Moskevsko-troitská železnice je první akciová železnice z Moskvy do Sergiev Posad , kde se nachází poutní místo - Trojicko-sergijská lávra . Železnici o délce 65,7 verst (70 km) postavili moskevští obchodníci a průmyslníci v letech 1860-1862.
V první fázi bylo úkolem vybudovat železnici nejprve do Sergiev Posad a poté do Jaroslavle . Hlavním akcionářem společnosti byl obchodník s vínem Ivan Fedorovič Mamontov . Pokračovatelem otcova díla byl Savva Ivanovič Mamontov , který v roce 1870 prodloužil moskevsko-troitskou železnici nejen do Jaroslavle, ale i do Archangelska (po roce 1894).
V druhé polovině 19. století Rusko, zažívající velký rozmach v oblasti průmyslového a zejména železničního stavitelství, nutně potřebovalo příliv kapitálu.
Zakladateli „ Hlavní společnosti ruských železnic “ založené carským výnosem v roce 1857 byli především cizinci, kteří utráceli neefektivně, a dokonce drancovali státem přidělené peníze. Moskevská skupina rodilých ruských obchodníků věřila, že železnice by měl stavět a provozovat domácí, nikoli zahraniční kapitál. Stojí za zmínku, že mezi prvními "železničními" podnikateli byli nejaktivnější známí obchodníci s vínem a vodkami - V. A. Kokorev , I. F. Mamontov a další. Obchodníci s vínem se chystali vytvořit „Partnerství pro stavbu železnic“, ale císař Alexandr II tuto iniciativu odmítl.
Postupem času začal stát obchodníky a průmyslníky aktivně podporovat a všemožně je zapojovat do stavby železnic. Sami akcionáři získali plné právo navrhovat, stavět a provozovat linky, které sami budují. To vše způsobilo tzv. „železniční horečku“.
V roce 1858 se uskutečnilo významné setkání mezi vědcem a průmyslníkem Fjodorem Vasiljevičem Čižovem a baronem Andrejem Ivanovičem Delvigem . F. V. Čižov byl inspirátorem a vlastně i tvůrcem první ruské soukromé železnice mezi Moskvou a Sergiev Posadem.
Čižov byl v té době již zavedeným teoretikem a ideologem železničního stavitelství a Delvig jako zvláštní pověřenec hlavního ředitele železnic a veřejných budov měl rozsáhlé informace o vývoji železniční sítě v Rusku a byl si vědom nekompetentnosti a vlastním zájmu zahraničních investorů.
Čižovova myšlenka položit silnici z Moskvy do Jaroslavle se začala naplňovat. Zpočátku bylo rozhodnuto omezit komunikaci na Sergievsky Posad. Aby mohl studovat provoz na tomto úseku a získat údaje o potenciálním počtu cestujících, najal Čižov studenty, kteří se nacházeli podél dálnice Troitskoye (Yaroslavskoye) a počítali všechny, kteří se nepřetržitě pohybovali po silnici. Dopravní prostředky pro lidi - kočáry tažené koňmi, povozy, mnoho poutníků šlo do Trojicko-sergijské lávry pěšky.
Čižov dokázal přesvědčit nejvlivnější obchodníky s vínem - Shipov, Kokorev, Mamontov, Ryumin, aby investovali svůj kapitál do ušlechtilé věci výstavby železnice. V roce 1858 bylo získáno nejvyšší povolení k provádění průzkumných prací.
V květnu 1859 se v ruských novinách objevily poznámky, že se zakládá „Společnost moskevsko-troitské železnice“, která má zajistit komunikaci z Moskvy do Troice-Sergiev Posad. Firma nepožádala o státní záruky, kapitál se měl získat emisí akcií a stavba silnice měla být hotová za čtyři roky.
Na organizační schůzi akcionářů Moskevsko-troitské dráhy, která se konala dne 25. února 1860 z iniciativy Čižova, bylo rozhodnuto stanovit pravidlo, že rada společnosti bude zveřejňovat zprávy o své činnosti a o stav pokladny v Akcionářských novinách minimálně šestkrát ročně.
Příklad silniční společnosti Moskva-Troitskaja přiměl akcionáře jiných soukromých železničních společností v Rusku, aby zavázali své správní rady, aby učinily totéž. Noviny „Shareholder“ ze 14. května 1860 s uspokojením zaznamenaly tuto potěšující skutečnost: „Akcionáři všude začínají postupně vstupovat do svých práv a chápat, že pro to nejsou pouze akcionáři, aby slepě schvalovali vše, co neschválí. nepřinést nebo nepřinést nabídne řediteli představenstva...“
Výňatky z Charty Společnosti moskevsko-troitské dráhy zní:
Před zahájením železničního provozu předkládá Společnost ke schválení vrchnímu správci komunikací a veřejných budov tarif za přepravu po silnici.
