| Mosty Preobraženského | |
|---|---|
| 47°49′13″ severní šířky sh. 35°04′28″ palců. e. | |
| Oficiální jméno | ukrajinština Mosty Preobraženského |
| Oblast použití | silnice, železnice |
| Kříže | Dněpr |
| Umístění |
Ukrajina Záporoží |
| Design | |
| Typ konstrukce | klenutý |
| Materiál | železobeton |
| Hlavní rozpětí |
3x150 m (přes Nový Dněpr) 228 m (přes Starý Dněpr) |
| jízdních pruhů | 2 silniční pruhy, 2 železniční tratě |
| Vykořisťování | |
| Otevírací | 1952 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Mosty Preobraženského ( Ukr. Mosty Preobraženského ) – dva mosty přes Dněpr , spojující pravý a levý břeh města Záporoží přes ostrov Khortitsa . Postaven v letech 1949-1952. a pojmenované po autorovi projektu - mostním inženýrovi Borisi Nikolajevičovi Preobraženskému. Památník kulturního dědictví Ukrajiny, památník urbanismu místního významu [1] [2] [3] .
Mosty vyčerpaly své zdroje a vyžadují okamžitou rekonstrukci [4] .
Čtyřobloukový dvoupatrový most spojuje břehy kanálu Nový Dněpr . Délka - 560 metrů, výška - 54 metrů [5] . Šířka jízdní dráhy je 8 metrů, nosnost 80 tun [6] .
Most přes Starý DněprJednoobloukový dvoupatrový most je hozen přes koryto Starého Dněpru . Délka - 228 metrů [5] . Šířka jízdní dráhy je 8 metrů, nosnost 100 tun [6] .
Spodní patro mostů je určeno pro pěší a vozidla, horní patro pro dvoukolejnou železniční trať.
Autorem projektu mostu byl známý inženýr Boris Nikolajevič Preobraženskij, který pracoval v Transmostproekt Institute Ministerstva železnic SSSR . Na návrzích mostů se kromě Preobraženského podíleli architekti B. M. Naděžin a M. K. Vasnin. [7] Stavba mostů začala na jaře 1949 [5] . Práce na stavbě mostu přes Nový Dněpr vedl náčelník mostního družstva č. 6 plukovník Nikolaj Alexandrovič Artemenko a most přes Starý Dněpr vedl náčelník mostního družstva č. 7 Bašitskij. [8] . Na stavbě mostu přes Starý Dněpr se podílel trust "Mostostroy č. 2" z Dněpropetrovska . [9]
Zpočátku chtěl B.N. Preobraženskij z důvodu hospodárnosti použít podpěry streletských mostů zničených během války . Když ale potápěči vyčistili dno vybuchlých konstrukcí (asi 12 000 tun), ukázalo se, že Němci vyhodili do vzduchu podpěry v hloubce sedmi metrů. Z podpěr streletských mostů zůstaly pouze pobřežní věže se střílnami. Nové mosty se na rozdíl od předválečných měly stavět železobetonové . Důvodem je nedostatek dostatečného množství vysokopevnostních ocelí v poválečné zemi a také skutečnost, že v podmínkách studené války nebylo možné ocel nakupovat v zahraničí [8] . Mosty z monolitického železobetonu je obtížnější vyrobit, protože dva mosty jsou prakticky postavené - dřevěný (výroba bednění) a betonový [5] . To vysvětluje dlouhou dobu výstavby mostů. Při výstavbě se muselo mnoho věcí udělat poprvé, například betonáž vrstva po vrstvě, bloková výztuž betonu a blokové bednění [8] .
N. A. Artemenko, vedoucí stavby mostu přes Nový Dněpr, byl zkušeným vojenským stavitelem. V roce 1931 se podílel na demontáži Kichkasského mostu , postavil Streletsky mosty a poválečné provizorní mosty přes Dněpr v Záporoží. Díky N.A.Artemenkovi v Německu byly ve firmě Bleichert ( německy Adolf Bleichert & Co. ) na náklady opravy vyrobeny dva lanové jeřáby o rozpětí 800 m . Přivezeny do Záporoží, zde byly smontovány a úspěšně použity v r. stavba mostů, výrazně usnadňující a urychlující stavební práce [8] . Obnova mostu přes Dněpr v Záporoží byla provedena v roce 1951 pomocí základů zničených pilířů. Koryto bylo blokováno třemi železobetonovými dvoupatrovými kombinovanými (pro dvě koleje a dálnici) obloukovými konstrukcemi. Stavba části klenby o rozpětí 140 m byla provedena metodou prstencové betonáže. V roce 1949 byla při stavbě kromě inventárních obloukových kruhů (IAK) použita kovová trámová lešení-kruhy s mezipodpěrami.
