Stavropol (stanice)

Stanice
Stavropol
Palagiada - Stavropol
Severokavkazská železnice
45°20′43″ s. sh. 42°49′34″ východní délky e.
Kraj d. Mineralovodský
datum otevření 1. ledna 1897
Bývalá jména Vorošilovsk, Stavropol-Rostovskij
Typ nákladní-osobní
Počet platforem 2
Počet cest 7
Forma platforem rovný
Odejít do Prospekt Karla Marxe
Umístění Stavropol , Stavropolský kraj
Přestup na nádraží kavkazský
Přenést do A 1, 14, 32A;
TB 1, 2, 4, 9.
Vzdálenost do Palagiada 16 km 
Tarifní pásmo 16 (z kavkazštiny )
Kód stanice 527008
Kód v ASUZhT 527008
Kód v " Expres 3 " 2064700
Sousední asi. P. 149 km

Stavropol  je provozní železniční stanice a železniční stanice města Stavropol , do roku 1947 jedna ze dvou stanic ve městě. Je to úvraťová stanice regionu Mineralnye Vody severokavkazské železnice. Nachází se ve čtvrti Okťabrskij ve městě Stavropol na adrese: Vokzalnaja ulice, 17. Slouží vlakům do Moskvy a Adleru.

Historie

Dne 1. ledna 1897 přijel na nástupiště ještě zbrusu nového stavropolského nádraží poprvé první vlak, který potkal téměř veškeré obyvatelstvo provinčního centra.

Byly to roky „ruského železničního zázraku“, kdy prastaré koněspřežné dráhy nahradily koleje. To byla doba, kdy Rusko zachvátila „železniční horečka“. V 60. letech 19. století šly koleje z Petrohradu a Moskvy na jih a začaly se blížit k hlavní bráně na Kavkaze – městu Rostov na Donu. Odtud museli následovat přes celou Ciscaucasia do Vladikavkazu.

Ještě v roce 1869 přednesl kavkazský místokrál velkovévoda Michail Nikolajevič nótu císaři Alexandru II. s úvahami o potřebě co nejrychlejšího spojení Kavkazu železniční tratí s celkovou sítí říše ve směru na Rostov na Donu - Vladikavkaz. A po, následovaném Nejvyšším příkazem – „zařadit trať z Rostova do Vladikavkazu do sítě hlavních železnic a zajistit provedení těchto silnic před ostatními a zahájit stavbu nejpozději v roce 1872“, Ministerstvo železnic v čele s. Ministr A.P. Bobrinsky, začal zvažovat možnosti projetí této silnice.

Město Stavropol kypělo fámami a dohady. Jedná se o rychlý a levný způsob, jak vyvézt na centrální trhy země i do zahraničí obilí, dobytek a vše, co bylo bohaté v zemi Stavropol. Z Ruska by kdykoli a bez přerušení začaly přicházet průmyslové produkty - manufaktura, železářské zboží, uhlí, dřevo, kov. A cesty lidí, a ne ve faetonech a dostavnících, po vždy rozbitých stavropolských silnicích, prašných na suchu a neprůjezdných špinavých za špatného počasí, by úplně změnily dopravní podmínky.

Po zvážení řady kandidátů navrhl ministr železnic udělit stavební koncesi inženýrovi, kolegiálnímu posuzovateli, baronu Rudolfu Vasilievichovi Shteingelovi. Steingel, který vzal koncesi na stavbu silnice a slíbil, že ji zprovozní do tří let, vydal pět set rublových akcií, které vzápětí skoupili burzovní magnáti a průmysloví magnáti. Z akcionářů vznikla Společnost Vladikavkazské dráhy, jejíž výstavba byla odhadnuta na 27 milionů 222 tisíc rublů. Kromě toho byl plánován nákup 80 nejmodernějších parních lokomotiv a 1500 dvounápravových osobních a nákladních vozů v zahraničí. Ministr předložil Výboru pro železnice, aby si mohl vybrat ze čtyř směrů:

  1. přes Bogoslovskaya (15 verst severně od Nevinnomyssku) do Zheleznovodsk - Pjatigorsk - Mozdok s odbočkou do Vladikavkazu (731 verst)
  2. přes Nevinnomysskou, údolí Kubáně, Berezku, Kursavku, Kumu, Malku, Terek (651 verst), přičemž Pjatigorsku zbývá 23 verst na jih.
  3. přes Stavropol (639 verst)
  4. silnice do Vladikavkazu (15 verst jižně od Stavropolu).

