Dálnice SSSR - systém dálnic , historicky položený v Ruské říši sítí poštovních cest a rozvinutý v sovětských dobách jako součást státních programů rozvoje silniční dopravy , nákladní dopravy, osobní dopravy a mobility obyvatelstva.
Rozvoj pozemních silnic v Rusku úzce souvisí s poštou: přirozená poštovní povinnost (povinnost dát knížecímu poslu koně a jídlo) se ve starověkém Rusku objevila již v 10. století.
Síť ruské pošty se výrazně rozšířila vytvořením jam - poštovních stanic , které se objevily ve 13. století díky příchodu Zlaté hordy , pro rychlou komunikaci mezi centrem Mongolské říše a jejím okolím.
V 15.-16. století byla po celé zemi zavedena poštovní komunikace, vzdálenost mezi stanicemi Yamsky byla 40-100 mil .
První fakta o aplikaci vědeckých metod při navrhování a výstavbě silničních konstrukcí se datují do počáteční fáze výstavby Velkého kamenného mostu v Moskvě v roce 1643.
Zřízení poštovní služby v roce 1665 sehrálo významnou roli ve zlepšení ruských cest .
V 18. století byly téměř všechny silnice v pravomoci krajských úřadů, což bylo předepsáno v předpisech komorního kolegia z roku 1731, které to ve své listině z roku 1741 vysvětlovalo takto: pokud je silnice postavena a opravena místními obyvateli , budou „zacházet se silnicí s veškerou možnou péčí“.
Na náklady státní pokladny se v polovině 18. století stavěly a opravovaly pouze silnice, po kterých se pohybovali státníci a vznešené osoby: z Petrohradu na předměstí (Carskoje Selo, Peterhof, Shlisselburg), do pobaltských států ( Petersburg - Narva) a do Moskvy (" Prospektivní cesta ") [1] . Mosty byly stavěny na náklady provinčních a okresních úřadů speciálně najatými dodavateli , zatímco výstavba samotných silnic byla poměrně jednoduchá ( fascine nebo klády položené na základně silnice a pokryté urovnaným pískem nahoře), a prostí rolníci mohl to zvládnout.
Za vlády Kateřiny II . začala výstavba kamenných silnic v Ruské říši, stavba gruzínské vojenské cesty přes hlavní kavkazské pohoří , otevřená v roce 1799.
V první polovině 19. století přešli z výstavby polních cest na dálnice , v listopadu 1809 byl vytvořen Úřad vodních a pozemních komunikací v čele s knížetem G. Oldenburgským - centralizovaný orgán pro správu a budování komunikačních linek . Od roku 1810 nese název Hlavní ředitelství spojů .
V letech 1817-1834 byla postavena dálnice mezi Moskvou a Petrohradem podle systému francouzského inženýra P. Trezagueta. Začíná výstavba dálnice v západních provinciích země ( Polsko , Finsko , Pobaltí ), stejně jako Petrohrad-Kovno, Moskva-Nižnij Novgorod. Tula, Smolensk, Rjazaň, Jaroslavl a další. Až do konce století upadá význam dálnic, prioritou je z ekonomických důvodů železnice .
V letech 1885-1890 byly díky úsilí vojenského ministerstva vybudovány dálnice Petersburg - Pskov - Varšava , Moskva - Brest -Varšava a některé další . Rozsáhlá stavba národního významu na konci XIX - začátku XX století. byla provedena v Novorossii a na Krymu .
Vznik silniční dopravy přispěl ke změně postoje ruských úřadů k dálnicím: byly opět stavěny na úkor státních a místních rozpočtů. Pro popularizaci motorové dopravy byly téměř každoročně pořádány motoristické závody .
Po říjnové revoluci byla stavba silnic svěřena několika oddělením: Voenstroy, Frontstroy a Highway Administration (Upshoss) Lidového komisariátu železnic [2] .
Po skončení občanské války prošel silniční průmysl řadou reorganizací, v jejichž důsledku přešly státní silnice pod jurisdikci Ústředního ředitelství místní dopravy (Tsudortrans) jako součást bývalého lidového komisariátu a místní silnice pod jurisdikce Hlavního ředitelství komunálních služeb (GUKH) NKVD . Přímé práce na státních dálnicích prováděly obvodní oddělení místní dopravy podřízené Ústředí. Struktura GUKH [3] byla podobná .
Glavdortrans (hlavní oddělení dálnic a polních cest a vozidel) pod lidovými komisariáty republik Unie byly vytvořeny pod jurisdikcí Zudortrans .
