HSR Moskva - Petrohrad [1] je projektovaná vysokorychlostní železniční trať Moskva - Petrohrad pro pohyb rychlovlaků. Do května 2013 to bylo plánováno jako první ruská vysokorychlostní osobní železniční trať , ale stavba nebyla nikdy zahájena.
Od roku 2006 zajišťuje organizaci předprojektových studií nové dálnice společnost JSC „ High-Speed Lines “ [2] .
Dne 27. května 2013 na schůzce o perspektivách rozvoje vysokorychlostní železniční komunikace v Soči oznámil prezident Ruské federace Vladimir Putin rozhodnutí vybudovat v roce 2014 první vysokorychlostní železnici Moskva-Kazaň v Rusku- 2018 s perspektivou prodloužení do Jekatěrinburgu . Dříve plánovaný projekt VSM-1 Moskva - Petrohrad byl odložen na neurčito [3] . V dubnu 2019 dal prezident Putin pokyn obnovit projektování dálnice a projekt vysokorychlostní železnice Moskva-Kazaň byl odložen [4] .
Začátek projektování vysokorychlostní tratě Moskva-Petrohrad přes Velký Novgorod o délce 679 km je naplánován na rok 2021. Předpokládaný začátek pohybu je v roce 2028, doba jízdy je 2 hodiny a 15 minut, bez zastávek (podle údajů oznámených v prosinci 2020 v Radě federace Ruské federace zástupcem generálního ředitele, hlavním inženýrem ruských drah Sergejem A. Kobzev, který je zodpovědný za vysokorychlostní železniční tratě) [5] [6] [7] .
V listopadu 2021 vyšlo najevo, že ruská vláda zvažuje možnost upustit od výstavby vysokorychlostních tratí ve prospěch zlepšení a zvýšení rychlosti na stávající trati mezi Moskvou a Petrohradem [8] .
Myšlenka výstavby specializovaných vysokorychlostních železničních tratí v SSSR se začala vyjadřovat koncem 60. let 20. století. V letech 1969-1974. Na pokyn Ministerstva železnic SSSR provedla řada výzkumných a projekčních organizací v čele s Ústředním výzkumným ústavem Ministerstva železnic (v následujících letech VNIIZhT ) soubor prací pro studium dalších způsobů zvýšení rychlosti pohybu po zemských železnicích. Došlo k závěru, že dalšího zvýšení rychlosti vlaků lze dosáhnout specializací tratí na principu převahy osobní nebo nákladní dopravy. Současně byla ke zvážení navržena varianta výstavby speciální tratě „Moskva – jih“ o délce 1500-2000 km v kombinaci s rekonstrukcí hlavního toku Oktyabrské dráhy na rychlost až 200 km / h; výstavba samostatné HSR Leningrad-Moskva nebyla plánována [9] . Na částečně zrekonstruované Okťjabrské železnici Moskva - Leningrad byl s nízkou intenzitou vydán vysokorychlostní elektrický vlak ER200 .
V roce 1987 byl za účasti ministerstva komunikací a Státního výboru pro vědu a techniku zahájen projektování dálnic pro rychlosti 300-350 km/h. VNIIZhT se stal vedoucí organizací pro průzkumy a E. A. Sotnikov byl jmenován koordinátorem práce . Projekt zahrnoval výstavbu vysokorychlostní tratě Střed-Jih (Moskva-Krym), v její další fázi - zahrnuté v té poslední, vysokorychlostní trati Leningrad-Moskva [10] . Výsledkem výzkumu byl zformulován Státní vědeckotechnický program „Vysokorychlostní doprava šetrná k životnímu prostředí“, schválený výnosem Rady ministrů SSSR č. 1474 ze dne 30. prosince 1988 . O tom se dozvěděl přednosta Okťjabrské železnice A. A. Zajcev , za jehož účasti byl na rozdíl od projektu zvolen jako hlavní úsek budoucího HSR směr Leningrad-Moskva [11] .
Ve fázi příprav a počátečních prací, v průběhu let existence SSSR, měl projekt různé podoby, několikrát se měnil a ve svém vývoji prošel následujícími fázemi [12] [13] [14] :
V postsovětských letech však byl projekt zrušen:
Ve fázi technických a ekonomických úvah (TES) v roce 1990 zvažoval projekční ústav Lengiprotrans 5 variant průjezdu silnice: Západní , Východní , Kombinovaný , Dalnij a Novgorod . Nakonec byly zvažovány možnosti Novgorod , Západ a Kombinované . V procesu koordinace trasy s vlastníky pozemků a místními úřady, stejně jako podle průzkumů veřejného mínění, získala Novgorodská varianta výrazně větší podporu než západní a kombinovaná . Ve stejné době se administrativy Tverské a Moskevské oblasti kategoricky ohradily proti výstavbě HSL v rámci Kombinované opce a administrativa Novgorodské oblasti podporovala pouze Novgorodskou variantu [15] .