Ministr železnic upřednostnil druhou možnost, protože procházel rovnoměrnějším terénem a měl bohatou černozemní půdu v ​​říčních údolích se všemi předpoklady budoucího hospodářského rozvoje.

Skutečnost, že silnice bude procházet kolem provinčního Stavropolu, všechny nejen nadchla, ale doslova ohromila: od guvernéra až po posledního obchodníka. „Naše městská správa si byla zcela jistá, že nemůže být jiná cesta, než do Stavropolu, protože 100 let, od doby, kdy komunikace mezi těmito dvěma body (Rostov a Vladikavkaz) probíhala přes Stavropol, neexistuje jediné slušné centrum. obchodu v jeho blízkosti a průmyslu, kde by se navrhovaná cesta mohla odchýlit,“ psalo se tehdy ve městě.

Mezitím začala stavba, která svým rozsahem na Kavkaze nemá obdoby. Ze všech koutů provincie Stavropol, Kuban a Terek, sem byly přitahovány tisíce mimoměstských řemeslníků v naději, že si vydělají peníze. Skládaly se zde brigády, od úsvitu do soumraku stavěly náspy, mosty, vodní toky, staniční objekty.

A konečně 2. července 1875 vyjel z Rostova první vlak vyzdobený girlandami z květin a ruskými prapory. Na každém stanovišti ho vítali chlebem a solí, hudbou vojenských týmů.

Ze stanice Nevinnomysskaja vedla do Stavropolu silnice, která však byla ve špatném stavu a při stavbě železnice se stala nejdůležitější, jako nejkratší k „litinu“. V roce 1888 byla zahájena stavba nové silnice pod vedením inženýra M. Kundukhova. Stavba dálnice skončila v roce 1894.

Od té doby začalo provinční centrum usilovat o výstavbu železniční odbočky ze silnice Rostov-Vladikavkaz. Stavropolský gubernátor tedy ve zprávě za rok 1881 hlásil do Petrohradu: "Obchodní a průmyslová činnost ve Stavropolu stále více slábne." V roce 1881 předložili stavropští obchodníci ministerstvu financí a ministerstvu železnic memorandum o nutnosti výstavby železnice do Stavropolu. Memorandum doprovázela návrhová větev ze železnice Rostov-Vladikavkaz do Stavropolu, dlouhá 80 mil. Podle tohoto projektu, vypracovaného zemským inženýrem F. Knorrem a architektem G. Prokopetsem, měla nová větev začínat od Nikolaevského stanoviště u Armaviru a procházet severozápadním svahem hory Nedremannaya do Tatarky a poté do Stavropolu.

Při projednávání této otázky Státní rada rozhodla: „V současné době již Stavropol nemá žádný politický ani ekonomický význam, a proto náklady více než 3 miliony rublů na vybudování pobočky nejsou opodstatněné významem města. “

V roce 1889 provedl inženýr V. Vorobjov a francouzská stavební firma nové průzkumy, tentokrát ze stanice Kavkazskaja, dlouhé 130 mil. Volba trasy byla zvolena pro rovinatý terén a nižší stavební náklady. Většina silnice přitom procházela Kubáňským krajem. A konečně po téměř dvaceti letech se naděje měšťanů na „litinu“ staly skutečnými. Podepsaný státním tajemníkem Muravyovem přišel carův rozkaz: "Povolit stavbu železniční trati ze stanice kavkazské vladikavkazské dráhy do města Stavropol-Kavkazskij." Ministerstvo financí a ministerstvo železnic se souhlasem císaře Alexandra III vyčlenilo 10 milionů stříbrných rublů na výstavbu pobočky. Vladikavkazská železniční společnost, která si uvědomovala, že ztratí značný počet zákazníků a s nimi i příjmy, požadovala od města jakousi náhradu – zaplatit 750 tisíc rublů za 24 let. Případ projednal petrohradský soud a rozhodl ve prospěch Stavropolu, který odmítl peníze zaplatit.

