| Charles Donald Bateman | |
|---|---|
| Angličtina Charles Donald Bateman | |
| | |
| Datum narození | 8. března 1932 (90 let) |
| Místo narození | Saskatchewan ( Kanada ) |
| Země | Kanada / USA |
| Vědecká sféra | Bezpečnost letu |
| Místo výkonu práce |
Boeing Company United Control AlliedSignal Honeywell |
| Alma mater | University of Saskatchewan |
| Akademický titul | elektrotechnik _ |
| Známý jako | vynálezce systému varování před blízkostí země (GPWS) |
| Ocenění a ceny |
Cena Průmyslového výzkumného ústavu Národní síň slávy vynálezců |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Charles Donald Bateman ( angl. Charles Donald Bateman ), známý také jako Don Bateman ( angl. Don Bateman ) a S. Donald Bateman ( angl. C. Donald Bateman ) - kanadský a americký inženýr, autor 40 amerických a 80 celosvětových patentů na různé vynálezy; získal celosvětovou slávu jako uznávaný autor systému varování před blízkostí země (GPWS) [1] .
V [leteckém] průmyslu se věří, že Don Bateman pravděpodobně zachránil více životů než kterýkoli jiný člověk v historii letectví.
Původní text (anglicky)[ zobrazitskrýt] V tomto odvětví se uznává, že Don Bateman pravděpodobně zachránil více životů než kterýkoli jednotlivec v historii letectví. — Bill Voss , výkonný ředitel Nadace pro bezpečnost letectví[2]Charles Donald Bateman se narodil 8. března 1932 v Saskatchewan ( Kanada ) a vyrůstal na farmě, od dětství uměl řídit zemědělský traktor [2] .
V roce 1940, když byl 8letý Don ještě žákem základní školy, jeho spolužák Mel Kubica při pohledu z okna náhle uviděl záblesk, po kterém začaly z nebe padat trosky a něco podobného lidem. Kubica a Bateman utekli ze třídy a jeli na tříkolkách na místo havárie. Jak se ukázalo, na obloze se srazily dva cvičné letouny - Lockheed Hudson a Avro Anson , přičemž zahynulo asi tucet lidí. Don předtím nikdy neviděl krev, a proto hrozný krvavý obraz, který se před ním objevil, udělal nesmazatelný dojem. Druhý den učitel oba studenty napomenul a požadoval, aby napsali podrobnou zprávu o tom, co viděli. Když Bateman odevzdal svou práci, učitel po přečtení řekl: „ Neexistují žádná slova. Budeš inženýr ." Později se Don nejednou střetne s krutou realitou vojenského letectví, když dva jeho strýcové a bratranec, kteří se stali piloty během druhé světové války , zahynuli při leteckých haváriích nebo v leteckých bitvách . Jak později připomněl, tyto události vedly k tomu, že se v jeho podvědomí navždy usadila myšlenka učinit lety bezpečnějšími [2] .
Bateman pokračoval ve studiích na střední škole princezny Alexandry a poté nastoupil na univerzitu v Saskatchewanu jako elektroinženýr při práci v klenotnictví svého otce [3] . Po absolvování univerzity dostal Don práci ve společnosti na telefonní zařízení. V roce 1958 již začal pracovat pro Boeing Company v zařízení v Rentonu ve Washingtonu , kde pracoval na avionice 707 , ale o necelé dva roky později přešel do United Control, která se zabývala tvorbou elektronických systémů letadel. Samotný United Control byl vytvořen bývalými inženýry Boeingu a byl nejprve umístěn v univerzitní čtvrti . Seattle , ale pak se přestěhoval do Rentonu; následně se stala součástí AlliedSignal, a později Honeywell [2] .
4. září 1971 na Aljašce , západně od Juneau , došlo k jedné z nejhorších leteckých havárií té doby, když osobní letadlo Alaska Airlines narazilo do Mount Chilkat a zabilo 111 lidí. V té době šlo o největší havárii jednoho letadla v zemi. Charles Bateman v té době létal na malém Beechcraft Baron , ale když se o incidentu dozvěděl, změnil trasu a po chvíli dosáhl hory Chilkat, na jejímž svahu uviděl trosky. Díky tomu si inženýr vzpomněl na epizodu z roku 1940 na základní škole a na svůj dětský sen [2] .
