| Metropolitní Toronto | |||
|---|---|---|---|
| Torontské metro | |||
| Popis | |||
| Země | Kanada | ||
| Umístění | Toronto | ||
| datum otevření | 30. května 1954 | ||
| Operátor | Torontská tranzitní komise [d] | ||
| Každodenní osobní doprava | 1,19 milionu (2018) [1] | ||
| Roční osobní doprava | 216,74 milionů lidí (2018) [1] | ||
| webová stránka | ttc.ca | ||
| Síť trasy | |||
| Počet řádků | čtyři | ||
| Počet stanic | 75 [1] | ||
| Délka sítě | 76,9 km | ||
| Technické údaje | |||
| Šířka stopy | Evropský rozchod a rozchod kolejí 1495 mm [d] | ||
|
|||
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |||
Toronto Subway je systém metra v Torontu v Kanadě . _ První kanadské metro, uvedené do provozu v roce 1954 . Pro rok 2007 se skládá ze čtyř dvoukolejných tratí o celkové délce 61,9 km s 69 stanicemi. Jedna z linek patří lehkému metru , má 6 stanic a má délku 6,4 km.
Dopravní síť Toronta, které je největším průmyslovým městem v zemi, má tyto hlavní rysy:
Linie jsou vzájemně kolmé a protínají se ve středu města.
V současné době probíhají aktivní stavební práce na nové odbočce vedoucí na sever do předměstí zvaného Vaughn . Pobočka se jmenuje Toronto-York Spadina a bude v provozu na podzim 2016.
Metro je úzce propojeno s povrchovou dopravou, tramvajemi a autobusy, jejichž trasy se uzavírají ve stanicích metra, které jsou zase přestupními. Tyto stanice mají speciální přestupní pavilony, kde cestující přestupují bez průchodu turnikety.
Ve všední dny a sobotu začíná metro v 6:00, končí v 1:30, v neděli metro otevírá v 9:00. Otevírací doba se může během svátků lišit.
| Čára | Pravidelný interval | Interval špičky | |
|---|---|---|---|
| jeden | Yonge-Univerzita-Spadina | 4-5 minut | 2-3 minuty |
| 2 | Bloor-Danforth | 4-5 minut | 2-3 minuty |
| 3 | Scarborough RT | 5-6 minut | 4-5 minut |
| čtyři | Sheppard | 5-6 minut | 5-6 minut |
Maximální propustnost je 30 párů vlaků za hodinu, z nichž každý má 6 vozů (na lince Sheppard - 4 vozy).
Bezpražcová trať se používá v tunelech, na kolejích v depech a dalších oblastech. Výhybky jsou položeny na dřevěných trámech a drtě . V otevřených úsecích trasy, kde podloží slouží jako základ koleje, jsou kolejnice uloženy na dřevěných pražcích a štěrku . Elasticity dráhy je dosaženo použitím pryžových těsnění o tloušťce 12,7 mm.
Při stavbě metra, stejně jako v architektuře města Toronto obecně, byla uplatněna originální architektonická řešení.
Na obklady stěn a sloupů se používají glazované dlaždice, keramika, skleněné panely a profilovaná nerezová ocel. Na stanicích s bočními a ostrovními nástupišti jsou stropy natřeny emulzními barvami, ve středních halách jsou použity podhledy ze zvukově pohltivé hmoty. Na uzavřených stanicích byly k dokončení stěn a stožárů použity tenké panely z nerezové oceli, někdy pokryté smaltem.
Podlahy ve stanicích a ve vestibulech jsou mozaikové, hrany nástupišť a schodišťových stupňů jsou ořezány hrubým pruhem speciálního materiálu, který zvyšuje bezpečnost cestujících.
Uvedené dokončovací materiály jsou odolné, levné a osvědčily se v provozu. Hladké povrchy obkladů jsou hygienické a snadno se čistí a absence složitých profilů zjednodušuje jejich údržbu.
K osvětlení stanic a vestibulů se používají zářivky. Prachotěsná svítidla nad nástupními plošinami stanic a vestibulů jsou vyráběna ve formě průběžných pásů připevněných ke stropu, nebo ve formě jednotlivých svítidel zabudovaných do podhledu .
Tunely jsou odvětrávány podélně. V době mimo špičku dochází přirozeně k ventilaci díky pístovému efektu . Větrací šachty jsou umístěny každých 140-180 m po délce tahu; kterými proudí vzduch dovnitř a ven. Větrací šachty umístěné uprostřed tahu jsou vybaveny ventilátory. To umožňuje zvýšenou ventilaci během období zvýšené potřeby tepla (např. Stanice mají samostatný systém větrání s větráním podle podélného schématu.
