| NC18602 Pacific Clipper | |
|---|---|
| Angličtina Pacific Clipper | |
| NC18602 "California Clipper" v Aucklandu, Nový Zéland, 1939. | |
| Typ | Boeing 314 |
| Operátoři | Pan American World Airways |
Pacific Clipper ( rusky "Pacific Clipper" , registrace NC18602 ), před letem byl nazýván California Clipper ( rusky "California Clipper" ) - Pan American World Airways Boeing 314 Clipper létající člun , známý tím, že byl vyroben v prosinci 1941 - lednu 1942 jako první komerční lety po celém světě. Vypuknutí války v tichomořském dějišti druhé světové války zastihlo letadlo a jeho posádku v Aucklandu na Novém Zélandu . S přihlédnutím k faktu, že jediná cesta přes Tichý oceán vedla přes napadenou japonskou flotilouPearl Harbor , bylo rozhodnuto pokusit se letět na západ přes Afriku a Atlantský oceán . Let z Aucklandu do New Yorku trval třicet dní a trasa vedla přes Surabaju , Karáčí , Bahrajn , Chartúm a Leopoldville . California Clipper dorazil v 7:12 dop. 6. ledna 1942 na Pan American 's LaGuardia Seaplane Air Station. Po úspěšném letu Pan American přejmenoval letoun na Pacific Clipper.
2. prosince 1941, California Clipper, přikázaný kapitánem Robertem Fordem, opustil Pan Amovu základnu u Treasure Island , San Francisco , na plánovaném osobním letu do Auckland , Nový Zéland [1] [2] [3] . Clipper dělal plánované zastávky v San Pedro , Honolulu , kantonský atol , Suva a Noumea na cestě do Oaklandu [1] [4] . Bylo plánováno, že radista Jack Poindexter poletí dalším letem domů do San Francisca a Harry Strickland ho nahradí na zbytku trasy po San Pedru. Strickland byl však převezen do nemocnice s podezřením na apendicitidu a v důsledku toho musel Poindexter zůstat jako radista po celou plánovanou trasu [4] .
V Noumea posádka vyzvedla Eugene Leacha, radistu Pan Am, který potřeboval let do Oaklandu. Výměnou za průchod do Aucklandu nabídl posádce pomoc s rádiovou komunikací v posledním úseku cesty. 7. prosince 1941, na letu do Aucklandu, Leach poslouchal v rádiu a obdržel zprávu, že Pearl Harbor byl napaden [1] . Následovala automatická zpráva z rádiové stanice Pan Am v Nové Kaledonii s příkazy k přeletu letadla na nejbližší základnu Pan Am [1] [4] .
Posádka strávila týden v Oaklandu čekáním na zprávu s rozkazy pro California Clipper a 14. prosince na americkém konzulátu dostal kapitán Ford rozkaz z New Yorku zbavit letadlo všech značek, vydat se na západ po své trase. podle vlastního uvážení a doručit letoun do námořního terminálu LaGuardia v New Yorku [5] [6] .
Zatímco se připravoval k odchodu, Ford dostal další instrukce k návratu do Noumea a evakuaci veškerého panamerického personálu a jejich rodin do Gladstone v Austrálii. Ford nařídil své posádce, aby zastavila odstraňování značek z trupu, rozebrala dva náhradní motory a naložila je na NC18602 jako pojistku [6] . V časném ránu 16. prosince 1941 letadlo dopadlo na Panamerickou základnu v Noumea . Vedení letecké společnosti nařídilo přepravu dalšího motoru v bedně do Karáčí v Indii. Posádka naložila motor, přijala zaměstnance letecké společnosti a jejich rodiny a 16. prosince odletěla do Gladstone [5] [7] .
NC18602 dorazil do Gladstone téhož dne. Ford byl zklamán, když zjistil, že není k dispozici 100oktanové letecké palivo. V Gladstone Rotheův první inženýr doporučil, aby Ford požádal dva letecké mechaniky, kteří byli přiděleni do Noumea, aby zůstali u letadla, dokud nedorazí do New Yorku. Ford nabídl mechanikům zaplatit za let, pokud souhlasí, že zůstanou; oba souhlasili. Pozemní manažer v Gladstone dokázal najít 500 USD pro Forda, aby mohl kapitán nakoupit zásoby. Bylo rozhodnuto letět do Darwinu na zbývající palivo [5] [8] .