Inženýři nové železniční trati byli Alibegov a Bykhovsky. 10. května 1895 byla otevřena nová pobočka. Je pravda, že to dosáhlo pouze stanice Michajlovskaja (Palagiada) a pak linky a dostavníky běžely do Stavropolu.

Ve Stavropolu se rozhořely vážné diskuse: dokončovala se stavba dlouho očekávané železniční odbočky ze stanice Kavkazskaja a obyvatelé města a vedení vladikavkazské železnice se nemohli shodnout na tom, kde postavit budovu nádraží. Obyvatelé města věřili, že by všichni byli klidnější, kdyby vlaky ujížděly z centra provinčního hlavního města, a proto navrhli umístit nádraží do horní, dosud neobydlené příměstské oblasti, poblíž Studeného pramene. Zkušené vedení železniční společnosti ale trvalo na dolní části města, kde se od založení pevnosti tradičně konaly jarmarky a obchodní činnost se nikdy nezastavila, poblíž Veletržního náměstí, blíže k centru, i přes dražší varianta, výstavba složitých inženýrských staveb podél údolí řeky Tashla. Konečně v březnu 1894 bylo v místních novinách zveřejněno konečné rozhodnutí: „Spor o výběr místa pro nádraží, který se mezi představiteli Studeného jara a Veletržního náměstí vyhrotil až do téměř čtvercového zneužití, byl usneseno ve prospěch prozíravé menšiny stojící za Fair Square, jako nejvýhodnějším místem pro nádraží.

Uběhly další dva roky a prvního dne nového roku 1897 se „litina“ konečně přiblížila ke Stavropolu. První vlak přivezla parní lokomotiva řady OV. Od té chvíle začal život v obrovské pustině (dnes oblast cirkusu) poskakovat. Rolníci z celé provincie sem vozili obilí na povozech a vozili dobytek na prodej, byly zde vybudovány žumpy a mlýny na mouku, jatka a sklady, sklady uhlí a slévárna železa (Krásný kov). Na nádraží byla upravena budova depa s točnou, budovy zavazadlového prostoru, vodní pumpa, sklady, dílny. Podél železniční tratě vyrostly obytné a kancelářské budovy, které položily základ ulici Privokzalnaja.

Nádraží se stalo centrem celého blízkonádražního obchodně-agroprůmyslového komplexu. Byl postaven za účasti stavropolských architektů Michaila Iosifoviče Bržezitského a Semjona Dmitrieviče Lazareva. Dekorativní prvky stanice odrážely vzhled nedalekého Vítězného oblouku. Obě budovy symbolizovaly brány města a zdůrazňovaly význam města jako kdysi vojenského centra severního Kavkazu. Byla to dlouhá budova z červených cihel s vysokými dvoupatrovými cimbuřími a částečně připomínala středověký rytířský hrad, jako by střežil vchod do Křížového města. „Stanice byla uspořádána tak, že na nástupiště bylo nutné jít přes halu 3. třídy. Lidé leželi v sále, tísnili se, poblíž pokladny stál četník s ovázanou tváří; naopak otevřenými okny foukal průvan. Okamžitě na desetinné váhy přesunuli váhu, zavěsili zavazadla a přes pozinkovaný pult házeli křupavé košíky svázané provazy a hranaté truhly...

