| L-1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| společná data | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Výrobce | Red Putilovets , SSSR | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Roky výroby | 1933 (pilotní série) | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Třída | Vyšší | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Design a konstrukce | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| tělesný typ | 4dveřový limuzína (7 míst) | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rozložení | motor vpředu, pohon zadních kol | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
| Přenos | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hmotnost a celková charakteristika | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Délka | 5 300 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Šířka | 1 890 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Výška | 1 860 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rozvor | 3 380 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zadní dráha | 1500 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Přední dráha | 1520 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Plná hmota | 2300 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dynamické vlastnosti | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| maximální rychlost | 115 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Na trhu | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Příbuzný |
Buick 32-90 Packard One-Twenty |
||||||||||||||||||||||||||||||||
| ZIS-101 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
L-1 , Leningrad-1 - sovětský experimentální osobní automobil , vyrobený v roce 1933 v sérii 6 exemplářů v závodě Krasnyj Putilovets v Leningradu . Předchůdce a do jisté míry i prototyp pozdějšího vozu ZIS-101 .
Na začátku třicátých let XX století v SSSR byl již vyřešen úkol zorganizovat výrobu celého cyklu při vytváření vlastního osobního automobilu střední třídy - byl zvládnut v Nižním Novgorodu (Gorky) automobilovém závodě GAZ . -A _ Byly také učiněny pokusy o zahájení výroby vozu malé třídy ( NAMI-1 ). Mezitím spolu s tím existovala, i když objemově malá, ale naléhavá potřeba auta „těžkého typu“ se silným podvozkem, prostornou karoserií, výkonným motorem, který mu umožňuje vyvinout vysokou rychlost na dálnicích a poskytuje trakční rezerva nezbytná pro jízdu na těžkých vozovkách a velká výkonová rezerva umožňující cestování na dlouhé vzdálenosti. Tento typ automobilu byl navíc mnohými odborníky považován za nejvhodnější pro domácí silniční a provozní podmínky za předpokladu, že je zajištěna správná úroveň pevnosti, udržovatelnosti a průchodnosti. Takové vozy se používaly jako reprezentativní a oficiální ve státních a stranických orgánech, jako velitelství - v Rudé armádě se na jejich podvozku vyráběly sanitky.
Uspokojení potřeby těchto vozů bylo realizováno nákupem zahraničních modelů značek jako Mercedes-Benz , Steyr , Buick , Packard a Lincoln , jejichž pořízení, údržba a opravy byly pro sovětský stát velmi nákladné. [2]
V té době byla v závodě Krasnyj Putilovets Leningrad omezena výroba zastaralého traktoru Fordson , čímž se uvolnily významné výrobní plochy. Technický ředitel závodu M.L. Ter-Asaturov s podporou skupiny technických specialistů a ředitele podniku K.M. Ots, bylo navrženo zahájit na uvolněných plochách výrobu osobního automobilu vyšší třídy. Nejpreferovanějším prototypem byl americký Buick z roku 1932 ve variantě Buick 32-90 [3] s karoserií Sedan pro 7 cestujících („32“ - modelový rok 1932, „90“ - řada modelů, Řada 90 , stejně jako skutečný model [ 4] ), který na americké poměry patřil do vyšší střední třídy (vyšší než většina značek, ale nižší než Cadillac nebo Packard ) a kombinoval vysokou technickou úroveň s přijatelnou mírou přizpůsobení na sovětské silnice a provozní podmínky.
Iniciativu podpořilo VATO (Všesvazový automobilový a traktorový svaz - předchůdce Lidového komisariátu automobilového průmyslu) a Lidový komisariát těžkého průmyslu, který byl přímo podřízen Krasnyj Putilovce. Oficiálním úkolem bylo vyrobit do 1. května 1933 experimentální šarži „sovětských buicků“ , jak se vůz zcela otevřeně nazýval v tisku.
Finální výběr prototypu a příprava výrobní dokumentace probíhaly za pomoci institutu LenGiproVATO a osobně jednoho z jeho zakladatelů profesora L. V. Klimenka. Za tímto účelem byly v USA zakoupeny dva Buicky, z nichž jeden byl navržen tak, aby vzal výkresy ze všech dílů a vybral materiály potřebné pro jejich výrobu. Pod úkolem vyvinout reprezentativní osobní automobil v říjnu 1932 byla vytvořena skupina Avtokrasnoputilproekt, která zahrnovala specialisty z Krasnyj Putilovets a LenGiproVATO.