Ford byl schopný koupit palivo pro tryskové motory od Darwina, ale to bylo uloženo v kanystrech a muselo být ručně nalit do nádrží letadla; tento úkol byl splněn v časných ranních hodinách 18. prosince 1941. Ford pojezdil do kanálu a vzlétl za svítání, směřoval do Surabaya , Holandská východní Indie [5] [9] .
NC18602 byl zachycen letadlem Královského nizozemského letectva, které následovalo letadlo, dokud Ford nepřistál. Základna neměla dostatek 100oktanového leteckého paliva, ale byl zajištěn 76oktanový motorový benzín. Zatímco Panamerické letadlo bylo v Surabaji, přeživší peruť US Navy Consolidated PBY Catalina dorazila z Filipín . Před odletem ze Surabaji byla posádka očkována proti tyfu, úplavici a choleře. Ford startoval ze Surabaye se svým obvyklým 100oktanovým benzínem a po dosažení cestovní výšky přešel na 76oktanový. Motory začaly pracovat přerušovaně, ale pokračovaly v práci. NC18602 pokračoval do Trincomalee , Ceylon [5] [10] .
Na cestě do Trincomalee 21. prosince 1941 Ford nařídil zatažené klesání, aby letoun lokalizoval. Členové posádky spatřili na hladině japonskou ponorku a Ford vyšplhal zpět do mraků, aby nebyl sestřelen. Ponorka vypálila alespoň jeden náboj, ale minula letadlo. Po příjezdu do Trincomalee Ford hlásil, že viděl ponorku, ale velitel British Air Wing mu nevěřil. Ford a jeho posádka vzlétli z Trincomalee 21. prosince 1941, ale problém s motorem ho donutil vrátit se na základnu. Po opravách odletěli 26. prosince do Karáčí v Britské Indii [5] [11] [12] .
Po příjezdu Ford vyložil skříňový motor, který měl dodat z Noumea. Dozvěděl se také, že Pan American nařídil jednomu ze dvou mechaniků, kteří byli na palubě od odjezdu z Noumea, aby zůstal v Karáčí, aby pomohl zřídit základnu údržby. Fordovi palubní inženýři ho informovali, že regulátor s proměnným stoupáním ovládající vrtule na jednom z motorů je vadný; oprava bude trvat minimálně jeden den. Na základně v Karáčí bylo k dispozici letecké palivo a Ford byl schopen natankovat 100oktanový produkt. Po splnění všech úkolů vzlétl NC18602 z Karáčí časně ráno 28. prosince [11] [13] .
Po příletu do Bahrajnu asi osm hodin po startu z Karáčí Ford obdržel zprávu od místního vojenského velitele, že je k dispozici pouze 76oktanové palivo. Dostal také pokyny k přistání zbývajícího mechanika v Bahrajnu. Když Ford podal letový plán na další zastávku v Chartúmu, britský dispečer ho informoval, že jeho plánem je letět nad svatým městem Mekkou , že Saúdská Arábie protestuje proti přeletu nad tímto městem a že bude muset letět na sever do Mekky. Kuvajt a pak odbočte na západ. Ford souhlasil, podal revidovaný plán a ráno 29. prosince 1941 odstartoval. Poté, co opustil Bahrain, Ford našel dostatečnou oblačnost a otočil se na západ, letěl nad Mekkou na své cestě do Chartúmu [11] [14] .
29. prosince 1941 Ford úspěšně přistál s NC18602 v Chartúmu na řece Nil , kde nebylo žádné molo, a odešel na břeh, aby se poradil s britským velitelem. Velitel mu řekl, že byl požádán, aby počkal na velmi důležitou osobu, která přiletí letadlem BOAC , aby byla odvezena do Léopoldville v Belgickém Kongu . Ford neochotně souhlasil a čekal. Zjistil, že je k dispozici 100oktanové palivo. Bylo odhaleno, že „VIP“ byla manželkou nezletilého britského úředníka, který se vplížil do seznamu VIP; její identita nebyla nikdy zjištěna. Při vzletu 1. ledna 1942 se utrhla část výfukového potrubí jednoho z motorů a vznikl hluk a kouř; Ford se rozhodl, že riziko je přijatelné a šel do Leopoldville [11] [15] .