Asfalt nástupiště byl smíšený s oblázky; slunce je oddělilo na černém pozadí a leskly se jako lakované. Mezi kolejemi byly černé louže oleje; nedaleko se táhly nízké skladiště s křídovými nápisy na dveřích. Tak se stavropolské nádraží objevuje v příběhu Ilji Surgucheva „ Guvernér“. Spisovatel často navštěvoval Moskvu a Petrohrad, kde vycházela jeho díla a v divadlech se úspěšně hrála představení podle jeho her. Slavný dramatik cestoval do hlavních měst vlakem. Byl fanouškem tohoto nejrychlejšího způsobu dopravy v té době a dokonce v roce 1910 vedl železniční komisi, která hájila myšlenku výstavby nové trati Armavir  - Stavropol  - Petrovskoye ( Svetlograd ). Zde jsou jeho dojmy z příjezdu vlaku na naše nádraží: „Zapískala píšťalka... Brzy bylo slyšet těžké, trhané, unavené dýchání. Se zběsilostí, jako velmi hladové zvíře po mase, vylétla zpoza zatáčky lokomotiva, blikala barevná auta, stále sloučená do jednoho pruhu; něco zasyčelo, všechny polilo bílou teplou párou; modré, žluté a zelené skvrny se už tiše vznášely před mýma očima, oddělené. Je zřejmé, že barva vozu určovala jeho třídu: bohatší pasažéři cestovali ve vozech první a druhé třídy a jednodušší lidé ve třetí. Dalo se jet jak na vyhrazeném sedadle, tak ve speciálním lůžkovém voze, jak se říká, za peníze. Uvnitř byl osobní vůz rozdělen na oddíly (přihrádky), na dveře oddílů se měly instalovat šablony s indikátorem „1 třída“. a "2 cl.". V oddílech první třídy se sedadla prodávala pouze ve spodních policích. Mimochodem, neznámí muži a ženy nebyli umístěni na stejné oddělení, nicméně při nedostatku míst bylo toto pravidlo porušeno. V „Jízdním řádu osobních vlaků Vladikavkazské dráhy“ na rok 1912, dochovaném v muzeu, v části „Dámské kupé v lůžkových vozech“ stojí: „Pokud je ve voze volné kupé, které si cestující přeje obsadit , pak se tato přihrádka s umístěním dámy tam změní na dámskou. Dámská sekce je považována za takovou, pokud je v ní alespoň jedna dáma. Vlaky již v té době měly elektrické osvětlení a ložní prádlo.

Vstupenky bylo možné zakoupit v předprodeji - 45 dní předem. Na začátku 20. století existovaly přímé lety ze Stavropolu do Rostova na Donu a Jekatěrinodaru . Vlak jel pět hodin do Kavkazské ze Stavropolu. Jako lokomotiva byla použita pětinápravová parní lokomotiva - „kombinace“ (s dvojitým parním expanzním systémem), vyvinutá podle amerického vzoru speciálně pro železnici Vladikavkaz a určená pro těžké osobní a kurýrní vlaky při pohybu po silnici. s mnoha stoupáními a ostrými zatáčkami.

Železniční stanice Stavropol již téměř půl století pravidelně plní své funkce, potkává a vypravuje osobní, nákladní , kurýrní a poštovní vlaky. Pevná budova by stála více než tucet let, ale byla zničena nacisty v období dočasné okupace .

Ihned po osvobození Stavropolu, počátkem roku 1943, se vedení města rozhodlo nádražní budovu obnovit. Doslova o čtyři roky později na místě zříceniny vyrostla nová budova, postavená podle projektu talentovaného architekta Nikolaje Dmitrieviče Čekmotaeva. Stěny nádraží byly vyzdobeny původními štuky, včetně těch na železniční tématiku s vyobrazením parních lokomotiv. Cestující si opět zakoupili jízdenky u pokladen, před příjezdem svého vlaku si krátili čas v prostorné čekárně , kde byl bufet, nebo odpočívali v oblíbené restauraci "Jih"

Výstavba železniční trati Stavropol - Nevinnomyssk, klasifikované jako společensky významné tratě [1] .

Zpráva stanice

Stanicí projíždějí tyto příměstské vlaky [2] :


Stanicí jezdí tyto dálkové vlaky [2] :

Adresa stanice

Poznámky

  1. ↑ Strategie rozvoje železniční dopravy v Ruské federaci do roku 2030 . Ministerstvo dopravy Ruské federace (17. června 2008). Staženo: 8. března 2020.
  2. ↑ 1 2 Yandex.Schedules . rasp.yandex.ru. Získáno 4. ledna 2018. Archivováno z originálu 23. července 2011.

Odkazy