Metro je ovládáno z centrálního dispečinku. Výsledková tabulka centrálního dispečinku odráží:
Centrální dispečink má obousměrnou komunikaci se všemi kontrolními stanovišti a vlaky na trati.
Do června 2014 byla provedena kompletní výměna zastaralých vozů, jejichž zdroje se vyčerpaly, a v současné době jsou v provozu dva typy vlaků. Nejstarší jsou na 2. řádku.
1. Typ G1-G4 - provozován v letech 1954 až 1990. Celkem bylo vyrobeno 140 vozů (G1: #5000-5099, G2: #5100-5105, G3: #5110-5115, G4: #5200-5227) pro otevření první linky kanadského metra (část linky 1 mezi stanicemi Union a Eglinton). Na rozdíl od všech následujících vozů měly vozy G1-4 3 (místo 4) dveře na každé straně a byly o čtvrtinu kratší (vlaky byly tvořeny z 8 vozů místo 6). V kabině byly použity žárovky. Vozy G1 měly ocelovou karoserii, která i přes svou kratší délku a relativně jednoduchou techniku měla výrazně větší hmotnost a nižší rychlost než následující modely. Karoserie G1 byly natřeny červenou barvou. Vozy typu G2 měly hliníkovou karoserii (což umožnilo výrazně snížit hmotnost vozu) a měly šedobílou barvu. Dva vozy typu G1 (č. 5098/5099) jsou zachovány v muzeu , které se nachází mimo Toronto. Některé vozy G2 byly přestavěny pro servisní účely, ale poslední z nich byly sešrotovány v roce 2009.
První vozy metra jsou typu G1 (depo Davisville).
2. Typ M1 - vyrobeno 36 vozů (#5300-5335) v letech 1962/1963, byly začátkem sériové výroby kanadských vozů. Měly hliníkovou karoserii o délce 23 m (později se stala standardní délkou), 4 dveře na každé straně. Kabina měla zářivkové osvětlení. Zpočátku provozován na 1. lince (od otevření úseku Unie - sv. Jiří), následně převážně na 2. lince do září 1999 [2] Vozy č. 5300/5301 jsou zachovány v muzeu spolu s č. 5098/ 5099.
Vůz M1 v Greenwood Depot.
3. Typ H1-H4 - uveden na trh v roce 1965 (H1, 164 vozů, #5336-5499), 1971 (H2, 76 vozů, #5500-5575) a 1974 (H4, 88 vozů, #5576-5663). Vozy H1 byly zakoupeny pro otevření 2. linky v roce 1966 a prováděly hlavní objem provozu na obou tratích a po roce 1978 - na 1. lince (po otevření úseku St. George - Wilson), a fyzicky zastaralé rychlejší než jejich předchůdci, vozy M1, které se v 90. letech využívaly pouze ve špičce. Provoz vozů H1 pokračoval až do konce roku 1999, kdy se vrátily na 2. trať a poté byly záhy vyřazeny poslední 2 vlaky, v listopadu 1999 [3] . Vozy H2 byly provozovány nejprve na 2. lince, poté na obou tratích od konce 80. let (při vyřazování vozů G) až do konce 90. let (po nástupu vozů T1), poté se vrátily na 2. linku resp. byly vyřazeny z provozu v letech 2000-2001. Vozy H4 však pokračovaly v provozu na 2. lince v počtu 44 až do roku 2012 (zbytek byl v letech 2001-2007 ponechán v záloze, poté byly jako nepotřebné ořezány). Poslední vlak H4 uskutečnil svůj poslední ranní let na trati 27. ledna 2012. V současné době (ke konci roku 2016) zůstávají v síti metra 2 vozy H1 a mnoho (minimálně 5) vozů H4 jako služební.
Vlak vozů H1 v depu Davisville.
