Hawker Siddeley Harrier

Hawker Siddeley Harrier ( rus. Hawker Sidley "Harrier" [4] ) GR.1 / GR.3 a AV-8A  je letoun z první generace britské rodiny stíhacích bombardérů Harrier . Byl to první útočný letoun se schopností vertikálního /krátkého vzletu a přistání ( V/STOL ) a jediný skutečně úspěšný stíhač V/STOL z mnoha, které se v té době objevily. Harrier byl vyvinut na základě prototypu Hawker Siddeley Kestrel poté, co byl vývoj pokročilejšího nadzvukového letounu Hawker Siddeley P.1154 zrušen . Sériová výroba začala v roce 1967. Britské královské letectvo si na konci 60. let objednalo varianty GR.1 a GR.3 Harrieru. Letoun byl exportován do Spojených států v 70. letech pod označením AV-8A pro použití United States Marine Corps (USMC).

Během služby nasadila RAF většinu letadel v západním Německu na ochranu před potenciální invazí Varšavské smlouvy do západní Evropy a jedinečné schopnosti Harrieru umožnily RAF rozptýlit své síly od zranitelných leteckých základen. Americká námořní pěchota používala své Harriery především pro blízkou leteckou podporu, operovaly z obojživelných útočných lodí a v případě potřeby z předsunutých operačních základen. Letky „Harrierů“ byly opakovaně převáděny do zahraničí. Schopnost Harrieru operovat s minimem pozemních zařízení a velmi krátkými přistávacími dráhami umožnila jeho použití v místech nepřístupných pro jiná letadla. Harrier byl kritizován za vysokou nehodovost a pracně náročný proces údržby.

Dalším vývojem letounu jsou stroje BAE Sea Harrier , BAE Harrier II a AV-8B Harrier II z produkce British Aerospace (UK) a McDonnell Douglas (USA).

Konstrukce

Letadlo s vertikálním vzletem a přistáním , jednomístný celokovový hornoplošník normální aerodynamické konfigurace s cyklistickým podvozkem . Je vybaven jedním turbodmychadlem Rolls-Royce Pegasus se čtyřmi rotačními tryskami umístěnými ve dvojicích vlevo a vpravo od trupu pod střední částí a v zadní části: první vytváří tah studeným stlačeným vzduchem z primárního okruhu motoru, druhý s horkým výfukem motoru.

Vývoj letadel

Původ

Prototyp pro Harrier byl Hawker P.1127 experimentální letoun . Před vývojem P.1127 pracoval Hawker Aircraft na letounu Hawker P.1121 , který byl náhradou za Hawker Hunter [5] . Projekt P.1121 byl zrušen po zveřejnění Bílé knihy obrany roku 1957 britskou vládou, která obhajovala přechod od pilotovaných letadel k řízeným střelám. Tato změna v politice vedla k zastavení prací na většině projektů letadel, které byly v té době vyvíjeny pro britskou armádu [6] . Hawker rychle přešel k novým projektům a začal se zajímat o letadla s vertikálním vzletem a přistáním (VTOL), která nepotřebují přistávací dráhy [a] . Podle Air Chief Marshal Sir Patrick Hayne , tento zájem mohl být způsoben přítomností Air Staff Requirement 345 , který stanovil požadavky na útočný letoun RAF s vertikálním nebo krátkým vzletem [8] .

Konstrukční práce na P.1127 oficiálně zahájili v roce 1957 Sir Sydney Camm , Ralph Hooper z Hawker Aircraft a Stanley Hooker z Bristol Engine Company [9] . Na vývoji se podílela společnost Hawker, která se zabývala výrobou draku letounu, a společnost Bristol Engine, která motor pro letoun postavila. Konstruktér projektu Gordon Lewis považoval úzkou spolupráci společností za jeden z klíčových faktorů, který umožnil pokračování vývoje letounu Harrier navzdory technickým překážkám a politickým neúspěchům [10] .