Nejvyšší platba za jízdu po celé trase je omezena těmito limity: Od cestujících na osobu a napříč: Ve vozech 1. třídy - tři kopy. stříbrný. Ve vagónech 2. třídy - dvě a čtvrt kopejky. stříbrný. Ve vozech 3. třídy - jeden a čtvrt kopejky. stříbrný. <...> Od cestujících, jejichž zavazadla nepřesahují jeden pood, není účtován žádný zvláštní poplatek nad cenu následující za sedadlo. <...> Z hospodářských zvířat bez výjimky a podle jejich kategorií: jedna dvanáctá kopa, jedna osmnáctá kopa. a jedna dvacátá čtvrtá kopa. stříbrný. <…>
Kapitál společnosti je stanoven na čtyři miliony padesát tisíc rublů. stříbro ... Toto hlavní město ... je ve skutečnosti určeno na stavbu silnice z Moskvy do Sergievského Posadu. <...> Železnice, postavená na vlastní náklady a strach Společnosti, se všemi zařízeními, vozovým parkem a příslušenstvím - po osmdesát let ... zůstává Společnosti plně k dispozici s právem převést ji do jiných rukou, ale pouze se souhlasem vlády.
Po uplynutí výše uvedené osmdesátileté lhůty je Společnost povinna bezplatně předat do státní pokladny železnici se všemi budovami a vozovým parkem, které k ní patří. <...> Po dvaceti letech od data schválení této charty má vláda právo silnici kdykoliv odkoupit.
Podle zákonů oněch let musela být jakákoliv ruská akciová společnost založena šlechtici, jinak by nedostala nejvyšší schválení. Takže mezi zakladateli na prvním místě jsou baron A. Delvig, plukovník D. Shipov, skuteční státní radové N. Ryumin a A. Shipov a až na konci seznamu je čestný občan, obchodník prvního cechu I. Mamontov.
Šlechtic F. V. Čižov, který zprvu neměl prostředky na získání dostatečného počtu akcií, se stal pouze kandidátem na předsednictvo Společnosti (jeho předsedou se stal až v létě 1861).
Dne 14. května 1860 bylo v Trojicko-sergijské lávře provedeno položení a vysvěcení zahájení prací na stavbě Moskevsko-trojické dráhy o délce 65,7 verst (70 km). Pracovalo zde více než 6000 dělníků.
K urychlení procesu bylo zapotřebí zajistit financování. Odhadované náklady na projekt byly čtyři miliony rublů, včetně tří milionů investovaných Ivanem Fedorovičem Mamontovem. Kromě toho bylo vydáno velké množství akcií, s pomocí vlády. Mezi více než půl tisícem akcionářů byli velkovévodové (děti Alexandra II.) - Nikolaj , budoucí císař Alexandr , Vladimír , Alexej a Sergej Alexandroviči .
Silniční rada se po celou dobu výstavby snažila uzavřít smlouvy na výrobu zemních prací, montáž svršku trati, přejezdy, mosty, nádraží výhradně s ruskými dodavateli.
V neděli 22. července 1862 podnikli inženýři a stavitelé první zkušební jízdu. Vlak se skládal z lokomotivy a plošiny, na které byl postaven prostorný stan. Skupinu vedl komunikační inženýr, jeden ze zakládajících ředitelů, plukovník M. Bogomolets. Vše proběhlo v pořádku. Nejprve bylo na trati 6 stanic: dvě koncové, dvě třídy III ( Puškino a Chotkovo ) a dvě třídy IV ( Mytišči , Talici ).
18. srpna ( 30 ) 1862 ve 3 hodiny odpoledne odjel z Moskvy zvláštní vlak do Trinity. Spolu se členy reprezentativní komise pod velením generálmajora Andreje Ivanoviče Delviga zde byl také moskevský metropolita Filaret , akcionáři a členové představenstva Společnosti - Fedor Vasiljevič Čižov, Nikolaj Gavrilovič Rjumin a Ivan Fedorovič Mamontov . 18. srpna 1862 byla slavnostně otevřena moskevsko-troitská železnice - železniční trať z Moskvy do Sergiev Posad (téměř 66 mil).
Metropolita Filaret v Lavra pronesl krátkou řeč na rozloučenou: „Doporučuji železnici. Kolik umění, úsilí a prostředků bylo vynaloženo na to, abychom jeli hodinu a půl místo pěti. Nová silnice tak získala požehnání od prvního hierarchy ruské pravoslavné církve , což bylo důležité pro poutníky a poutníky. Den předtím, 17. srpna 1862, se v moskevských novinách objevila zpráva: „Správa moskevsko-jaroslavské železnice oznamuje, že od 18. srpna je otevřena denní doprava z Moskvy do Sergiev Posad, poprvé dvakrát ročně. den."
Podle současníků se cesta ukázala jako příkladná jak z hlediska struktury, hospodárnosti výdajů, tak i přísné odpovědnosti managementu. Již v prvním roce své existence se silnice stala neuvěřitelně populární - použilo ji 400 tisíc lidí (nepočítaje více než 13 tisíc „vojenských řad“). Na každé z mezistanic - Mytišči, Puškino, Talici (nyní Sofrino) a Chotkovo - pak byly na kamenných základech a pod železnými střechami postaveny typické dřevěné stanice o ploše asi 200 m2.