4. Typ H5 - 138 vozů (#5670-5807) bylo vyrobeno v letech 1976-1979. Na rozdíl od předchozích typů má tento model modernější výbavu: výkonnější motory a nový řídicí systém, dříve testovaný na vozech H3 (experimentální modifikace vozů H2, 1973-1984), klimatizaci, antivandalská sedadla. Zpočátku byly vozy rozděleny po obou liniích (prvních 56 na 1. linii, zbývajících 82 - na 2.), nicméně s uvedením nových vozů H6 do provozu a vyřazením zastaralých vozů G (koncem 80. let do roku 1990 ), byly všechny vozy H5 převedeny na 1. linku. V raných fázích provozu nových vozů H5 byly opakovaně identifikovány technické problémy a nejzávažnějším problémem se ukázala být rez, v důsledku čehož všechny vozy prošly koncem 90. let generální opravou, po které byly více či méně provozuschopné. Zajímavý osud potkal jeden vůz, # 5796 : počátkem 90. let prošel zásadní rekonstrukcí a byl přestavěn na prototyp budoucího modelu T1, během kterého byl modernizován interiér, mírně pozměněn vzhled a nové podvozky a dveřní mechanismy byly použity [4] . Provoz tohoto modelu pokračoval během 00. a počátkem 10. let a poslední vlak H5 uskutečnil svůj poslední let na 1. lince 14. června 2013, avšak pro technickou poruchu nedojel.
Složení H5
5. Typ H6 - model 1986-1989 (126 vozů, # 5810-5935), nahradil zastaralé vozy G. Byly provozovány pouze na 2. lince (až na vzácné výjimky). Je třeba poznamenat, že tento model se od samého začátku ukázal z té nejhorší stránky. Výrobce UTDC provozoval závod v obtížném přechodném období, které mělo špatný vliv na konstrukci a dodávky vozů. Původně měl být model H6 téměř přesnou kopií H5, což by od samého počátku umožňovalo eliminovat problémy vzniklé při provozu H5. Z pověření UTDC však bylo rozhodnuto dát na nové vozy jiný pohon (i když relativně podobný H5), s jinou výbavou a německými podvozky MAN, které byly také dříve testovány na vozech #5804-5807. Při uvádění do provozu bylo odhaleno mnoho technických problémů, a to až do té míry, že v roce 1988 byly všechny vozy H6 v té době v provozu staženy z linky, aby se urychleně vyřešily problémy. Následně vozy prošly vícenásobnými technickými úpravami, včetně výměny podvozků, výměny trakčních generátorů za střídače (jako u T1) a také prošly v letech 2005-2008 generální opravou, ale přes veškerou snahu se nepodařilo zásadně vylepšit auta. Proto, když vozy H4 a H5 dosáhly 30–35 let a jejich zdroje skončily, bylo brzy (v roce 2010) rozhodnuto o odstranění vozů H6 ve stejném časovém rámci. H6 je tedy aktuálně nejkratší model, který sloužil o něco více než 27 let (H4 se naopak stal nejodolnějším, přesáhl 37). Poslední vlak H6 uskutečnil svůj poslední let na 2. lince 20. června 2014, poté byl okamžitě poslán do koše, což znamenalo konec celé řady H (1965-2014). Ankarské metro provozuje exportní modifikaci vozů H6, vyrobenou Bombardierem v roce 1996 souběžně s vozy T1. Pokud jde o technické vlastnosti, vozy Ankara jsou podobné T1, navzdory vnější podobnosti s H6.
Projekt Lagos, Nigérie
V roce 2009, neznámý kupec (později se ukázalo, že to byl Lagos, Nigérie) projevil zájem o koupi 255 starých vozů H5 a H6 z torontského metra. V té době nebylo možné dosáhnout jasné dohody, protože vozy ještě nebyly přebytečné, ale tato dohoda byla potvrzena v roce 2011, kdy byla známa totožnost kupujícího. Vozy by před odesláním přes Atlantický oceán k dalšímu použití na budoucí 27kilometrové lehké železniční trati v Lagosu musely projít ve Spojených státech zásadní opravou. Se začátkem odepisování vozů H5 však většina z nich putovala do koše. Do Buffala v New Yorku bylo dodáno k dočasnému uskladnění pouze posledních 75 vozů H5 a následně vozy H6 již nebyly do tohoto projektu zahrnuty a všechny vozy H6 byly zničeny. Projekt H5 se 75 vozy bohužel také zkolaboval, když se Lagos v srpnu 2015 rozhodl nakoupit nový vozový park z Číny. Brzy bylo zlikvidováno 75 vozů H5, včetně také #5796/5797. V současné době je zachována karoserie vozu H5 #5707, který se nachází ve filmovém studiu Digital Canaries v Hamiltonu.