V roce 1992 byl projektovým ústavem Lengiprotrans zpracován počáteční projekt vysokorychlostní železnice (studie proveditelnosti-92, hlavní projektant K. A. Kochetkov) . V létě téhož roku byl projekt schválen dozorčí radou RAO VSM, v srpnu až září dokument prošel zkouškou Expertní rady pod prezidentem Ruské federace.
Dne 13. září 1991 byl podepsán dekret prezidenta Ruské federace č. 120 „O vytvoření vysokorychlostní osobní železniční tratě Petrohrad-Moskva“. O tři roky později byly pozemky, přes které měla silnice procházet, převedeny na RAO VSM k neomezenému užívání (912 hektarů půdy v Petrohradě a Leningradské oblasti , 2196 hektarů v Novgorodské oblasti a 36,2 hektarů v Moskvě ). Region ). Projekt byl financován z federálního rozpočtu.
Dne 19. října 1992 byl nařízením Ministerstva vědy, vysokého školství a technické politiky Ruské federace č. 1094 schválen Státní vědeckotechnický program „Vysokorychlostní doprava šetrná k životnímu prostředí“.
Všechny dodatečné požadavky státních zkoušek byly zváženy zhotovitelem i objednatelem, v důsledku čehož byl vypracován opravený projekt HSR (studie proveditelnosti-95, hlavní inženýr L. N. Danilchik ) [17] .
Podle projektu měla být délka železnice 659,1 km, rozchod byl 1520 mm . Elektrifikace komunikace byla zajištěna na střídavý proud o frekvenci 50 Hz a napětí 25 kV. Trasová rychlost vlaků byla stanovena na 220–260 km/h s maximální provozní rychlostí 300 km/h, vypočtená rychlost byla 350 km/h. V příměstských oblastech se počítalo s rychlostí až 200 km/h [17] .
Při stavbě silnice mělo být použito tepelně zpevněných kolejnic značky R65 se zvýšenou tvrdostí nášlapné plochy, svařených do několika set kilometrů dlouhých a dokonce neomezených délek. Realizace rychlostí do 350 km/h si vyžádala omezení poloměru oblouků v přepočtu minimálně 7000 m, sklony v profilu do 24 ‰, pružné sedání násypu pod projíždějícím vlakem - maximálně 1,5 mm. Šířka koleje je 4,5 m, šířka podloží je až 13,8 m [18] .
VSR měla procházet asi 30 km od hlavní trati Oktyabrské železnice a v oblasti měst Tver a Veliky Novgorod . Trať měla vybudovat multifunkční staniční komplexy v koncových bodech, 2 okrskové stanice s opravárenskou základnou ( Novája Tver , Melnikovo ) a 8 mezilehlých stanic ( Obukhovo-II , Zharovskaya , Kresttsy , Valdai-Skorostnaya , Granichnaya , Sadva , Logovezh , Vysokovsk ), 19 kontrolních stanovišť, technická stanice (depo elektrických kolejových vozidel) a depo elektrických vlaků v Moskvě [19] .
Komunikaci po trase plánovaly organizovat vnitrostátní rychlovlaky Sokol-250 . Pohyb vlaků byl plánován od 6 do 24 hodin. Orientační grafikon předpokládal vypravování spěšných vlaků z konečných bodů ráno (od 6 do 9 hodin) a večer (od 18 do 21 hodin) v intervalu 15 minut a v době od 9 až 18 hodin - po 1-2 hodinách. Doba jízdy bez zastávek měla být 2,5 hodiny, se všemi zastávkami a příjezdem do Novgorodu - až 4 hodiny. Noční doba měla být využívána pro opravy a údržbu [17] .
Řízení vysokorychlostní vlakové dopravy bylo uvažováno v režimu automatické jízdy s možností přepnutí na ruční řízení. Dispečerské řídící centrum (DCC) bylo plánováno umístit v Petrohradě. Jízda vlaků na tahech byla plánována s využitím obousměrného obousměrného automatického blokování bez semaforů. Jako hlavní prostředek signalizace byl navržen systém ALSN [20] .
Bylo také plánováno vybudování obchůzkové komunikace přilehlé k dálnici, která by obsluhovala dálnici. Dokončení stavebních prací bylo naplánováno na rok 1998 [21] .
V roce 1995 byl projekt přijat [22] . Do roku 1997 bylo plánováno zprovoznění úseku Petrohrad - Novgorod, v roce 1998 - Tver - Moskva, do roku 2000 dálnice po celé délce [23] .
