| Adam Air let 574 | |
|---|---|
| Letový vzor 574 | |
| Obecná informace | |
| datum | 1. ledna 2007 |
| Čas | 14:56 WITA (06:56 UTC ) |
| Charakter | Spadnout z vlaku |
| Způsobit | Chyby posádky, selhání navigačních systémů, špatné povětrnostní podmínky |
| Místo | Makassarský průliv , poblíž Sulawesi ( Indonésie ) |
| Souřadnice | 03°40′44″ S sh. 118°09′04″ východní délky e. |
| mrtvý | 102 (všechny) |
| Letadlo | |
| Havarované letadlo 9 měsíců před havárií | |
| Modelka | Boeing 737-4Q8 |
| Letecká linka | Adam Air |
| Místo odjezdu | Sidoarjo , Surabaya |
| Destinace | Sam Ratulangi , Manado |
| Let | DHI 574 |
| Číslo desky | PK-KKW |
| Datum vydání | 11. ledna 1989 (první let) |
| Cestující | 96 |
| Osádka | 6 |
| Přeživší | 0 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Havárie Boeingu 737 poblíž Sulawesi je velkou leteckou katastrofou , ke které došlo v pondělí 1. ledna 2007 . Boeing 737-4Q8 společnosti Adam Air provozoval vnitrostátní let DHI 574 na cestě ze Surabaya do Manada , ale 57 minut po startu se zřítil do Makassarského průlivu u pobřeží Sulawesi . Zahynulo všech 102 lidí na palubě – 96 cestujících a 6 členů posádky.
Havárie letu 574 byla z hlediska počtu mrtvých největší v historii Boeingu 737-400.
Havárie letu 574 vážně ovlivnila mezinárodní pověst indonéského civilního letectví až do uvalení příslušných sankcí ze strany Spojených států a Evropské unie . Zákazová opatření přijatá indonéskými úřady vůči Adam Air ji nakonec vedla k bankrotu a následné likvidaci [1] .
Boeing 737-4Q8 (registrační číslo PK-KKW, tovární 24070, sériové 1665) byl propuštěn v roce 1989 (první let byl uskutečněn 11. ledna). Poháněno dvěma motory CFM International CFM56-3C1 s obtokovým turbodmychadlem . Provozováno leteckými společnostmi:
1. prosince 2005 jej koupila indonéská letecká společnost Adam Air a obdržela koncové číslo PK-KKW [2] [3] . V den havárie absolvovalo 17 let staré dopravní letadlo 26 725 cyklů vzletu a přistání a nalétalo 45 371 hodin.
25. 12. 2005 kontrolovala příslušná komise Ministerstva dopravy Indonésie; dle výsledků kontroly měl let povolen, nebyly zjištěny žádné problémy [4] . V souladu se závěrem specialistů Adam Air, provedeným na konci roku 2006, byl letoun plně provozuschopný a způsobilý k provozu dalších minimálně 12 let [5] . Před posledním letem z letiště Surabaya posádka ani technické služby letiště nezjistily na letounu žádné technické problémy [5] .
Letoun řídila zkušená posádka, jejíž složení bylo následující:
V kabině letadla pracovaly 4 letušky :
| Státní občanství | Cestující | Osádka | Celkový |
|---|---|---|---|
| Indonésie | 91 | 6 | 97 |
| Indonésie / Portugalsko | 2 | 0 | 2 |
| USA | 3 | 0 | 3 |
| Celkový | 96 | 6 | 102 |
Celkem bylo na palubě letadla 102 osob – 6 členů posádky a 96 cestujících [6] .
Let DHI 574 odlétal ze Surabaya ve 13:59 WITA (05:59 UTC). Předpokládaný čas příjezdu do Manado byl 16:14 WITA (08:14 UTC).
Při přeletu nad Makassarským průlivem se letoun dostal do bouřkové zóny - rychlost větru dosahovala 130 km/h. Poslední kontakt posádky s Manado Airport Control Service se uskutečnil ve 14:56 WITA (06:56 UTC). V této době se parník nacházel u západního pobřeží ostrova Sulawesi v oblasti osady Polewali ( Indon. Polewali ) v okrese Polewali Mandar ( Indon. Polewali Mandar ) v provincii Západ Sulawesi a létal v cestovní hladině FL350 (10 650 metrů). Nebyly vysílány žádné tísňové signály ani zprávy o poruchách, ale komunikace s DHI 574 byla téměř okamžitě ztracena a její značka zmizela z radaru [7] .