1. Typ T1 - 372 vozů (#5000-5371) uvedených do provozu v letech 1995-2001. Původně bylo plánováno 216 nových vozů, které měly nahradit staré vozy M1 a H1 a otevřít zátah Wilson-Downsview, ale následně bylo k této dávce přidáno dalších 156, což stačilo na výměnu všech vozů H2 s předstihem, téměř polovina z vozy H4, jakož i navýšení inventárního parkoviště pro otevření 4. linky (v roce 2002). K těmto 372 vozům bylo také možné přidat dalších 212 vozů, které by zcela nahradily všechny vozy H4 a H5 a měly dostatek vozů pro podporu rostoucí osobní dopravy do roku 2012, ale od této varianty se upustilo. Vozy T1 se liší od vozů H5 a H6 širšími dveřmi, od 1143 mm do 1524 mm (v důsledku čehož se výrazně zmenšila šířka oken a počet sedadel se snížil o 10) a zvětšená kabina řidiče (v důsledku toho zmizelo sedadlo přímo za kabinou), a také modernější elektronika (včetně přítomnosti palubního počítače a mikroprocesorového systému). Poprvé byly uvedeny do provozu na 1. lince, ale brzy začaly přijíždět na II. Od otevření 4. linky je dlouhodobě obsluhována 4vozovými vlaky T1, ale v letech 2015-2016 začala náhrada za 4vozové vlaky TR. V současné době tak vozy T1 obsluhují celou 2. linku (i když depo Davisville, které obsluhuje 1. a 4. linku, má stále záložní vozy tohoto typu) [5] . Vozy #5185 a #5326 zasažené srážkou byly vyříznuty, čímž se mírně snížil inventář vozů T1 z 372 na 370. Provoz těchto vozů bude pokračovat až do poloviny 20. let.
Vůz T1 na stanici Davisville
2. Typ TR (Toronto Rocket) - nejmodernější model (vyrábí se od roku 2010). V podchodech Severní Ameriky se poprvé objevil průjezdný průchod mezi všemi vozy vlaku. V interiéru každého vozu jsou kamery pro sledování cestujících, elektronická mapa metra zobrazující projeté a neprojeté stanice, stejně jako průběžná čára s názvem další stanice a označující, kterým směrem se dveře otevřou. Madla mají antimikrobiální vlastnosti. [6] První zmínka o začátku vývoje tohoto modelu pochází z roku 2005 a aktivní vývoj začal v roce 2007. Původně měly být dodány v roce 2009 a do provozu vstoupit v roce 2010, ale kvůli úpadku výrobce Curtis Doors, dodávka byla zpožděna až do 4. října 2010 O deset dní později proběhlo oficiální představení prvního šestivozového vlaku TR pro linku 1; [6] 21. července 2011 vjel na trať první vlak s cestujícími. V současné době je vozový park 1. trati zcela nahrazen vlaky tohoto typu, ale dodávka nových vlaků trvá dodnes. Stejně jako u T1 byla původní objednávka prodloužena, ale tentokrát více než jednou. Původně bylo plánováno 234 nových vozů (39 vlaků) jako náhrada zastaralých a dosluhujících vlaků H4 a H5, v roce 2010 k tomu přibylo dalších 31 vlaků (21 jako náhrada vadných vozů H6 a 10 pro budoucí nový úsek metra, který přesahuje město na severní hranici (Downsview to Vaughan Metropolitan Center), které má být otevřeno na podzim roku 2017). [6] V roce 2015 vznikl experimentální čtyřvozový vlak pro 4. trať a v současnosti na trati obsluhují pouze 4 čtyřvozové vlaky tohoto typu. Tyto vlaky slouží k testování automatizovaného řídicího systému na této trati. Vlaky TR byly provozovány i na 2. lince - v létě 2016 kvůli masivním poruchám klimatizace vozů T1 (problém, který se poprvé objevil v létě minulého roku, ale v mnohem menší míře) vyjelo několik vlaků TR. podél trati ve špičce. Celkový počet vozů TR, které má metro přijmout, je aktuálně 480: 76 šestivozových souprav (456 vozů) a 6 čtyřvozových souprav (24 vozů) pro 4. linku. Šestivozové vlaky jsou číslovány do prvních tří číslic a poslední číslice je od 1 do 6 (například vlak 538X = 5381-5382-5383-5384-5385-5386). Čtyřvozové vlaky vynechávají čísla končící na 3 a 4 (například 615X = 6151-6152-6155-6156). Šestivozové vlaky jsou číslovány od 538X do 613X a čtyřvozové vlaky - od 614X do 619X.
Kloubové vozy typu TR
Interiér vozu TR
složení TR u sv. Jiří
| Metropolitní a lehké železniční systémy v Kanadě | |
|---|---|
