ Jediný přeživší Jak-23UTI

Literatura

  • Bagratinov, Valery. Křídla Ruska . - M .: "Eksmo", 2005. - S.  663 -664. — ISBN 5-699-13732-7 .
  • Gordon, Efim. Jak-23 - stíhačka pro export // Letectví a čas. - Kyjev: "AeroHobi", 2003. - č. 2 . - S. 39-43 .
  • Podřepný E.I. Stalinův tryskový průlom. - M. : "Yauza", "Eksmo", 2008. - S. 150-154. — ISBN 9785-5-699-26891-7 .
  • Shavrov, V. B. Historie konstrukcí letadel v SSSR 1938-1950. - M .: Mashinostroenie, 1988. - 568 s. — 20 000 výtisků.  - ISBN 5-217-00477-0 .
  • Jakubovič, Nikolaj. Bojovníci Jakovlev. - M .: "Yauza", "Eksmo", 2008. - S. 311-328. — 448 s. - (Válka a my. Sovětské letectví). - 5000 výtisků.  — ISBN 978-5-699-31559-8 .
  • Gordone, Yefime. Rané sovětské proudové stíhačky. 40. léta a počátek 50. let 20. století . - Hinckley, Anglie: Midland Publishing, 2002. - S.  76-88 . — 143p. - (Rudá hvězda. Vol. 4). — ISBN 1-85780-139-3 .

Odkazy