| Havárie Mi-4 2. února 1988 | |
|---|---|
| Vrtulník Mi-4 podobný tomu, který se zřítil | |
| Obecná informace | |
| datum | 2. února 1988 |
| Čas | 07:18 MSK |
| Charakter | Porucha podélného řízení ve vzduchu |
| Způsobit | Nízká úroveň technologické kázně výkonných pracovníků při výměně hydraulického posilovače podélného řízení |
| Místo | ( RSFSR ), oblast Chita , okres Kalarsky , oblast řeky Kuda-Malaja, 53 km severovýchodně od Mui |
| Souřadnice | 56°39′30″ s. sh. 116°27′20″ východní délky e. |
| Letadlo | |
| Modelka | Mi-4A |
| Letecká linka | Aeroflot (Vostochno-Sibirskoye UGA, Nizhneudinsky OJSC) |
| Místo odjezdu | Letiště Chara |
| Číslo desky | CCCP-63816 |
| Datum vydání | 30. listopadu 1967 |
| Cestující | 5 |
| Osádka | 3 |
| mrtvý | 8 (všechny) |
Havárie Mi-4A 2. února 1988 je letecká nehoda , ke které došlo 2. února 1988 v okrese Kalarsky v oblasti Chita v SSSR s vrtulníkem Aeroflot Mi-4A . Vrtulník provedl transportní a komunikační let po trase letiště Chara - oblast řeky Kuda-Malaja, obsluhoval tým pasoucích sobů č. 5 státní farmy Charsky. Zahynulo všech 8 lidí na palubě, načež Ministerstvo civilního letectví Sovětského svazu zastavilo provoz vrtulníků tohoto typu.
Mi-4A s ocasním číslem 63816 (tovární - 06188, sériové - 188-06) byl vydán Kazaňským vrtulníkovým závodem 30. listopadu 1967 . 28. září 1978 byla převedena do uzbecké správy civilního letectví (CAA) Aeroflotu , v roce 1986 byla převedena do Východosibiřského CAA, Nizhneudinsk United Aviation Detachment (OAO). V době havárie měla paluba 63816 8149 letových hodin.
V roce 1968 byla výroba vrtulníků Mi-4 definitivně ukončena ve prospěch nového modelu vrtulníku Mi-8 . V 70. a 80. letech však mnoho z nich stále provozovalo oddělení civilního letectví Ministerstva pro civilní letectví SSSR.
Posádka provedla transportní a komunikační let po trase Letiště Chara - oblast řeky Kuda-Malaja, aby sloužila týmu pasoucích sobů č. 5 státní farmy Charsky. Start v AP Chara byl proveden v 06:26 moskevského času. Na palubě bylo 5 cestujících včetně dvou dětí a 420 kg nákladu (potřeby pro domácnost). Vylodění bylo plánováno v táboře brigády č. 5 poblíž řeky Kuda-Malaja. Letová hmotnost a centrování vrtulníku odpovídaly stanoveným normám. Předpokládané a skutečné počasí v letové oblasti nezasahovalo do jeho realizace.
Při sestupu během přiblížení na přistání v oblasti řeky Kuda-Malaja ve dne za jednoduchých povětrnostních podmínek selhalo podélné řízení. Vrtulník přešel do neřízeného klesání, narazil do horského svahu o strmosti asi 45° ve výšce 975 m v rokli řeky Kuda-Malaja a zcela se zřítil. Posádka a cestující byli zabiti. Nebyl tam žádný oheň. K nehodě došlo v 07:18 moskevského času, 53 km od A = 70° od osady Muya.
Komise zjistila, že po 40 minutách letu byl vrtulník převeden do klesání z výšky 2700 m. samovolné oscilace v náklonu , což vedlo k nouzovému stavu. Za účelem nouzového přistání na relativně rovné ploše v údolí řeky provedla posádka levotočivou zatáčku. Kvůli ztrátě podélné kontroly však vrtulník současně s nájezdem do levotočivé zatáčky samovolně přešel do náklonu se zablokováním zadní cykliky, což bylo doprovázeno energickým tlumením dopředné rychlosti. Následně podélně neřízený vrtulník vlivem aerodynamických a setrvačných sil a momentů přešel do střemhlavého letu, narazil vysokou vertikální rychlostí a negativním úhlem náklonu asi 90° do země a zhroutil se.
Při ohledání konstrukčních prvků vrtulníku na místě neštěstí bylo zjištěno rozpojení vahadla podélného ovládání v předposilovací části s vahadlem pro ovládání povelové cívky hydraulického posilovače BU-10P podélného ovládání. K odpojení došlo v důsledku ztráty spojovacího šroubu. Organizované pátrání nenalezlo šroub, podložku, matici a závlačku.
Dne 26.11.1987 na tomto vrtulníku na operačním místě Chára vyměnil podélný ovládací hydraulický posilovač letecký inženýr , který neměl povolení k samostatnému provádění těchto prací, a bez příslušných pokynů a kontroly ze strany předáka letadla technické řízení oddělení (OTC) a ženijního personálu letecké technické základny (ATB). V místě provozu chyběl technický plán výměny hydraulického posilovače a kalibračních klíčů pro dotažení spojů. Ti, kteří se dostavili na provozní místo ( 3. prosince ) sledovat provádění údržby na F-3 jiným leteckým inženýrem-mistrem, nebyla včas zjištěna hrubá porušení požadavků technologických pokynů pro výměnu hydraulického posilovače, což vedlo k selhání podélného řízení za letu. Provozní doba hydraulického posilovače po výměně byla 128 hodin 35 minut.
Za nejpravděpodobnější důvod vypadnutí spojovacího šroubu považovala komise instalaci závlačky menšího průměru, než je požadováno ve spoji, ale nebylo zjištěno žádné potvrzení a v závěru komise bylo rozhodnuto tuto formulaci neuvádět.
Závěry: za letu došlo k poruše podélného řízení vrtulníku v důsledku odpojení v předposilovací části vahadla podélného řízení s vahadlem pro ovládání povelové cívky hydraulického posilovače BU-10P podélného řízení. Důvodem odpojení v tomto uzlu byla nízká úroveň technologické kázně účinkujících při výměně podélného ovládacího hydraulického posilovače BU-10P a nekontrolovatelnost práce na ATB Nižněudinsk as.
Závěr: k havárii vrtulníku došlo v důsledku ztráty podélné ovladatelnosti za letu v důsledku ztráty spojovacího šroubu v předposilovací části vahadla podélného řízení s vahadlem pro ovládání povelové cívky hydraulického posilovače BU-10P podélná řízení. Závora vypadla v důsledku porušení odstavce 10.2.3 "Příručky pro technický provoz a opravy zařízení civilního letectví z roku 1983" a "Technologické pokyny pro provádění běžné údržby na vrtulníku Mi-4."
Po této havárii se Ministerstvo civilního letectví SSSR rozhodlo vyřadit Aeroflot z provozu a odepsat všechny zbývající vrtulníky Mi-4, protože mnoho z nich, vyrobených v polovině 60. let, bylo již ve špatném technickém stavu a jejich další provoz byl shledán nevhodným. a nebezpečné.