Místo použití rotorů nebo přímého proudového letadla, P.1127 používal inovativní Pegasus vychylovací tah turboventilátorový motor. Tah lodi Pegasus I byl 9 000 liber (nebo 40 kN ) a její první zařazení bylo provedeno v září 1959 [11] . Smlouva na dva prototypy letadel byla podepsána v červnu 1960 a první let se uskutečnil v říjnu 1960 [11] . Ze šesti vyrobených prototypů tři havarovaly, včetně incidentu na pařížské letecké výstavě v Le Bourget v roce 1963, kdy se samovolně otočily zadní trysky letounu [12] .

Tripartitní hodnocení

V roce 1961 uzavřely Spojené království, Spojené státy americké a Spolková republika Německo dohodu o nákupu devíti letadel vyvinutých z P.1127 za účelem vyhodnocení schopností a potenciálu letadel s vertikálním vzletem a přistáním. Letouny byly postaveny Hawkerem Siddeleyem a dostaly britské označení Kestrel FGA.1 [13] . Kestrel byl přísně experimentální letoun a z důvodu úspory peněz probíhal vývoj motoru Pegasus 5 s omezením a jeho tah byl 15 000 liber (67 kN) místo plánovaných 18 200 (81 kN) [13] . Letouny byly k hodnotícím zkouškám převedeny do speciálně vytvořené letky se sídlem v Norfolku, která se skládala z deseti pilotů – po čtyřech lidech z Velké Británie a USA a po dvou z Německa [13] . První let se uskutečnil 7. března 1964 [14] .

Celkem bylo během testů provedeno 960 bojových letů, z toho 1366 vzletů a přistání a samotné testy skončily v listopadu 1965 [15] [16] . Jedno z letadel se během testů ztratilo. Šest letadel bylo po dokončení programu ve Velké Británii převedeno do USA ke zkouškám pod označením XV-6A Kestrel [17] [18] [19] . Dva zbývající letouny byly odeslány k dalšímu testování do Royal Air Establishment Bedford , přičemž jeden z nich byl upraven o výkonnější motor Pegasus 6 [20] .

S.1154

V době vývoje P.1127 Hawker a Bristol také usilovně pracovali na vývoji nadzvukové verze Hawker Siddeley P.1154, která by splnila požadavek Severoatlantické aliance (NATO) na takový letoun [21]. . Jeho konstrukce používala jediný motor Bristol Siddeley BS100 se čtyřmi rotačními tryskami, podobný P.1127, a pro dosažení nadzvukových rychlostí vyžadoval použití přídavného spalování [22] . P.1154 vyhrál soutěž o splnění tohoto požadavku navzdory silné konkurenci jiných letadel, jako je Mirage IIIV od Dassault Aviation . Francouzská vláda toto rozhodnutí nepřijala a od projektu odstoupila; Požadavek NATO byl brzy v roce 1965 stažen [23] [b] .

Royal Air Force a Royal Navy plánovaly vyvinout a zavést nadzvukový P.1154 bez ohledu na zrušení požadavku NATO. Tyto ambice komplikovaly protichůdné požadavky obou resortů – zatímco letectvo potřebovalo nízko letící nadzvukové úderné letouny, námořnictvo chtělo dvoumotorový stíhač protivzdušné obrany [25] . Po volbách labouristické vlády v roce 1964 byl vývoj P.1154 zrušen, protože Royal Navy již zahájilo nákup McDonnell Douglas F-4 Phantom II a RAF kladlo větší důraz na další vývoj BAC TSR . -2 nadzvukový strategický bombardér [25] . Zároveň pokračovaly práce na některých prvcích projektu, jako je nadzvukový motor Pegasus PCB, se záměrem vyvinout na jejich základě budoucí verzi Harrieru [26] .