Se zprovozněním mostů 31. prosince 1952 nebylo potřeba provizorního dřevěného mostu přes Khortitsu a byl rozebrán. Vlaky z Donbasu do Krivoj Rog jezdily po horním patře mostu. Na vozovku nižšího patra vedla jedna dálnice s obousměrným provozem, která téměř až do 70. let zajišťovala průjezd osobních a nákladních automobilů. Tato silnice se blížila k mostu přes Nový Dněpr z jižní strany železničního náspu. Se začátkem rozvoje Khortitského mikrodistriktu a výstavbou druhé strojovny DneproGES padla veškerá zátěž pro přepravu osob a zboží na mosty. V tomto ohledu byla na severní straně železničního náspu mostu přes Nový Dněpr položena nová dálnice, čímž byl vjezd a výjezd z mostu oddělen. Na severním cípu ostrova Chortycja byla zároveň zahájena stavba nového jednoobloukového mostu přes Dněpr [5] .
Po uvedení mostů do provozu byla mostařům předána vládní vyznamenání. Autor projektu, inženýr B. N. Preobraženskij, však mezi oceněnými nebyl. Podle vzpomínek plukovníka Artemenka, účastníka stavby, byl Preobraženskij informován, že I.V.Stalin vyškrtl inženýra ze seznamu oceněných, což Preobraženského šokovalo a v lednu 1953 zemřel na infarkt [8] Po jeho smrti mosty byly po něm pojmenovány, jak naznačuje pamětní deska na jedné z mostních podpěr: „ Most byl postaven podle projektu Borise Nikolajeviče Preobraženského “ [5] .
V době výstavby bylo obloukové rozpětí mostu přes Starý Dněpr z monolitického železobetonu největší na světě [10] .
V roce 1974, po dokončení výstavby nových dálnic přes ostrov Chortycja a kovového jednoobloukového mostu , byla spuštěna trolejbusová trasa č. 2, která procházela i Preobraženským mostem [5] . V roce 2001 byl zastaven provoz trolejbusů [11] , byla demontována kontaktní síť.
Mosty Preobraženského byly postaveny jako silniční a železniční přejezd přes Dněpr , spojující Kryvyi Rih s Donbasem . Během let výstavby byl provoz malý, proto byly mosty stavěny se dvěma jízdními pruhy. Za posledních padesát let však na pravém břehu Dněpru vyrostla nová rezidenční čtvrť Khortitsky , jejíž mnozí obyvatelé pracují na levém břehu.
Vlivem nárůstu intenzity dopravy se zrychlila destrukce Preobraženských mostů - je porušena hydroizolace dilatačních spár, most je pokryt trhlinami, z podpěr odpadávají kusy betonu [12] . Jedním z důvodů dopravní zátěže jsou vjezdy postavené šikmo k ose velkého mostu, což nutí motoristy zpomalit a značně ztěžuje vjezd moderních kamionů na most.
Územní plán rozvoje města z roku 1985 počítal s rekonstrukcí mostů, ale do dnešních dnů nebyly mosty nikdy rekonstruovány [13] [14] .
V roce 2004 bylo konstatováno, že kapacita mostů Preobraženského se zcela vyčerpala - jejich dopravní zácpa překročila normu 2,4krát. Při sebemenší nouzi se proto na mostech či přehradě Dněproges vytváří mnohahodinové dopravní zácpy [15] [16] .
Od konce 60. let bylo jasné, že Preobraženské mosty a přehrada Dneproges nezvládají městský provoz [17] [18] . Nedostatek nových mostních přechodů a zhoršení stavu Preobraženského mostu představují hlavní strategický problém rozvoje města [19] . V roce 2004 byla zahájena výstavba nových víceproudých automobilových lanových mostů o šířce 39 m, které vedou souběžně s Preobraženskými mosty [20] . Projekt nové dálnice vypracoval AOZT "Kyivsoyuzdorproekt". Délka automobilové větve bude 9,1 km, z toho 660 m lanový most přes Nový Dněpr a 340 m obloukový most přes Starý Dněpr. Pylon mostu se zvedne do výšky 165 m [5] .