Transandinská železnice

Transandinská železnice
Ferrocarril Trasandino

Vlak na silnici Transandine. 1908
Roky práce 1910 - 1984
Země  Chile , Argentina 
Stát uzavřené, částečně demontované
Podřízení Vláda Argentiny a Empresa de los Ferrocarriles del Estado [d]
Délka 248 km
Mapa
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Transandine Railway ( španělsky :  Ferrocarril Trasandino ) je úzká železnice s metrovým rozchodem spojující Mendozu v Argentině a Los Andes v Chile . Na svých 248 km se tyčí do výšky 3200 m a protíná Andy tunelem pod průsmykem Bermejo . Horský úsek o délce 64 km je vybaven ozubnicovou dráhou Abta . Otevřen pro provoz v roce 1910 , uzavřen v roce 1984 a poté částečně rozebrán. V roce 2006 padlo rozhodnutí o rekonstrukci silnice. [jeden]

Konstrukce

Plán na stavbu železnice mezi Chile a Argentinou vznikl již v roce 1854. Nejtěžší terén - trať měla překračovat Andské Kordillery - a zároveň skromné ​​možnosti tehdejší stavební techniky nedovolil okamžitě se pustit do práce. Projekt byl uskutečněn mnohem později, jen o 20 let později, díky úsilí bratří Clarků , Juana a Matea. Clarkeovi byli Britové-rození Chilané a velmi úspěšní podnikatelé ve Valparaisu . V roce 1871 prodloužili telegrafní vedení přes Andy spojující chilské Santiago s argentinskou Mendozou a v roce 1874 získali koncesi na stavbu železnice podél stejné trasy.

Bratři založili společnost Ferrocarril Transandino Clark, ale kvůli finančním potížím nepracovali až do roku 1887. Konečně se začalo stavět – zpočátku na chilském území, v Los Andes. Poté byly zahájeny práce na argentinské straně a 22. února 1891 byl otevřen první úsek silnice mezi Mendozou a Uspallatou . Další úseky byly otevřeny jedna po druhé: 1. května 1892 - do Rio Blanco; 17. listopadu 1893 - do Punta de Vacas; 22. dubna 1903 - do Las Cuevas poblíž průsmyku. Z chilské strany: z Los Andes do Hermanos Clark (španělsky Clark Brothers , dříve El Junkal ) - 1906; do Portilla - únor 1908. A tak dále až do 25. května 1910, kdy byla celá trať otevřena pro provoz. Tato událost byla načasována tak, aby se shodovala s mezinárodní výstavou v Buenos Aires , věnovanou 100. výročí nezávislosti Argentiny.

V době otevření přešla železnice z rukou bratrů Clarkových do rukou argentinské Transandine Railway Company , vlastněné britským kapitálem. Následně společnost rozdělila linku na dvě části, argentinskou a chilskou, z nichž každá dostala svůj vlastní název: „Ferrocarril Trasandino Argentino“ – FCTA a „Ferrocarril Trasandino Chileno“ – FCTC.

Technické údaje

Stavba silnice byla na tehdejší dobu nesmírně obtížná. Na vzdálenost 248 km muselo být vybudováno 291 galerií se střechou na ochranu před sněhem o celkové délce 438 m, vybudováno 39 mostů o celkové délce 1276 m a tříkilometrový tunel Kumbra pod ž. průsmyku a muselo být vyraženo 10 menších tunelů o celkové délce 533 m.

Jednokolejná trať při stoupání do výšky 3200 m oplývala oblouky malého poloměru. Profil trati byl obtížný: na argentinské straně dosahovaly sklony 5,88 %, na chilské straně - 7,69 %. V takových úsecích bylo nutné instalovat ozubenou kolej Abta, jejíž celková délka na argentinské straně byla 40 km, na chilské straně - 24 km. Ozubená kolej byla položena v úsecích v délkách od 1,2 do 4,8 km a v Chile její souvislá délka v jednom z úseků dosáhla 16 km. Ve výšce 3176 m n. m. silnice vjížděla do 3,2 km dlouhého tunelu Cumbra, který byl dokončen 27. listopadu 1909. [2] V tomto tunelu transandinská silnice překračuje hranici mezi Argentinou a Chile.