Vývoj „sovětského Buicku“ probíhal s velkými obtížemi - stačí říci, že i membránové plynové čerpadlo v těch letech pro sovětský průmysl bylo složitým a neobvyklým produktem (pro stejný GAZ-A pocházelo palivo z plynu nádrž gravitací). Buick byl na druhou stranu automobilem se složitým a progresivním designem na svou dobu, obsahujícím množství automatizace a řadu serv . Měl například na svou dobu velmi pokročilý motor s horním ventilem (OHV), velmi složité duální karburátory s automatickou regulací vzduchu, poloautomatickou spojku ovládanou podtlakem v sacím potrubí motoru, termostat , který automaticky otevírá a zavírá chladič okenice umístěné na bocích kapoty, nastavení tuhosti pákových tlumičů z místa řidiče v závislosti na počtu cestujících a kvalitě povrchu vozovky [3] . Není divu, že jeho vývoj ve výrobě byl v té době právem považován za důvod k hrdosti a za velké vítězství sovětského průmyslu:
Dnes se nám možná bude zdát divné, že v oficiálních dokumentech a na stránkách novin a na plakátech a sloganech byly také takové výrazy: „Je tu první sovětský Ford“, „Začala sériová výroba Avtokarů “, „Dejte mi sovětský Buick“. Nebylo to diktováno nedostatkem vlastenectví. Byli jsme hrdí na to, že naše továrny nejenže dokážou vyrobit nejmodernější a nejsložitější zahraniční zařízení, ale dokáží je velmi rychle zvládnout a vyrobit v kvalitě o nic horší než zahraniční firmy.— Lev Shugurov.
Montáž prvních strojů začala v březnu 1933, všechny jejich díly byly vyrobeny sovětskými podniky. První podvozek byl předán 24. dubna a na prvomájovou ukázku odjelo šest plně sestavených vozů, které dostaly značku L-1. 19. května se zúčastnili zkušební jízdy do Moskvy a zpět v kombinaci s „nevěstou“ automobilů, šéfem lidového komisaře pro těžký průmysl G.K. Správa Krasnyj Putilovce také počítala s tím, že dostane velkou zakázku na výrobu L-1, dokonce se říkalo i výrobní objemy - asi 20 tisíc vozů ročně po plném nasazení výroby. Práce na autech v Krasnyj Putilovets však byly nakonec nečekaně omezeny.
Pokud jde o důvody pro opuštění výroby L-1, existuje mnoho verzí, z nichž většina je pravděpodobně legendární. Dohady v řadě neautoritativních a anonymních [5] publikací z období po perestrojce, že leningradské vozy údajně nemohly dojet do Moskvy [5] nebo se porouchaly na zpáteční cestě, vyvrací fakta reflektovaná v tisku tehdejší a pozdější publikace:
Během celé cesty neměl žádný ze šesti vozů jedinou minutu prostoje kvůli chodu motoru a celého podvozku. Rychlost v některých oblastech dosáhla 105 kilometrů za hodinu ...
V Moskvě auta zkoumali největší odborníci ... Všechny účastníky běhu přijal lidový komisař těžkého průmyslu ... Krasnoputilovci prozkoumali Kreml ...
S triumfem, když se vítězové setkali s rodným městem Krasnoputilov. U moskevských bran stála dechovka a stovky lidí přispěchaly gratulovat účastníkům běhu. Na Zagorodném prospektu , na Něvském , Morskaji - všude podél cesty stáli Leningradští v hustých řadách a zdravili své krajany [1] .
— Historie závodu Kirov. 1917-1945. M.: Myšlenka, 1966. - S. 409-410.Ve výkazu ujetých kilometrů nejsou žádné informace o poruchách vozů a jimi způsobeném narušení jízdního řádu a ve všech publikacích v tisku těchto let naopak vysoká spolehlivost vozů a absence poruch za jízdy. jsou zaznamenány. Navíc se následně stejná auta aktivně používala v obvyklém režimu a nezpůsobovala stížnosti. Verze spojující odmítnutí sériové výroby L-1 s příkazem Lidového komisariátu těžkého průmyslu o rozvoji výroby tanků T-28 v závodě je také neudržitelná : ve skutečnosti tankový program v Krasnyj Putilovets. byla implementována od roku 1932 a výroba tanků probíhala v samostatných výrobních oblastech, aniž by to mělo vliv na oblasti vyhrazené pro automobilový projekt.