Pátrací a záchrannou operaci, nasazenou ve stejný den (1. ledna 2007), provedly spojené síly specializovaných civilních služeb a místní jednotky indonéských ozbrojených sil . Celkem se během prvního týdne do pátrání zapojilo nejméně 3 600 lidí, několik letadel indonéského letectva a lodí indonéského námořnictva , dva pátrací a záchranné letouny singapurských ozbrojených sil [8] [9] .
Ráno 2. ledna se objevily zprávy o nálezu trosek letadel na území okresu Polevali-Mandar v hornaté oblasti poblíž vesnice Rangoan severně od Polevali. Tuto informaci vyslovili vysocí představitelé vojenských a civilních úřadů, včetně ministra dopravy Hatta Rajas a velitele místního vojenského okruhu generálmajora A. Budiho Sampurna [10] .
Později se objevily informace o určitém počtu přeživších katastrofu - hovořilo se zejména o 12 cestujících [11] . Záchranné týmy, které dorazily na údajné místo havárie, ale nenašly žádné úlomky letadla, ani živé či mrtvé lidi. 3. ledna se úřady distancovaly od informací o objevení místa havárie a zároveň nabídly oficiální omluvu [10] . Později se ukázalo, že informace o 12 přeživších se objevily kvůli chybné interpretaci zpráv o skupině lidí, kteří uprchli po ztroskotání trajektu , ke kterému došlo 30. prosince 2006 v Jávském moři [12] .
3. ledna téměř současně indonéské a singapurské služby detekovaly signály z nouzových majáků zmizelého dopravního letadla. Vzhledem k tomu, že signály byly přijímány z moře, hlavní těžiště pátrací a záchranné operace bylo přeneseno do vod Makassarského průlivu, nicméně jeho pozemní část se nějakou dobu nevypnula: velká vzdálenost mezi dvěma detekovanými bójemi způsobila lze předpokládat zničení letounu ve vzduchu a rozšíření jeho trosek na významné oblasti s pádem jak do vody, tak do blízkých pevninských oblastí [13] .
8. ledna specialisté indonéského námořnictva zaznamenali přítomnost velkých kovových předmětů na mořském dně 2-4 kilometry jižně od Polevali [14] . Studovat tyto objekty, Mary Sears , hydrografické plavidlo amerického Navy Sealift Command , a skupina kanadských specialistů [15] byl zapojený . 11. ledna, asi 300 kilometrů od západního pobřeží Sulawesi, zvedli indonéští rybáři z vody první fragment letounu - část horizontálního ocasního stabilizátoru , což umožnilo identifikovat jeho sériové číslo. Během následujících dnů bylo na různých místech ve vodách Makassarského průlivu nalezeno velké množství plovoucích úlomků - především prvky vnitřního obložení vložky a osobních věcí cestujících [16] . Takové nálezy umožnily učinit konečný závěr o pádu letadla do moře a oficiálně prohlásit všechny cestující a posádku za mrtvé.
Z hlediska počtu obětí (102 osob) se havárie letu 574 stala jednou z největších leteckých havárií v historii civilního letectví v Indonésii a největší havárií Boeingu 737-400 [17] .
Mary Sears objevila 21. ledna polohu obou letových zapisovačů letadla v hloubce asi 2 kilometrů ve vzdálenosti 1,4 kilometru od sebe [18] . S přihlédnutím k tomu, že indonéská strana nedisponovala potřebnými technickými prostředky ke zvedání rekordérů, byla zapojena americká společnost Phoenix International , která se specializuje na podvodní práce ve velkých hloubkách [19] . Část nákladů na placení za její služby nesla indonéská vláda, součást letecké společnosti Adam Air (2 000 000 , resp. 1 000 000 amerických dolarů z faktury vystavené jako výsledek) [20] .
Detekce „černých skříněk“ umožnila s relativní přesností lokalizovat polohu hlavního vraku letadla. 3. února se v odpovídající oblasti moře u pobřeží Sulawesi konal smuteční obřad na palubě lodi indonéského letectva Tanjung Dalpele [21] .