Trasa

Transandská silnice se stala posledním článkem v řetězu železnic, které spojovaly argentinské hlavní město s chilským - Santiago , stejně jako dva největší přístavy těchto zemí - Buenos Aires a Valparaiso . Jestliže dříve byla nejrychlejším způsobem, jak se dostat z jednoho města do druhého, cesta po moři dlouhá 5630 km - 11 dní obcházet mys Horn , pak od roku 1910 bylo nutné překonat 1408 km vlakem za 36 hodin. Nepodařilo se však navázat přímé přímé spojení – metrový rozchod transandské silnice byl užší než tzv. indický rozchod (1676 mm) zbytku trati.

Výsledný dopravní koridor byl obsluhován pěti dopravci a vyžadoval čtyři přestupy pro osobní dopravu:

Argentinská část transandinské silnice, začínající v Mendoze a míjející dvě vlečky, vedla do stanice Cacheuta , u které se nacházely elitní termální prameny Termas de Cacheuta a byl postaven rekreační hotel. Za Cacheutou byla trať vedena přes další dvě vlečky k nádraží a vesnici Uspagliata , která sloužila jako křižovatka silnic tažených koňmi, které křižovaly Andy .

Dále - opět za dvěma malými stanicemi - na silnici bylo městečko Punta de Vacas , proslulé krásným výhledem, který se odtud dodnes otevírá na nejvyšší vyhaslou sopku světa Aconcagua . Další stanicí po Punta de Vacas byl most Inků ( Puente del Inca ) - přírodního původu, přes řeku Mendoza , objevený lidmi stejného jména . V blízkosti mostu se nachází několik dalších termálních pramenů.

Poslední osada a stanice na argentinském území byla Las Cuevas . Poblíž města byl v roce 1904 instalován hraniční kontrolní bod a sochařský obraz Andského Krista . Za Las Cuevas se silnice ponořila do tunelu Cumbra, prorazila se pod průsmykem Bermejo a překročila státní hranici.

Po projetí tunelu a navazující vlečky trať zamířila do města El Portillo , které se od roku 1949 stalo známým lyžařským střediskem . Bezprostředně za městem byla stanice pojmenovaná po stavitelích transandské silnice „Brothers Clark“ ( Hermanos Clark ) – bývalá vesnice El Junkal. Poté trať sestoupila do Los Andes a postupně procházela: další vlečkou, odbočkou vedoucí do dolů CODELCO , dvěma dalšími stanicemi, tunelem pod skalami Salto del Soldado a poslední zastávkou San Pablo.

Využití

Zpočátku na dosud nedokončené silnici fungovaly malé tankové lokomotivy německé a americké výroby (zejména lokomotivy Shey ). Krátce před otevřením průjezdného provozu bylo na silnici zakoupeno 9 Kitson-Meyerů , vybavených dalšími válci pro provoz ozubnicové dráhy. Tři z nich dorazili na chilské místo, šest - do Argentiny. [3] Parní lokomotivy sloužily do roku 1971 - od roku 1911 již bez dalších válců: byly odstraněny jako zbytečné, protože lokomotivy si s vlaky poradily i bez ozubené kolejnice a páté válce prudce zvýšily spotřebu páry.

V roce 1927 začala být silnice elektrifikována . Nejprve byly nataženy troleje přes úsek z chilského Rio Blanca do argentinského Las Cuevas – kde byl největší souvislý segment ozubnicové koleje. Poté, do roku 1953, byl elektrifikován i zbývající úsek do Los Andes – z Rio Blanco. Pro práci na této části trati byly zakoupeny tři švýcarské elektrické lokomotivy. Lokomotivy byly dvoučlánkové a na silnici byly zařazeny do třídy „100“. V roce 1961 byl vozový park elektrických lokomotiv doplněn o další dva stroje – opět švýcarské výroby, ale již složené z jednoho oddílu. Byli zařazeni do třídy „200“.

Elektrické lokomotivy vozily osobní vlaky až do konce 60. let, kdy je v tomto díle nahradily dieselové vozy Schindler , opět švýcarské výroby. Od té doby až do uzavření silnice v roce 1984 sloužila elektrická trakce pouze pro pohon nákladních vlaků [4] .