Opravy silnic přitom probíhaly nahodile, v důsledku čehož byla v roce 1925 zavedena silniční služba, která zavazovala místní obyvatele k práci na opravě a výstavbě komunikací po určitý počet dní v roce.
Ve 20. letech 20. století zůstaly polní cesty hlavním typem silnic v zemi. Byly vylepšovány metodou profilování a použitím různých přísad: jílu a písku, strusky a štěrku, obětin a rašeliny, tekuté stélky a defekačního bahna. Katastrofálně chyběl i jednoduchý zakopávací nástroj a z další techniky měli silničáři v letech 1921-1922 28 grejdrů, 169 parních a 35 motorových válců, 84 drtičů kamene a 22 traktorů.
V letech 1922-1923. až 1927-1928 mechanizovaně bylo vybudováno pouze 1 000 km nezpevněných cest. V roce 1926 a další [7].
V roce 1926 byl v Moskvě založen Ústřední výzkumný ústav pro výstavbu a údržbu silnic . Na jejím základě byl v roce 1936 založen Výzkumný ústav silniční (DorNII) .
V témže roce se v Oněžském závodě (Petrozavodsk) rozběhla výroba koňských a poté traktorových skrejprů-vláčků a skrejprů na ližinách, žehličkách, příkopech [4] .
V roce 1927 byl v Leningradské oblasti na Pskovsko-šimském traktu proveden experiment na vylepšení polní cesty organickými pojivy (půldehet a dehet). Silničáři zároveň položili prvních 80 m asfaltobetonové vozovky na dálnici Volokolamsk . Brzy se poblíž Leningradu, v Baku, Jaltě a Tuapse, objevily asfaltobetonové, betonové a železobetonové úseky.
V období od roku 1922 do roku 1928 bylo postaveno a přestavěno 3,8 tisíce km silnic, ale téměř polovina z nich byly polní cesty. Byla zahájena výstavba velkých traktů: Chuisky, Kyakhtinsky, Usinsky, Tunkinsky, byla zahájena tvorba Černomořské magistrály. Ke konci roku 1932 zde bylo již 5822 automobilových linek o délce 35 tisíc km.
Během prvního pětiletého plánu (1928-1932) bylo plánováno postavit 360 000 km nových dálnic a opravit 1,3 milionu km nezpevněných cest.
Během let prvního pětiletého plánu bylo vyrobeno více než 3 500 lehkých a středních tažených silničních grejdrů tažených koňmi. Na splnění plánu však nebylo dost zdrojů [5] : bylo nejen dost peněz a vybavení, ale i kvalifikovaných stavitelů silnic. Přesto se podařilo dát do pořádku 102 tisíc 100 km silnic. Byl uveden do provozu Čujský trakt (598 km), Usinský trakt (345 km) a některé další důležité silnice pro rozvoj Sibiře a Dálného východu . Přitom 90 % silnic v Rusku zůstalo nezpevněných [3] .
Ve 30. letech 20. století se široce rozvinula výstavba vylepšených silnic. Stavaři Leningradské oblasti otestovali zpracování dálničního úseku Oranienbaum zkapalněným asfaltem a na dálnici Moskva-Nižnij Novgorod byla nanesena úprava nátěru cementovou maltou různé konzistence.
V roce 1931 byla organizována první výroba bitumenových emulzí v SSSR. Mechanizace silničních prací umožnila širší využití místních materiálů (štěrkové směsi, baňky , vápno, mušle) [3] .
Ve stejném roce byla v továrnách v Dormashtrestu zahájena výroba specializovaného silničního vybavení : samojízdné válce, drtiče kamene, příslušenství pro sezónní silniční práce. V tomto trustu pracovaly závody silničního strojírenství Oněga, Rybinsk, Kremenčug a Krasnodar. Použití vyrobených strojů však komplikoval fakt, že Dormashtrest do jejich návrhu nezapojil samotné silničáře a již vyrobené, někdy ne zcela kvalitní a pro skutečný provoz vhodné, stroje byly dodávány s velkým zpožděním [4]. . Generální plán dodávek strojů byl dokončen v roce 1931 na 70 % a lehkých grejdrů bylo vyrobeno jedenapůlkrát více (660 místo 450), středních grejdrů jedenapůlkrát méně (411 místo 700 ), a složité grejdry se vůbec nevyráběly.
V roce 1931 byly vypracovány první závazné technické podmínky pro výstavbu silnic v SSSR, ve kterých byly všechny rozděleny do tří typů podle hustoty provozu a typu vozovky: nezpevněné, zpevněné a dálniční. Silnice v této době stále zajišťují pohyb koňských vozidel, protože Sojuztrans měl na starosti 6 000 aut a 22 000 koní.