Byla také předložena verze, že o osudu leningradské limuzíny rozhodovaly ekonomické faktory. Odhad investic na přestavbu traktorové dílny (jedna!) Pro výrobu automobilů včetně nákupu obráběcích strojů a dalšího vybavení v zahraničí na „3 miliony rublů ve zlatě“ autoři této verze tvrdí, že to někdo vnímal jako přemrštěné náklady pro auto, které nemá výraznou ekonomickou hodnotu. Samotný údaj „3 miliony rublů ve zlatě“ neodpovídá odhadům devizových nákladů uvedeným v oficiální studii proveditelnosti projektu a zdá se být převzat ze stropu. Navíc v červenci 1932 I. V. Stalin v korespondenci s L. M. Kaganovičem navrhl počkat s vydáním vlastního reprezentativního modelu auta, dokud domácí průmysl nebude schopen zajistit výrobu potřebným strojovým parkem. Ale věřit, že Putilovici by se mohli ujmout tohoto projektu na vlastní nebezpečí a riziko, bez patřičného ekonomického rozvoje a podpory v Moskvě, znamená nepochopit podstatu sovětského mechanismu řízení národního hospodářství.
Údaje uvedené v „Historie závodu Kirov“ ukazují, že projekt organizace automobilového průmyslu v Leningradu byl založen na pevných ekonomických základech.
Na rekonstrukci traktorových dílen a jejich přeměnu na závod s výkonem 400 milionů rublů (což znamenalo 20 tisíc aut ročně) bylo podle výpočtů inženýrů zapotřebí asi 40 milionů rublů. Výstavba nového závodu by stála asi 150 milionů. Všechny nákupní dílny, stejně jako více než 80 % vybavení montážních dílen strojů oddělení traktorů, snadno přizpůsobené automobilovému průmyslu ...
Dovezené zařízení mělo být objednáno za ne více než 6 milionů rublů. Jak ukázaly výpočty, všechny devizové náklady mohly být vráceny již během prvních měsíců práce, po uvolnění 2 tisíc vozů
— Historie závodu Kirov. 1917-1945. M.: Myšlenka, 1966. - S. 401.Samozřejmě pro pilotní šarži musely být kvůli nedostatku potřebného vybavení některé z 5450 [1] dílů a prvků vozu vyrobeny nestandardními prostředky. Karoserie L-1 tedy vyráběli mistři kočárovny ručně, zatímco v Americe byla karoserie podobného Buicka „vyráběna na vynikajícím zařízení, za použití složitých a drahých známek“ [1] . Americký automobilový inženýr Harl, připojený k továrně, se nejprve „dostatečně smál vagonům“ a pak „zcela vážně... řekl řediteli závodu, že považuje za svou povinnost varovat před šíleným plýtváním penězi a energií a čekat. pro zhotovení potřebných razítek“ [1] .
Existuje také názor (pocházející od stakeholdera - zaměstnance LenGiproVATO Michaila Kosinského), že takový vývoj událostí ovlivnil ředitel ZIS I. A. Lichačev , který je v nejvyšších kruzích průmyslu a státu a dokázal přesvědčit Stalina o potřebě vyrábět ve svém závodě domácí výkonné auto a zároveň poskytnout záruky, že jeho závod bude schopen poskytnout vše potřebné pro jeho organizaci.
Tak či onak, ale dva týdny po skončení běhu byla veškerá projektová dokumentace, dvě kopie L-1 a rozebrané Buicky převedeny do ZIS , jehož inženýři, opět s Buickem jako výchozím bodem, vytvořili vlastní , dost originální design - ZIS-101 . Aby se ospravedlnil minimální ekonomicky odůvodněný rozsah výroby velkých automobilů, bylo také rozhodnuto vyrábět na jejich základě úpravy určené pro práci v záchranných službách a taxislužbách.
Zbývající exempláře L-1 byly převedeny do různých institucí v Leningradu a na podzim roku 1933 byly čtyři exempláře odeslány do Mongolské lidové republiky jako pracovní dar.
Konkurenční projekt vozidla „těžkého typu“, určeného především pro roli armádního velitelství, zároveň vyvinula NAMI na příkaz Vojensko-technického ředitelství Rudé armády a Glavmashstroy (tzv. NAMI -Zaměstnanci ), ale z důvodu nedostatku výrobních kapacit nebylo domluveno jeho uvolnění. [2]
Předpokládá se, že do dnešních dnů se nedochovala jediná kopie L-1. V roce 2012 se objevily informace, že v Uzbekistánu se zachovalo jedno auto v rozloženém stavu, ale s největší pravděpodobností mluvíme o ZIS-101 nebo Buicku . Replika vozu L-1: http://retrolegenda.ru/cars/krasnyy-putilovets-l/