Výroba

Poté, co selhal vývoj P.1154, začalo RAF uvažovat o jednoduché modernizaci stávajícího podzvukového Kestrelu a vydalo ASR 384 pro útočný letoun VTOL [25] . V roce 1965 obdržel Hawker Siddeley objednávku na šest prototypů letounů označených P.1127 (RAF), z nichž první vzlétl 31. srpna 1966 [27] . Počátkem roku 1967 RAF objednalo 60 letounů k uvedení do provozu a dostaly označení Harrier GR.1 [28] [29] . Letoun dostal anglický název ptáků z měsíční rodiny  - Harrier .

První let letounu Harrier GR.1 se uskutečnil 28. prosince 1967. Oficiálně vstoupil do služby u RAF 18. dubna 1969, kdy Harrier Conversion Unit u RAF Wittering obdržel svůj první letoun [30] . Letoun byl postaven ve dvou továrnách – v Kingston upon Thames v jihozápadním Londýně a na letišti Dunsfold v Surrey – a prošel předběžnými testy v Dunsfoldu [31] . Technika vypouštění Harrierů na skokanských můstcích z letadlových lodí se na letecké základně Yeovilton praktikuje od roku 1977. Po těchto zkouškách byly od roku 1979 instalovány odrazové můstky na paluby všech letadlových lodí Royal Navy, v rámci přípravy na vydání nové verze letounu pro flotilu - Sea Harrier [32] [33] .

Na konci 60. let britská a americká vláda jednaly o výrobě Harrierů ve Spojených státech. Hawker Siddeley a McDonnell Douglas uzavřeli partnerství v roce 1969, aby se připravili na americkou produkci, ale kongresman Mendel Rivers a US House Apppropriation Committee rozhodli, že by bylo levnější vyrábět AV-8A na již existujících výrobních linkách v roce Spojené království, a tak byly všechny AV-8A Harriery zakoupeny od Hawker Siddeley [34] . V následujících letech byly vyvinuty vylepšené verze Harrieru s lepšími senzory a výkonnějšími motory [35] [36] [37] . Americká námořní pěchota obdržela v letech 1971 až 1976 102 AV-8A a 8 dvoumístných cvičných letounů TAV-8A Harrier [38] .

Sériové vydání

První výrobní série letounu byla označena jako Hawker Siddeley Harrier GR.1 a byla přímým vývojem prototypu Kestrel. Výroba probíhala v továrnách ve městech Kingston upon Thames a Dunsfold, Surrey. Letoun uskutečnil svůj první let 28. prosince 1967 a v roce 1969 vstoupil do služby u RAF. Na počátku 70. let vstoupil do služby u americké námořní pěchoty a britského námořnictva.

Další modifikací letounu byl Harrier GR.3 s vylepšeným systémem laserového označování cílů a mírně zvýšeným výkonem motoru. Tato modifikace s určitými změnami (byly instalovány dvě automatická 30mm děla ADEN a dvě střely AIM-9 Sidewinder) byla také vyrobena pro export pod označením AV-8A : bylo vyrobeno 113 vozidel pro americkou námořní pěchotu a španělské námořnictvo. Celkem bylo vyvinuto více než 10 modifikací první generace rodiny Harrier:

Harrier GR.1 , Harrier GR.1A , Harrier GR.3 , Harrier T.2/Harrier T.2A/Harrier T4 dvoumístné tréninkové varianty ; exportní úpravy pro USA: AV-8A Harrier / AV-8C , dvoumístný cvičný TAV-8A Harrier ; exportní úpravy pro Španělsko (a později - Thajsko): AV-8S Matador (označení ve španělské flotile VA-1 Matador, interní označení vývojář Harrier Mk 53 a Mk 55).

Řízení letadla a technika pilotáže

Jako letadlo s vertikálním vzletem a přistáním se Harrier vyznačuje specifickou technikou pilotáže, která je tomuto typu letadla vlastní. Vertikální režimy vzletu a přistání, visení a přechodové letové režimy v běžných letadlech v podstatě chybí a od pilota Harrieru vyžadují pilotní dovednosti blízké pilotování vrtulníku.