V roce 1932 byl v Moskvě uveden do provozu první závod na výrobu studených asfaltových směsí, který v prvním roce vyrobil 1500 tun výrobků.
Byly vybudovány asfaltové vstupy do Moskvy, Leningradu a dalších velkých měst.
Zudortrans oznámil 4. března 1932, že „objednávky na mechanické střely, přijaté průmyslem v objemu výrazně zaostávajícím za skutečnými potřebami silničního sektoru, vyřizuje v zanedbatelném procentu“ a ve skutečnosti továrny dodaly nejdůležitější stroje: těžké srovnávače - 0 %; parní válce - 50 %; motorové válečky - 4%; drtiče kamene - 50 %; pásové traktory - 0 %; kolové traktory - 50 %; nákladní automobily - 30 % [4] .
Prostředky na výstavbu silnic nestačily, ale industrializace země si vyžádala rozvoj silniční sítě. Řešení bylo nalezeno v převedení všech silnic do jurisdikce NKVD SSSR, kde bylo v roce 1936 vytvořeno Hlavní ředitelství silnic ( Gushosdor ). Již dříve NKVD začala využívat práce vězňů při stavbě silnic, což pokračovalo i po převedení státních silnic pod jurisdikci lidového komisariátu.
Během druhého pětiletého plánu (1933-1937) bylo v zemi postaveno 230 000 kilometrů profilovaných polních cest, ale zpevněné cesty byly postaveny se zpožděním 15% [2] ..
V roce 1934 zahájil SSSR výrobu asfaltových rozdělovačů, které umožnily zrychlit tempo pokládky asfaltových vozovek a zlepšit jejich kvalitu [6] . Začaly se používat zkapalněné živice, živičné a dehtové emulze obsahující cca 50 % vody a 2 % emulgátoru. Tato metoda umožnila pracovat při nižších teplotách a s mokrou drtí i se štěrkovými materiály s vysokým obsahem prachových a pískových částic. Silnice nižších kategorií se začaly stavět mícháním komponent přímo na vozovce.
Výnosem Rady lidových komisařů SSSR z roku 1934 bylo rozhodnuto o výstavbě prvních dálnic v zemi z Moskvy do Minsku, dlouhé 695 kilometrů s odhadovanou rychlostí 120 kilometrů za hodinu, a z Moskvy do Kyjeva (500 km ). Poprvé v Sovětském svazu byly tyto dálnice plánovány s železobetonovými mosty a křižovatkami na různých úrovních. I když se tyto silnice stavěly převážně ručně, v převážné části byly dokončeny včas - do roku 1940-41.
Během druhého pětiletého plánu bylo v Sovětském svazu postaveno 210 000 km silnic, z toho 600 km asfaltobetonových, 5 400 km černých dálnic, 10 000 km štěrkových dálnic, 6 500 km dlažebních chodníků, 7 500 km štěrkových cest, a 157 600 km upravených polních cest. Podíl jednoduchých polních cest se snížil z 88,8 % na 75 %.
Investice do silničního sektoru vzrostly 2,5krát, až na 4 miliardy 457 milionů rublů. Průměrný roční objem investic v prvních dvou letech vzrostl na 432,5 milionů rublů oproti 268 milionům rublů během let prvního pětiletého plánu.
Realizaci silničního programu třetí pětiletky zabránila Velká vlastenecká válka , během níž nacistické Německo , jeho spojenci a satelity na území SSSR zničili 91 000 kilometrů silnic, 90 000 mostů a dalších umělých staveb. o celkové délce více než 930 000 kilometrů. Silničáři při zajišťování silniční podpory provozu obnovili, opravili a přestavěli cca 100 000 km silnic, přes 1 000 000 metrů mostů, vytěžili a odvezli více než 30 000 000 m3 písku, kamene a dřeva na stavbu silnic [7] . Vzhledem k tomu, že území Sovětského svazu bylo osvobozeno od nacistických útočníků, nejnutnější práce na obnově silnic prováděly formace Rudé armády . Na Transbajkalském území bylo vytvořeno 42 pluků údržby silnic , 7 výcvikových a jeden dislokovaný pluk [8] .
Silničáři položili přes 5 000 km zpevněných cest, obnovili a postavili přes 1 000 km mostů.
Stavba silnic se nestala prioritou Čtvrté pětiletky (1946-1951): nebyla dostatečně financována a práce byly rozděleny mezi Gushosdor , v jehož rámci byl v roce 1945 organizován Sbor pro zvláštní stavbu silnic , a Hlavní silnici. Správa ( Glavdorupr ). Ta v roce 1950 současně stavěla 32 silnic celostátního významu a několik místních, na kterých se podílely vybavení různých podniků a místního obyvatelstva [2] .