Vyšetřování havárie letu DHI 574 převzali osobně indonéský prezident Susilo Bambang Yudhoyono a ministr dopravy Hatta Rajasa .
Do vyšetřování byly zapojeny také síly a prostředky specializovaných civilních a vojenských služeb, jeho koordinací byl pověřen Národní výbor pro bezpečnost dopravy (NTSC) ( Indon. Komite Nasional Keselamatan Transportasi ) - formálně nezávislá struktura, administrativně propojená s ministerstvem dopravy v Indonésii. Do interakce s výborem byli zapojeni zástupci společnosti Boeing a zahraniční experti v oblasti civilního letectví [22] .
Závěrečná zpráva z vyšetřování byla zveřejněna 25. března 2008.
Na základě studia nalezených trosek letadla, dekódování letových zapisovačů a svědectví řídících služeb příslušných letišť se dospělo k závěru, že příčina katastrofy byla komplexní: chyby posádky, ke kterým došlo v podmínkách částečná porucha navigačního systému a špatné povětrnostní podmínky. Podle NTSC piloti ztratili kontrolu nad letadlem poté, co byli rozptýleni odstraňováním problémů s navigačním zařízením a náhodným vyřazením autopilota .
Pokus o ostrý manévr v této situaci za účelem korekce kurzu vedl k hlubokému ponoru se zvýšením rychlosti na úroveň blízkou rychlosti zvuku . Destrukce trupu mohla podle všeho začít ještě před pádem do vody – pod vlivem prudkého zrychlení , ale hlavní fragmentace nastala v okamžiku, kdy se letoun srazil s hladinou oceánu [1] .
Havárie letu 574 byla jednou z nejvýznamnějších událostí v Indonésii a způsobila významné mezinárodní pobouření. Vážnou ránu zasadila nejen pověsti Adam Air, ale i autoritě indonéského civilního letectví obecně.
11. ledna 2007 se prezident Susilo Bambang Yudhoyono rozhodl vytvořit specializovanou strukturu, která byla pověřena studiem současných bezpečnostních norem v dopravě a vypracováním doporučení pro jejich zlepšení – Národní skupina pro hodnocení bezpečnosti dopravy ( Tim Nasional untuk Evaluasi Keselamatan dan Keamanan Transportasi ) (tuto organizaci nelze zaměňovat s Národní komisí pro bezpečnost dopravy, která existuje od roku 1999 a je zodpovědná za vyšetřování dopravních nehod) [23] . V únoru téhož roku indonéská vláda s přihlédnutím k doporučením skupiny nařídila pozastavení komerčního provozu letadel starších 10 let (dříve byla věková hranice 35 let) [24] .
Zveřejnění informací o zjištěných bezpečnostních nedostatcích v indonéském civilním letectví vedlo k tomu, že v březnu 2007 Federální úřad pro letectví USA oficiálně snížil hodnocení indonéského civilního letectví z první na druhou kategorii spolehlivosti [25] , v červnu byl zakázán lety letadel byly zavedeny všechny indonéské letecké společnosti do zemí EU (jeho postupné vyřazování začalo až v roce 2009) [26] [27] .
Během četných kontrol prováděných indonéskými orgány u všech vnitrostátních leteckých dopravců byla zvláštní pozornost věnována společnosti Adam Air. V únoru 2007 byla nucena zredukovat flotilu dopravních letadel kvůli zpřísnění věkové hranice. Během prvních měsíců roku 2007 podaly rodiny obětí a řada veřejných a odborových organizací na společnost mnoho individuálních i skupinových žalob, jejichž celková částka přesáhla 100 000 000 USD .
V březnu 2008 bylo pozastaveno povolení k letu s letadlem, které zůstalo společnosti Adam Air, a v červnu bylo povolení definitivně odebráno a následovalo konkurzní řízení letecké společnosti [28] [29] [30] .
Havárie Adam Air Flight 574 je uvedena v 7. sezóně kanadského dokumentárního televizního seriálu Air Crash Investigation v epizodě Vanishing Plane [31] .
| |
|---|---|
| |
| |