V roce 1934 se z okolních hor snesly sněhové laviny, které zničily 124 km tratí na argentinské straně. Mnoho vesnic podél linie bylo také zničeno, včetně letoviska v Kacheutu. Později bylo vše obnoveno - jak cesta, tak vesnice - s výjimkou střediska.

V roce 1948 byla argentinská část transandinské silnice znárodněna a převedena pod správu státní železnice pojmenované po. Generál Belgrano ( Ferrocarril General Manuel Belgrano  - FCGMB) pod názvem "Pobočka A-12".

V roce 1977 vztahy mezi Chile a Argentinou ochladly. Chilská armáda ze strachu z invaze zastavila železniční dopravu na silnici a zničila část trati. Silniční doprava byla zahájena tunelem Cumbra, ale jednokolejný tunel byl pro obousměrný provoz příliš úzký. Musel jsem zorganizovat nastavitelný jednosměrný zpětný pohyb. V následujícím roce, jakmile se vztahy mezi oběma zeměmi poněkud zlepšily, bylo železniční spojení obnoveno. Ale ne na dlouho - 21. září 1979 přestaly jezdit osobní vlaky: železnice nemohla konkurovat letecké ani motorové dopravě . Jízdné bylo příliš vysoké a rychlost jízdy příliš nízká. Z těchto důvodů denní osobní vlak z Mendozy do Los Andes zvládl v posledních letech před výlukou sotva 15 cestujících [5] .

Nákladní doprava trvala o pět let déle a byla zastavena až v roce 1984. 3. srpna se na silnici snesla lavina, která zničila její významnou část na chilské straně. Restaurátorské práce nebyly provedeny a pohyb se přirozeně zastavil.

Současný stav a plány do budoucna

Na samém počátku století XXI. bylo plánováno položit železniční trať mezi chilským Lonkimay a argentinským Zapala . Protože se však stavba nové horské silnice ukázala jako nákladnější než oprava stávající silnice, vznikly plány na oživení transandské trati. V roce 2006 se vlády Chile a Argentiny dohodly na obnovení silnice do roku 2010. Náklady na práce byly odhadnuty na 460 milionů dolarů. [jeden]

Nová mezivládní dohoda z 21. srpna 2009 nepočítá s oživením staré trati, ale s výstavbou nové - s indickým rozchodem normálním pro Jižní Ameriku, elektrifikované, procházející převážně ve dvoukolejném tunelu o délce 50 km . Nejvyšší bod nad hladinou moře na navrhované komunikaci by měl být o 2 500 m níže než na bývalé transandské linii. Odhadované náklady jsou 3 miliardy dolarů.

V současné době je v provozu pouze malý úsek bývalé transandské železnice z Los Andes do Rio Blanco. Za Rio Blancem existuje výběžek na trati vedoucí k měděným dolům CODELCO . Tato odbočka a vlečka do Los Andes slouží k přepravě rudy v kontejnerech do terminálu, kde jsou kontejnery naloženy na širokorozchodné nákladní vlaky a odeslány do sléváren . Dopravu zajišťuje železniční společnost Fepasa [6] tepelnou trakcí.

Stav zničené oblasti je tristní a stále se zhoršuje. Na mnoha místech se pod plátnem vytvořily rokle a cesta visí ve vzduchu. Postupně se ničí ochranné střechy. Elektrické zařízení bylo vyrabováno.

Poznámky

  1. ↑ 1 2 En julio se licitará tren Los Andes - Mendoza Archivováno z originálu 10. března 2007.
  2. ↑ Transandinische Eisenbahn/Viktor von Röll. Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912-1923
  3. ↑ Museo Ferroviaro de Santiago (nepřístupný odkaz) . Získáno 19. března 2010. Archivováno z originálu 12. října 2009. 
  4. ↑ El Ferrocarril Transandino (nepřístupný odkaz) . Datum přístupu: 19. března 2010. Archivováno z originálu 26. ledna 2010. 
  5. ↑ SUSPENDEN EL SERVICIO FERROVIARIO DE PASAJEROS ENTRE MENDOZA Y CHILE
  6. ↑ Fepasa. Zóna 1. (nedostupný odkaz) . Získáno 19. října 2010. Archivováno z originálu 5. března 2010.