VTOL Harrier má dvě řídicí smyčky, které (až na vzácné výjimky) u konvenčních letadel chybí: vektorová výchylka tahu motoru a systém řízení proudění. Odchylka vektoru tahu motoru se provádí otáčením čtyř trysek. Úhel instalace trysek je nastavitelný v rozsahu od nula stupňů (trysky směřují vodorovně, striktně dozadu k ocasu), do 98° (mírně dopředu směrem k nosu). Pro přísně vertikální režim vzletu a přistání jsou trysky nasměrovány přísně dolů pod úhlem 90 °. Otáčení trysek se ovládá knoflíkem umístěným vedle voliče plynu. Vzhledem k tomu, že aerodynamické plochy (křidélka, výškovky a směrovka) jsou při visení a téměř nulové rychlosti letu neúčinné, je v těchto režimech použit systém řízení proudového (proudového) letadla. Skládá se z několika nastavitelných vzduchových trysek umístěných na koncích křídel a také v přídi a ocasu letadla. Vysokotlaký stlačený vzduch je odebírán z primárního okruhu motoru a přiváděn potrubím do trysek tohoto systému. Ovládání v režimu visení pomocí tohoto systému se provádí stejně jako v režimu vodorovného letu pomocí kniplu a pedálů.

Před provedením svislého vzletu je letadlo nastaveno nosem do větru. Pilot, držíc letoun na brzdě v klidovém režimu, otočí trysky do svislé polohy (90°) a prudce nastaví vzletový výkon motoru. Letoun je vertikálně oddělen od plošiny: nastavením výkonu motoru se volí požadovaná výška visení. Zrychlení letounu pro přechod do horizontálního letu se provádí postupným otáčením trysek zpět do vodorovné polohy. Vertikální přistání se provádí v opačném pořadí operací. Pilot musí věnovat zvláštní pozornost směru větru při vzletu a přistání, protože boční vítr je zvláště nebezpečný pro letadlo v režimu visení. V tomto případě může letadlo překročit povolený úhel náklonu křídla a kvůli omezenému výkonu systému řízení proudění náhle ztratí vztlak v důsledku odchylky tahu motoru od svislice. Tato situace může vést ke ztrátě výšky a srážce se zemí. Při vzletu a přistání navíc musí pilot počítat s vlivem clonového efektu (plynový polštář vytvořený tahem motorů a odražený od hladiny).

Při provádění vzletu s krátkým vzletem jsou trysky nastaveny do nějaké mezipolohy (méně než 90°). Trysky se otočí po začátku jízdy, při dosažení rychlosti cca 100 km/h.

Technika rotace vektoru tahu může být také použita ve vodorovném letu, zejména v bojovém manévrování v podmínkách vzdušného boje.

Základním rysem techniky pilotáže je omezená (v některých případech) doba provozu motoru v režimu visení. V podmínkách vysoké okolní teploty ztrácí turbodmychadlový motor Pegasus, stejně jako všechny motory s plynovou turbínou, určitý výkon a při provozu na vysoký plyn se přehřívá. Pro kompenzaci těchto faktorů se do motoru (do spalovacích komor a do turbíny) vstřikuje voda. V případě nutnosti použití takového vstřiku je doba visení omezena zásobou vody v palubní nádrži (227 litrů) a při maximální spotřebě vody není delší než 90 sekund. Přitom při předváděcích letech na různých leteckých dnech se letoun opakovaně vznášel déle než pět minut.

Využití

Letouny British Air Force Harrier GR.3 byly poprvé v boji použity během války o Falklandy z letadlové lodi HMS Hermes (R12) (deset strojů). Používaly se hlavně při těsné podpoře britských pozemních sil a pro bombardování argentinských pozic a letišť. Palubní verze letounu Sea Harrier FRS.1 britského námořnictva (28 letounů) byla také použita během této války, obvykle pro protivzdušnou obranu námořní formace. Celkem byly během bojových akcí ztraceny čtyři letouny Harrier GR.3 (z bojových i nebojových důvodů).