Poté, co se Ford a jeho posádka vrhli na Panamerickou základnu v Leopoldville, připravili se na nejdelší úsek cesty, 3 100 námořních mil přes Atlantský oceán . Ke startu bylo nutné přesunout se po řece Kongo směrem k Livingston Falls . Fordovi se podařilo zvednout NC18602 do vzduchu, zatímco se motory letadla nebezpečně přehřívaly. Jakmile se Ford a jeho posádka dostali ve vzduchu, zamířili na západ směrem na Natal v Brazílii. Během letu, který trval téměř 48 hodin, musel letoun utratit část zásob paliva, aby se vyhnul obtížným povětrnostním podmínkám. NC18602 dopadl v Natalu bez incidentu [11] [16] .
Při splashdown v Natalu velitel základny informoval Forda, že jeho příjezd se očekává. Fordova posádka byla dobře odpočatá a Ford chtěl co nejdříve natankovat a odletět do Port of Spain , Trinidad a Tobago . Manažer mu řekl, že tankování může být dokončeno rychle, ale dodal, že nové zdravotní předpisy vyžadují, aby kabina letadla byla postříkána proti komárům, aby se zabránilo vypuknutí žluté zimnice , a aby zůstala vzduchotěsná po dobu jedné hodiny. Palubní inženýři se pokusili opravit výfukové potrubí. Po startu z Natalu opět prasklo výfukové potrubí a posádka zjistila, že trezor na letové palubě byl otevřen a dokumenty a peníze byly odcizeny. Předpokládalo se, že deratizátoři byli špióni a vzali tyto věci; to se nikdy nepotvrdilo [11] [17] .
Po příletu do Port of Spain dostala posádka po přistání potřebný odpočinek. Panameričtí mechanici dokončili opravy na výfukovém potrubí. Odpoledne 5. ledna 1942 odstartoval NC18602 na poslední úsek své cesty do New Yorku [18] . NC18602 dorazil do New Yorku před úsvitem 6. ledna 1942 v 7:12 ráno. Rádioví kontroloři na letecké základně LaGuardia požadovali , aby letoun zůstal ve vzduchu, dokud nebude obloha dostatečně jasná pro bezpečné použití kanálu hydroplánu. Po splashdown, letadlo narazil do písku při pojíždění; neobdržel žádnou škodu [11] [19] .
Posádka [1] [20] Kapitán Robert Ford První důstojník John Henry Mack Druhý důstojník/navigátor Roderick Norman Brown 3. důstojník James G. Henriksen 4. důstojník John Delmer Steers První inženýr Homans Roth Druhý inženýr John Bertrand Parish První radista John Poindexter [c. jeden] Druhý rozhlasový operátor Oscar Hendrickson Radista Eugene Leach [c. 2] Pokladník Barney Sawicki Pomocný pokladník Vern EdwardsPoté, co letadlo provedlo svůj obtížný let do bezpečí, Pan American jej přejmenoval na Pacific Clipper . Přejmenování bylo provedeno hlavně pro propagační účely, protože první novinové články pojmenovaly letoun nesprávně [22] . Letečtí experti označili let za první komerční obeplutí světa, když se letadlo vrátilo do země původu [3] .
Během letu padlo několik rekordů: byl to první oblet komerčního dopravního letadla, stejně jako nejdelší nepřetržitý let dopravního letadla a první oblet na trase poblíž rovníku (rovník překročili čtyřikrát). Dotkli se pěti kontinentů světa, uletěli 31 500 mil za 209 hodin a udělali 18 zastávek pod vlajkami 12 různých zemí. Uskutečnili také nejdelší let bez mezipřistání v panamerické historii, přeletěli jižní Atlantik z Afriky do Brazílie a letěli 3 583 mil [21] .
31. ledna 1942 převezl Pacific Clipper náměstka ministra zahraničí Sumnera Wellese z Panamerické konference nouzové obrany v Rio de Janeiru do Miami , přičemž urazil 4 350 mil za rekordních 33 hodin. Na palubě černošedého maskovaného plavidla bylo 39 cestujících [23] .
Po válce byl letoun prodán Universal Airlines, ale byl poškozen v bouři a nakonec sešrotován na díly [24] .
Bylo navrženo, že se dlouhého letu mohla zúčastnit dvě letadla: NC18606 z Kalifornie na Havaj a NC18602 z Havaje do New Yorku [25] . Podle záznamů však byly v Pacifiku pouze dva Boeingy 314 , když Japonci zaútočili na Pearl Harbor . NC18602 mířil do Oaklandu z Pearl. V době útoku mířil NC18611 Anzac Clipper do Pearl Harboru, zbývala asi hodina letu; Anzac Clipper se vypnul v Hilo na Havaji a po setmění se vrátil do Kalifornie [26] .