26. srpna 1953 bylo vytvořeno Ministerstvo automobilové dopravy a silnic SSSR , které zahrnovalo Gushosdor jako provozní ředitelství a Glavdorstroy jako stavební.
V letech 1959-1965. délka zpevněných komunikací se prodloužila o 81,2 tis. km, z toho 37 tis. km s upravenými vozovkami. Ve stejných letech byly postaveny dálnice Kašira-Voronezh, Voroněž-Saratov, Voroněž-Šachty, Saratov-Balašov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Čeljabinsk a další.
V roce 1962 byl zahájen provoz Moskevského okruhu o délce 109 km.
Vrchol výstavby silnic v SSSR připadl na 60. a 70. léta 20. století. Silničáři se konečně dočkali výkonné techniky a nemalých finančních prostředků.
Vyhláška ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR č. 310 ze dne 14. dubna 1980 stanovila opatření ke zlepšení výstavby, oprav a údržby silnic v SSSR [9] : nepřípustnost použití účelově určených finančních prostředků na stavby, rekonstrukce, opravy a údržbu silnic, na jiné účely, a použití prostředků státního rozpočtu a srážky ve výši 2 % z příjmů z provozování silniční dopravy na financování staveb a oprav silnic státních a příp. republikový význam. Na financování výstavby a oprav místních komunikací byly předepsaným způsobem zapojeny prostředky JZD, podniků a místních hospodářských organizací.
Od roku 1988 přešlo právo klasifikovat silniční práce na svazové republiky. V RSFSR byly rozděleny na opravy a údržbu.
V únoru 1988 Ústřední výbor KSSS a Rada ministrů SSSR přijaly rezoluci „O státním programu výstavby a rekonstrukce dálnic v mimočernozemské zóně RSFSR“ , která stanovila zprovoznění 170 000 - 200 000 kilometrů silnic do roku 1995, z toho 60 000 - 70 000 km běžného použití , 110 000 - 130 000 km na farmě [10] .
Nelze srovnávat hustotu silniční sítě hustě obydlených evropských států a zemí a SSSR, kde byly rozsáhlé neobydlené oblasti s velmi nízkou hustotou osídlení.
V roce 1986 bylo stanoveno, že pro hustě osídlené oblasti Sovětského svazu by byla optimální celková hustota veřejných komunikací a nejdůležitějších venkovských silnic s tvrdým povrchem asi 40-50 km na 1000 km 2 plochy. Pro srovnání, během tohoto období byla hustota silniční sítě, včetně městských ulic, ve Spojených státech 66 km na 1 000 km čtverečních území země, ve Španělsku - 63 km a v Belgii - až 420 km a dokonce 50 % venkovských silnic tam mělo betonový povrch. Ve stejné době již Dánsko, Švýcarsko a Švédsko neplánovaly výstavbu dálnic a v Německu byl plán rozvoje silnic přijatý v roce 1977 zkrácen do roku 1985 o 1660 km. Zároveň bylo v letech 1977-1981 ve Francii uvedeno do provozu 300-450 km zpoplatněných silnic .
Pro rok 1985 již plánovaným ukazatelům odpovídalo Estonsko ( ESSR ), kde při zohlednění resortních připadalo 55,8 km silnic na tisíc kilometrů čtverečních. Na Ukrajině byl tento údaj 22,5 km, v Moldavsku - 37,2 km, Litvě - 28,8, Gruzii - 27,6 km [11] .
Podle „Rychlé příručky stavitele silnic“ z roku 1972 byly v roce 1956 maximální náklady na kilometr povrchu vozovky o šířce vozovky 15 metrů a základně 27,5 metru 450 000 rublů (v daných cenách po označení z roku 1961). Tyto kapitálové investice nezohledňují náklady na výstavbu tunelů, mostů delších než 100 metrů, mimoúrovňových křižovatek, čerpacích stanic a další doplňkové silniční infrastruktury a nevztahují se na oblasti obtížného, bažinatého terénu a permafrostu [12] .
V 70. a 80. letech 20. století vzrostly náklady na výstavbu silnic v SSSR, ale stejné procesy probíhaly i na Západě. Ve Spojených státech se tedy do roku 1985 náklady na výstavbu silnic zvýšily 2,5krát ve srovnání s rokem 1967 a dosáhly v průměru 4,2 milionu USD na 1 km u dálnic a 20 milionů USD na km u vysokorychlostních městských silnic.