| Centrální železniční trať | |
|---|---|
| polština Centralna Magistrala Kolejowa | |
| Stanice Wloszczowa sever | |
| obecná informace | |
| Země | Polsko |
| Umístění | Mazovské , Lodžské , Svatokrzyské a Slezské vojvodství |
| Stát | proud |
| Koncové stanice |
Zawiercie , Grodzisk Mazowiecki |
| Počet stanic | jedenáct |
| Servis | |
| datum otevření | 1977 |
| Podřízení | PKP Intercity |
| Technické údaje | |
| Délka | 224 km |
| Šířka stopy | 1435 mm |
| Typ elektrifikace | 3 kV |
| Rychlostní limit | 200 km/h |
| Linková mapa | |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Centrální dráha ( polsky Centralna Magistrala Kolejowa , CMK ), známá také jako železnice č. 4 ( polsky Linia kolejowa numer 4 ), je 224 kilometrů dlouhá železniční trať spojující město Zawiercie v jižním Polsku s Grodzisk Mazowiecki v r. předměstí Varšavy .
Centrální železniční trať byla postavena v letech 1971 až 1977 a byla původně navržena pro přepravu uhlí z Horního Slezska a uhelné pánve Dąbrowski do přístavů Trojměstí . Podle původního plánu měla začínat v Zawiercie a končit v Tczew nebo Gdaňsku , nicméně hospodářská krize v polovině 70. let v Polsku tyto plány změnila a kvůli nedostatku peněz bylo rozhodnuto trať položit do Grodzisk Mazowiecki , kde se napojila na již existující železnici Varšava-Vídeň [1] . V letech 1979-1980 byly obě linky dálnice elektrifikovány [2] .
Myšlenku vytvořit přímé železniční spojení mezi Horním Slezskem a Varšavou poprvé navrhl profesor Alexander Vasyutinski ve dvacátých letech 20. století [3] . Poznamenal, že železnice Varšava-Vídeň, která vede do Varšavy přes Zawiercie, Myszkow , Czestochowa , Radomsko , Piotrkow Trybunalski , Koluszki a Skierniewice , nemůže zvládnout veškerou osobní a nákladní dopravu mezi dvěma průmyslovými centry nově vytvořené země. Tato myšlenka však byla zamítnuta poté , co vláda postavila uhelnou dálnici .
Na konci 50. let polské úřady obrátily svou pozornost zpět na Vasiutinského koncepci, ale dospěly k závěru, že elektrifikace železnice Varšava-Vídeň by měla být dostatečná pro potřeby zvýšeného provozu. Elektrifikace této silnice, dokončená v roce 1957, umožnila nárůst provozu asi o 25 % [4] , ale stále to nestačilo. V roce 1970 se uvažovalo o možnosti přidat ke stávajícím tratím nové, ale rychle se od toho upustilo a znovu se oživila myšlenka na vybudování zcela nové tratě. Trať byla plánována jako dvoukolejná vysokorychlostní, určená pro přepravu rychlých osobních vlaků i těžkých nákladních vlaků. Bylo naplánováno několik viaduktů, aby se zabránilo křížení silnic; maximální rychlost u osobních vlaků měla být 250 km/h, u nákladních vlaků měla být maximální hmotnost až 5000 brutto tun [1] .
V prvních letech byla dálnice využívána především pro nákladní dopravu. V roce 1980 tedy tratí denně projíždělo 73 nákladních vlaků a pouze 4 osobní vlaky [1] . Situace se změnila v polovině 80. let, kdy se varšavská vláda rozhodla zvýšit počet osobních vlaků. 1. června 1984 se po hlavní trati začaly pohybovat první rychlovlaky (z Varšavy do Gliwice az Varšavy do Krakova ) rychlostí až 140 km/h; o dva roky později byla maximální rychlost zvýšena na 160 km/h. Návrhové silniční rychlosti 250 km/h však po několika opravách a výměnách kolejí dosáhl italský vlak Pendolino až 11. května 1994 , což byl až do listopadu 2013 rychlostní rekord ve střední a východní Evropě. Navzdory tomuto úspěchu nebyla pravidelná vlaková doprava s takovou rychlostí prováděna, protože polské státní dráhy neměly do roku 2009 vozový park schopný ji rozvíjet. To také neumožnilo nedostatečné technické vybavení a amortizace infrastruktury.
Polské státní dráhy objednaly v červnu 2008 deset elektrických lokomotiv Siemens EuroSprinter schopných dosáhnout rychlosti 200 km/h, z nichž jedna dosáhla při testování 28. května 2009 na centrální dráze rychlosti 235 km/h. Navzdory vysokému výkonu během testů vlaky zpočátku jely rychlostí ne vyšší než 160 km/h.
Dne 29. srpna 2009 udělily polské státní dráhy zakázku společnosti Thales Rail Signaling na instalaci evropského systému řízení vlakového provozu (ETCS) na centrální železnici, který se používá v celé Evropské unii , zejména na vysokorychlostních železničních tratích. Signalizace ETCS na železnici č. 4 byla certifikována 21. listopadu 2013 (poprvé v Polsku), což umožnilo jízdu vlaků po ní rychlostí až 200 km/h [5] .
Dne 30. května 2011 byla podepsána smlouva na dodávku dvaceti vlaků Alstom Pendolino ETR 610 schopných dosáhnout rychlosti až 250 km/h [6] . První takový vlak byl přistaven 12. srpna 2013 [7] .
Centrální železniční trať se skládá ze 4 úseků:
a obsahuje 14 samostatných bodů: 11 stanic a 3 průjezdní body [8] :