Dne 1. července 1998 však prezident Jelcin podepsal dekret č. 756 „O zrušení některých dekretů prezidenta Ruské federace“, který uváděl: „Uznat za neplatný dekret prezidenta Ruské federace ze září 13, 1991 č. 120 „O vytvoření vysokorychlostní osobní železniční tratě Petrohrad-Moskva“ a odstavce 2 a 3 výnosu prezidenta Ruské federace ze dne 17. července 1992 č. 786 „O výstavba vysokorychlostní osobní železniční tratě Petrohrad-Moskva a organizace výroby elektrických kolejových vozidel“ [24] . Práce na realizaci projektu nebyly zahájeny. O několik let později byl RAO VSM prohlášen konkurzem a přestal existovat; projekt nebyl realizován, ze všech prací byla skutečně dokončena pouze stavba základové jámy u moskevského nádraží v Petrohradě.
V roce 2004 se ministr dopravy Ruské federace Igor Levitin ujal iniciativy k obnovení výstavby samostatné vysokorychlostní dálnice. Návrh podpořil Vladimir Jakunin , prezident Ruské železnice OJSC . V roce 2006 vytvořily ruské železnice a Transmashholding pro realizaci projektu novou společnost - High-Speed Railroads OJSC.
Při vývoji „Investment Rationale“ byly analyzovány možnosti „Novgorod“ i „Západní“. V roce 2009 se Ruské dráhy rozhodly změnit trasu HSR ve prospěch „západní varianty“ – souběžně se stávající hlavní tratí Okťabrské železnice z Valdaje do Petrohradu a o něco dále od Velikého Novgorodu, než se dosud předpokládalo; přeskupení umožnilo obejít národní park Valdai a Něvskoje plynový zásobník , vyhnout se překročení projektované rychlostní silnice a zkrátit trať asi o 40 kilometrů. V roce 2011 plánovaly Ruské dráhy vypsat výběrové řízení na výstavbu vysokorychlostní dálnice Moskva - Petrohrad [25] .
Dne 16. března 2010 byla podepsána vyhláška prezidenta Ruské federace č. 321 „O opatřeních k organizaci pohybu vysokorychlostní železniční dopravy v Ruské federaci“. Proběhla prezentace vysokorychlostní železnice, na které byly oznámeny její předpokládané vlastnosti: délka - 660 km, doba jízdy - 2,5 hodiny, rychlost - až 400 km/h, intenzita dopravy - až 42 párů vlaků denně a až 14 milionů cestujících ročně.
Dne 20. října 2011 představily Ruské železnice společně s Vysokorychlostními tratěmi nový projekt vysokorychlostní železnice.
Stavbu nové dálnice měla provést společnost High-Speed Lines. Dokončení stavby bylo plánováno na rok 2017 [2] – přičemž od roku 2013 ještě ani nezačala.
27. května 2013 na setkání o perspektivách rozvoje vysokorychlostní železniční komunikace v Soči oznámil prezident Ruské federace Vladimir Putin rozhodnutí vybudovat v roce 2014 první vysokorychlostní železniční trať Moskva-Kazaň v Rusku. -2018 s výhledem na jeho prodloužení do Jekatěrinburgu. Dříve plánovaný projekt vysokorychlostní železnice Moskva - Petrohrad byl odložen na neurčito [3] .
V únoru 2019 označil dozorující místopředseda vlády Maxim Akimov projekt za atraktivní a relevantní [26] .
V dubnu 2019 Vladimir Putin podpořil návrh úřadujícího guvernéra Petrohradu Alexandra Beglova a generálního ředitele ruských drah Olega Belozerova na obnovení projektování vysokorychlostní tratě Moskva-Petrohrad [27] .
V květnu 2019 to řekl Anatolij Zajcev , vedoucí ruského klastru Maglev, doktor ekonomie, profesor katedry ekonomiky dopravy na St. Petersburgské státní železniční univerzitě a bývalý ministr železnic Ruské federace , když se vrátil ke stavbě o stezce maglev , přičemž dodal, že jiný přístup by byl krokem zpět [28] .
V červnu 2019 ruský vicepremiér Maxim Akimov předběžně odhadl stavbu na 1,5 bilionu rublů. Navíc poznamenal, že nejobtížnějším úkolem je zajistit dálnici „vjezd do města“ [29] .
V srpnu 2020 náměstek ministra dopravy Ruska Vladimir Tokarev oznámil, že první osobní vlak vysokorychlostního vlaku pojede po dálnici Moskva-Petrohrad v prosinci 2026. Podle propočtů resortu bude ve čtvrtém roce provozu HSR celková osobní doprava 23,3 milionů osob [30] . Výstavba vysokorychlostní dálnice Moskva - Petrohrad měla začít v roce 2021. [31] V roce 2021 bylo plánováno uzavření dohody mezi Ruskými železnicemi a Uralskými lokomotivami o dodávce a údržbě po celou dobu životního cyklu 42 elektrických vlaků, které budou v první fázi provozovány na HSR Moskva-St. . Lokomotivy Ural zajistí výrobu elektrických vlaků s úrovní lokalizace až 80 % a jejich další údržbu. [32]
Vysokorychlostní vlaky rychlostí až 350 km/h urazí 660 km za 2,5 hod. Na samotné trati je plánováno vybudování více než 250 umělých staveb. 20 vlaků francouzské společnosti Alstom bude stát 1,2 miliardy eur [33] .