Taktické a technické charakteristiky

Uvedené vlastnosti odpovídají modifikaci AV-8A . Zdroj dat: Standardní charakteristiky letadla [39]

• Posádka : 1 (pilot)
• Délka : 13,88 m
• Rozpětí křídel : 7,7 m
• Výška : 3,5m
• Plocha křídla: 18,68 m²
• Sweep podél čáry 1/4 akordy : 35,17°
• Poměr stran křídla : 3,18
• Průměrná aerodynamická tětiva : 2,57 m
• Základna podvozku : 3,48 m (mezi hlavními nohami)
• Rozchod podvozku : 6,76 m (mezi bočními vzpěrami)
• Prázdná hmotnost: 5428 kg
• Pohotovostní hmotnost: 5680 kg (bez bojového zatížení)
• Maximální vzletová hmotnost :  
  • při vzletu s krátkou dobou vzletu: 11 158 kg
  • vertikální vzlet: 7938 kg
• Hmotnost v bitvě: 8831 kg
• Maximální přistávací hmotnost: 7666 kg (s vertikálním přistáním)
• Hmotnost paliva ve vnitřních nádržích: 2341 kg (+ 740 kg v PTB )
• Objem palivových nádrží : 2869 l (+ 2 × 454 l PTB)
• Pohonná jednotka: 1 × turbodmychadlo Rolls - Royce F402-RR-401
• Tah : 1 × 93,1 kN (vzlet)
  • maximum: 1 × 72,7 kN
  • normální: 1 × 58,2 kN
• Délka motoru: 3,48m
• Průměr motoru: 1,22m
• Suchá hmotnost motoru: 1657 kg

• Maximální rychlost: 1102 km/h
• Cestovní rychlost : 828 km/h
• Pádová rychlost: 241 km/h (v závislosti na hmotnosti)
• Bojový rádius: 348 km (s 3 x Mk.82 bomb a 2 x Mk.83 bez PTB)
• Praktický dojezd: 1524 km (bez PTB bez bojové zátěže)
• Dolet trajektu: 1704 km (s PTB bez bojové zátěže)
  • s vysypáním PTB jako paliva je spotřebováno : 1815 km
• Praktický strop : 13 411 m
• Stoupavost : 104,6 m/s (bez PTB bez bojového zatížení s plnou zásobou paliva)
• Zatížení křídla: 429 kg / m² (bez bojového zatížení)
• Poměr tahu k hmotnosti: 1 196 (při maximální vzletové hmotnosti pro vertikální vzlet)
• Délka vzletu: až 329 m (při vzletu s rozjezdem) 
• Maximální provozní přetížení : + 7,5 g

• Ruční zbraně: 2 × 30 mm děla Aden (odnímatelné)
• Body zavěšení: 5
• bojová zátěž:  
  • pod trupem a vnitřní: 3 × 907 kg
  • vnější: 2 × 454 kg
• řízené střely:  
  • střely vzduch-vzduch : 2 × AIM-9
• Neřízené střely :  
  • 16 (4 × 4) × 127 mm v blocích LAU 10
  • 28 raket Hydra (4×7)×70 mm v pouzdrech LAU 68
  • 76 (4 × 19) × 70 mm raket Hydra v blocích LAU 69
• Bomby : Volně padající:
  • vysoce výbušné :
    • 5 × 119 kg Mk.81 nebo 227 kg Mk.82
    • 2 × 460 kg Mk.83
  • zápalná : 5 × 340 kg Mk.77
  • kazeta :
    • 4 × Mk.20
    • 2 × CBU-24

Podobná letadla

• Jak-38

Viz také

• British Aerospace Sea Harrier
• McDonnell Douglas AV-8 Harrier II
• BAE Harrier II
• Q Starling

Komentáře

1. ↑ Vývoj letounu V/STOL nebyl hlavním cílem Hawkeru, protože podal společnou žádost s Avro pro požadavek GOR.339 (který vedl k vývoji BAC TSR-2 ), ale žádost byla neúspěšná. Nemožnost získat zakázku na vývoj konvenčního letounu v nepřátelském politickém klimatu byla pravděpodobně hlavní motivací pro vývoj letounu Harrier [7] .
2. ↑ Mirage IIIV byl odmítnut především kvůli své příliš složité konstrukci, která používala devět motorů oproti jedinému motoru P.1154 [24] .