Začátkem 70. let, po několik desetiletí, byl „nepřítel č. 1 “ v letectví považován za srážku se zemí v řízeném letu (CFIT) a ve většině případů piloti, kteří byli na zemi dezorientováni a létali v špatných povětrnostních podmínkách nebo v noci, ani netušili, že letí přímo do nebezpečí [2] . Závažnost problému naznačovala skutečnost, že ke katastrofám z tohoto důvodu pouze ve Spojených státech docházelo alespoň jednou za měsíc [3] ; zejména situace eskalovala s nástupem proudových letadel, která mají vyšší rychlosti, což znamená, že posádky mají ještě méně času rozpoznat nebezpečí a předejít mu.
Při vytváření systému, který by varoval před nebezpečím blízkosti země, bylo nutné použít přístroje, které již byly na palubě letadla. A pak inženýr aktivoval rádiový výškoměr a nový systém, který vytvořil, s rychlou změnou výšky nebo při letu v malé výšce v nepřistávací konfiguraci varoval piloty zvukovým signálem „Hej, hop“. V roce 1974 testovací pilot Boeingu Jack Waddell testoval systém přeletem nejnovějšího Boeingu 747 přes nejvyšší vrchol Cascades Mount Rainier ; na základě výsledků tohoto letu bylo také doporučeno přidat do systému hlasové varování „Pull up“ ( rusky: Pull up ). 19. června 1974 byla podána první patentová přihláška na systém varování při přiblížení k zemi ( Eng. Ground Proximity Warning Systems nebo GPWS , patent č. 3946358 , registrovaný 23. března 1976 [4] ); ve stejném roce začal Boeing instalovat tento systém do svého nového letadla. Pan Am , který už ztratil několik proudových Boeingů 707 a 727 [5] kvůli CFIT , také začal instalovat GPWS ve své flotile [2] . V prosinci 1974, po havárii Boeingu 727 poblíž Washingtonu , vydal Federální úřad pro letectví USA na doporučení National Transportation Safety Board směrnici, že GPWS musí být instalován na všechna letadla do prosince 1975 [6] .
Během následujících let byl systém GPWS neustále vylepšován [7] , aby se předešlo různým případům nebezpečí srážky se zemí, včetně přiblížení na přistání, a také aby se eliminovaly falešné poplachy. Když se GPS v roce 1994 stalo zdarma pro civilní uživatele , Don Bateman si uvědomil jeho výhody v leteckých aplikacích a vytvořil Enhanced Ground Proximity Warning Systems ( EGPWS ) . EGPWS „viděl“ již několik kilometrů dopředu a předem vypočítal trasu letu a varoval posádku; zároveň varovala před nebezpečím kolize nejen s vysokými terénními útvary, ale také s vysokými stavbami, včetně rozhlasových a televizních věží. Problém byl v tom, že ačkoli byly k dispozici přesné mapy Severní Ameriky a západní Evropy, pro východní Evropu a Čínu nebylo dostatek informací, takže Bateman dokázal přesvědčit vedení společnosti Honeywell, aby tyto mapy zakoupilo z Ruska . Potřebu zavedení nového systému ukázala havárie amerického Boeingu 757 v Kolumbii v roce 1995 . Jak ukázaly výsledky vyšetřování, systém GPWS piloty předem varoval před nebezpečím srážky, ale kvůli nízké rychlosti a malému vztlaku se dopravnímu letadlu nepodařilo nabrat výšku a zřítilo se do hory, kde zahynulo 159 lidí. Po tomto incidentu začaly American Airlines , které havarované letadlo vlastnily, a další letečtí operátoři instalovat EGPWS na svá letadla [2] .
Po havárii tureckého Boeingu 737 poblíž Amsterdamu v roce 2009 bylo do systému EGPWS přidáno varování při nízké rychlosti. Od poloviny roku 2000 vyvíjí Bateman systém, který má zabránit srážkám letadel na dráze [2] . V roce 2010 udělil americký prezident Barack Obama Donu Batemanovi americkou národní medaili za technologii a inovaci za „ vývoj a zlepšení bezpečnostních systémů, které se nyní používají v letadlech po celém světě, včetně systému varování při přiblížení k zemi a systému detekce střihu větru “ . a prosazování kritických senzorů pro letovou bezpečnost, které nyní používají letadla po celém světě, včetně systémů varování při přiblížení k zemi a systémů detekce střihu větru ) [1] .
Podle amerického Federálního úřadu pro letectví se díky Batemanovým vynálezům počet leteckých nehod snížil z 1 na 3 miliony letů na 1 na 20 milionů letů [6] . Podle Nadace pro bezpečnost letectví, je nemožné spočítat, kolik pilotů a cestujících bylo těmito vynálezy zachráněno [2] .
V roce 2016 odešel Charles Donald Bateman z Honeywellu [3] .