Počítá se s objemem dopravy více než 14 milionů osob ročně a intenzitou dopravy 42 vlaků denně.
V. I. Rešetnikov, senior viceprezident ruských železnic, uvedl, že náklady na výstavbu vysokorychlostní železnice se podle projektu odhadují na 30 miliard dolarů.
Předpokládalo se, že socioekonomické přínosy vysokorychlostní železnice budou více než 2x vyšší než náklady potřebné na její realizaci. Kromě toho projekt výrazně zvýší investiční atraktivitu oblastí přiléhajících k dálnici, zkrátí cestovní dobu a sníží úmrtnost ve vozidlech (v důsledku přerozdělení osobní dopravy), zlepší dopravní dostupnost regionů a mobilitu obyvatel, zlepší dopravní dostupnost regionů a zlepší mobilitu obyvatel. a vytvářet nová pracovní místa [34] . Stavba vysokorychlostní trati navíc umožní návrat nákladní dopravy na hlavní tok Oktyabrské železnice , což sníží jejich náklady.
Minimální poloměr obloukových úseků trati je 7500 m pro rychlosti do 350 km/h a 9900 m pro rychlosti do 400 km/h.
Jako hlavní varianta byla přijata varianta se zařízením svršku koleje na drceném kamenném štěrku a bezspárové koleje na železobetonových pražcích nebo deskovém základu. Pro snížení hluku a vibrací z kolejových vozidel v oblastech v blízkosti obytných oblastí pod štěrkem z drceného kamene na úrovni hlavní plošiny jsou položeny tlumicí rohože o tloušťce 2 cm.
Elektrifikace - střídavý proud 25 kV. Na vstupních úsecích do Moskvy a Petrohradu - 3 kV, stejnosměrný proud.
Minimální interval mezi rychlovlaky v tahech je 10 minut, intervaly u zvláštních vlaků jsou 4 páry denně.
Dráha má využívat specializovaný elektrický vozový park s nápravovým zatížením do 18 tun pro dva typy napájení (střídavý 25 kV, přímý 3 kV).
Do roku 2009 projekt doznal některých změn oproti původní verzi. Takže v Petrohradě bylo plánováno položení 13 z 28 km železnice podél nadjezdů a v oblasti Tveru - v mělkém tunelu o délce něco málo přes 2 km [35] .
Projekt na rychlostní komunikaci počítal s těmito stanicemi: Vysokovsk , Novaya Tver , Logovezh , Granichnaya , Okulovka , Malaya Vishera , Melnikovo , Tosno [36] .
Pro zajištění bezpečnosti vlakové dopravy ve vzdálenosti 25-30 km od stanic bylo plánováno umístění výpravčích uzavřených pro osobní provoz. Stanoviště měla mít dva výjezdy mezi hlavními kolejemi, některé mohly mít úvraťové koleje pro traťové zařízení a spojovací větve pro komunikaci s generelem železniční sítě [37] .
Projekt 2021 na rychlostní silnici počítá se stanicemi Vysokovsk , Novaya Tver , Logovezh , Sadva, Vypolzovo, Okulovka, Veliky Novgorod, Zharkovskaya [38] .
Realizace projektu byla plánována podle schématu partnerství veřejného a soukromého sektoru na základě smlouvy životního cyklu: stát hradí službu od okamžiku uvedení projektu do provozu a provádí ji každoročně po celou dobu životnosti zařízení, za povinného plnění měřených funkčních kritérií (jako je doba jízdy, dostupnost dálnice, počet zpoždění, počet poruch, nehod). Stát zase dodavateli garantuje, že v případě poskytnutí služby bude platba pravidelně prováděna [39] .
Mezi krátkodobými socioekonomickými dopady z vytvoření vysokorychlostních železnic jsou zaznamenány následující [40] :
Mezi dlouhodobé socioekonomické dopady vytvoření vysokorychlostních tratí jsou zaznamenány [40] [41] :
Vytvoření vysokorychlostních tratí bude mít dlouhodobý negativní dopad na životní prostředí [42] :
| Hlavní projekty výstavby železnic v Ruské federaci | |
|---|---|
| |
| Zvýrazněné projekty: tučně – stavba byla zahájena; podtrženo - realizováno. | |