Poznámky

1. ↑ Hawker, Northrop podepsal smlouvu VTOL . // Aviation Week & Space Technology , 21. ledna 1963, v. 78, č.p. 3, str. 38.
2. ↑ Dohoda Hawker/Northrop Archived 13. února 2017 na Wayback Machine . // Flight International , 17. ledna 1963, v. 83, č.p. 2810, str. 68.
3. ↑ Mason 1991, pp. 421-432.
4. ↑ British Aerospace // Letectví: Encyklopedie / Ch. vyd. G. P. Svishchev . - M  .: Velká ruská encyklopedie , 1994. - S. 119. - ISBN 5-85270-086-X .
5. ↑ Davies a Thornborough, 1997 , pp. 12–13.
6. ↑ Jefford, 2006 , str. jedenáct.
7. ↑ Jefford, 2006 , pp. 11-12, 25.
8. ↑ Jefford, 2006 , pp. 11-12.
9. ↑ Jefford, 2006 , pp. 26-27.
10. ↑ Jefford, 2006 , str. 23.
11. ↑ 1 2 Jefford, 2006 , str. 24.
12. ↑ Mason, 1991 , str. 413-416.
13. ↑ 1 2 3 Jefford, 2006 , str. 39.
14. ↑ Jefford, 2006 , str. 41.
15. ↑ Spick, 2000 , str. 362.
16. ↑ Jefford, 2006 , str. 47.
17. ↑ Evans, A. American Harrier - Část první. (anglicky)  // Model Aircraft Monthly. — Sv. 8 , č. 4 . - str. 36-39 .
18. ↑ Mason, Kenneth J. a Charles R. Rosburg. Hodnocení USAF Harrieru GR Mk 1. - AD0855032  (anglicky)  // Letové testovací středisko letectva Edwards AFB. - 1969. - Červen. Archivováno z originálu 31. března 2017.
19. ↑ Jenkins, 1998 , str. 16.
20. ↑ Mason, 1991 , str. 419-420.
21. ↑ Jefford, 2006 , str. 12.
22. ↑ Butler, 2000 , str. 119-120.
23. ↑ Jefford, 2006 , pp. 12-13.
24. ↑ Jefford, 2006 , str. 19.
25. ↑ 1 2 3 Jefford, 2006 , str. 13.
26. ↑ Moxton, 1982 , str. 1633.
27. ↑ Mason, 1986 , str. 78.
28. ↑ Mason, 1986 , str. 81.
29. ↑ Letadla VTOL 1966  . Flight International (26. května 1966). Staženo 14. prosince 2018. Archivováno z originálu 1. prosince 2017.
30. ↑ Evans, 1998 , pp. 21-22.
31. ↑ Nordeen, 2006 , str. 66.
32. ↑ Vann, 1990 , str. 23.
33. ↑ Evans, 1998 , s. 60.
34. ↑ Nordeen, 2006 , str. 28.
35. ↑ Evans, 1998 , s. 31, 33.
36. ↑ Jackson, 1991 , str. 54.
37. ↑ Nordeen, 2006 , str. 35.
38. ↑ Nordeen, 2006 , str. 31.
39. ↑ Standardní charakteristiky letadla. Námořní model letadla AV-8A . - Zveřejněno režií velitele velitelství námořních leteckých systémů, listopad 1972. - (NAVAIR 00-110AV8-1). Archivováno 14. října 2011 na Wayback Machine