Postupem času se železnice prodlužovala a zlepšovala.
Do otevření silnice v Německu byly zakoupeny třínápravové osobní vozy , které neměly vestibul a cestující z koncových dveří vozu vycházeli na volné prostranství s madly. Německé vagóny byly jednoplášťové a už na podzim v nich byla zima. Později se objevily pohodlnější vozy z dílen Kovrov .
Pohyb nákladních vlaků z Moskvy do Sergiev Posad byl otevřen 3. října 1862. Přivezli dříví na vytápění hlavního města, dřevěné uhlí do samovarů a napařovacích žehliček , rašelinu , cihly a kámen.
Náklady na položení jedné železniční versty v roce 1862 dosáhly 40-90 tisíc rublů. Jízdné z Moskvy do Sergiev Posad bylo vysoké, například jízdenka první třídy stála dva stříbrné rubly a jízdenka třetí třídy 80 kopejek, cestující měl právo vzít si s sebou jedno zavazadlo. Navzdory vysokým nákladům na jízdenky bylo na nově postavené silnici mnoho cestujících a náklady se vyplatily: již v roce 1865 bylo po Troitské železnici přepraveno 456 tisíc cestujících a 9,5 milionu liber nákladu, zisk činil 467 tisíc rublů . Po roce 1894 byla trať natažena do Archangelska a stala se známou jako železnice Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk .
Existovala zde vlastní železniční subkultura. Zde je citát z knihy P. Konchalovského „Z Moskvy do Archangelska po silnici Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk. Popis všech míst ležících na cestě a v jejím okolí a majících historický nebo průmyslový význam "(1897):
Stanice [Pushkino] 3. třída. Jedná se o velkou kamennou budovu se dvěma sály: jedna pro cestující třídy I a II a druhá pro cestující třídy III. Na prvním - bufet se studeným občerstvením a teplými jídly, dámské a pánské toalety. Sál III. třídy má také vlastní bufet. V blízkosti nádraží, vždy při příjezdu vlaku, jsou taxíky, dvoukolové i jednokoňské, kterými lze komunikovat s okolními chatami a vesnicemi.
V letech sovětské moci, v roce 1935, se v jízdním řádu objevil pojem „příměstský vlak“. V současné době je úsek Moskva-Sergiev Posad součástí Moskevské železnice .
Je známo, že otevřením "litiny" od německé firmy "Borsig" bylo zakoupeno prvních osm nákladních-osobních parních lokomotiv, které vyvinuly rychlost 50-60 km/h. Kromě lokomotiv ve stejném Německu byly zakoupeny třínápravové osobní vozy ze závodu Pflug a Lauenstein.
Tyto „posádky“ neměly vůbec vestibul: „jezdci“ museli vyjít koncovými dveřmi vozu na volnou plochu s madly. Navíc už na podzim byla v těchto autech zima. Pravda, později se objevila domácí, pohodlnější auta z dílen Kovrov.
Vozy byly různých tříd. Od roku 1879 až do říjnové revoluce 1917 byly vozy, bez ohledu na to, zda byly soukromé nebo státní, lakovány „cool“: třída I - modrá, uvnitř - dršťková (sametová látka) vínové barvy ; II třída - žlutá, světle hnědá nebo zlatá s čalouněním "studentské plátno"; III třída - zelená s dřevěnými lavicemi; IV třída - šedá. První osobní vozy byly dokončeny luxusně: okenní rámy a dveře byly vyrobeny z mahagonu, stěny byly dokončeny v dubu nebo jasanu, čalounění sedadel pohovek bylo malebné a dekorativní, leštěné mědí, mosazí a bronzem, kliky a kliky se leskly .
Do těchto vozů se vešlo 30 osob ve třídě I a II, 36 osob ve třídě III a IV. Vagony III. třídy představovaly v létě obecně otevřenou plošinu s lavicemi bez střechy.
Jízdenka třídy I stála 2 stříbrné rubly (3 kopejky za verst) a ve třídě III bylo možné cestovat do Sergiev Posad za 80 kopejek. Cestující měl právo vozit s sebou jedno zavazadlo zdarma.
V sálech stanic první a druhé třídy byla na tehdejší dobu dobrá obsluha. Ještě v roce 1886 musí být z nařízení ministerstva železnic všechny čekárny třetí třídy vybaveny ikonou, jízdním řádem, teploměrem, dřevěnými lavicemi a stoly, svítidly, nádobami na pitnou vodu a knihou stížností. . Ale ve „vyšších“ třídách byly navíc vyžadovány čalouněné židle, nástěnné hodiny, mapa komunikačních linek, „stroj na čištění vody“ a popelník. Na nádražích byly v té době stylové bufety s množstvím nejrůznějších jídel a kvalitních vín. Práce nádražních bufetů podléhala přísné regulaci.