Publikace

• Davies, Peter E.; Thornborough, Anthony M. Příběh Harriera . — Annapolis, Md. : Naval Institute Press, 1997. - ISBN 9781557503572 .
• Jackson, Paul. British Aerospace/McDonnell Douglas Harrier: [ eng. ] // World Air Power Journal. - 1991. - T. 6. - S. 46-105.
• Jefford, CG Příběh RAF Harrier.  : [ anglicky ] ] . - Anglie : Royal Air Force Historical Society, 2006. - 131 stran s. — ISBN 0953034526 .
• Mason, Francis K. Hawker letadla od roku 1920  : [ eng. ] . — 3., rev. vyd. - London : Putnam, 1991. - 657 s. — ISBN 0851778399 .
• Mason  , Francis K. Harrier ] . - Plně aktualizované, rozšířené ed. - Wellingborough: Stephens, 1986. - 240 s. — ISBN 085059801X .
• Butlere, Tony. Britské tajné projekty  : Jet Fighters od roku 1950 ] . - Earl Shilton [Anglie] : Midland Pub., 2000. - 176 s. — ISBN 1857800958 .
• Moxton, Julian. Supersonic Harrier: One Step Closer  //  Flight International. - 1982. - 4. prosince. - S. 1633-1635 .
• Evans, Andy. BAE/MvDonnell Douglas Harrier  : [ eng. ] . - Ramsbury, Wiltshire, Anglie: Crowood Press, 1998. - 191 s. — ISBN 1861261055 .
• Brown, Kevine. "Letadlo, které dělá letiště zastaralým." Popular Mechanics , 133(6), červen 1970, str. 80-83.
• Ellis, Ken. Vraky a památky, 21. vydání . Manchester, UK: Crécy Publishing, 2008. ISBN 978-0-85979-134-2 .
• Gunston, Bill a Mike Spickovi. Moderní vzdušný boj: Letadla, taktika a zbraně používané v dnešní letecké válce . New York: Crescent Books, 1983. ISBN 0-517-41265-9 .
• Jenkins, Dennis R. Boeing/BAe Harrier  : [ ang. ] . - Severní pobočka, MN : Specialty Press, 1998. - 100 s. — ISBN 1580070140 .
• Nordeen, Lon O. Harrier II: Validating V/STOL  : [ eng. ] . — Annapolis, Md. : Naval Institute Press, 2006. - 210 s. — ISBN 1591145368 .
• Polmar, Norman a Dana Bellovi. Sto let světových vojenských letadel . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2003. ISBN 1-59114-686-0 .
• Scott, Phil. "Aktualizace". Air and Space , leden 2009, str. 12.
• Spike, Mike; Gunstone, Bille. Velká kniha moderních válečných letadel . — Osceola, Wis. : MBI Pub. Co, 2000. - 520 stran s. — ISBN 0760308934 .
• Sturtivante, Rayi. Letecké výcvikové a podpůrné jednotky RAF od roku 1912. Tonbridge, Kent, Spojené království: Air-Britain (Historians), 2007. ISBN 0-85130-365-X .
• Vann, Frank. Harrier Jump Jet . - New York, NY: Mallard Press, 1990. - 46 s. - ISBN 0-7924-5140-6 .
• I. Aleksejev. Bojovníci "Harrier". // "Foreign Military Review", č. 1, 1980. s. 63-66.
• I. Kutsev. Letoun "Sea Harrier" pro protiponorkové letadlové lodě britského námořnictva // Foreign Military Review, č. 11, 1983. s. 61-65
• Kedrov S. "Swamp Harrier". O vertikálně startujícím stíhacím bombardéru "Harrier"  // Wings of the Motherland . - M. , 1999. - č. 9 . - S. 14-17 . — ISSN 0130-2701 . (Ruština)

Odkazy

• Článek o letadle na airwar.ru - historie tvorby, designu, fotografických materiálů.

Slovníky a encyklopedie	Britannica (online)
V bibliografických katalozích	GND : 4123345-1