Vůz metra série 1967

Vůz metra řady 1967 ( angl.  London Underground 1967 Stock ) je vyřazený typ kolejových vozidel pro hlubinné stanice . Jednalo se o první vlaky londýnského metra s panoramatickými okny v kabině strojvedoucího. Stejně jako všechny ostatní vozy navržené pro práci na hlubinných tratích v Londýně to byl vůz zaoblené konstrukce, který maximálně využíval průjezdnost tunelu. Hlavní rozlišovací charakteristikou pro vlaky londýnského metra je schopnost překonat tunely o průměru 13 stop / 4 m (přesné průměry tunelů na různých tratích se mohou lišit). Vlaky byly obsluhovány v depu Northumberland Park.

Historie

1967 vlaků provozovaných na lince londýnského metra Victoria od otevření linky dne 1. září 1968 do 30. června 2011 a na Central Line mezi stanicemi Woodford a Hainaut od února 1968 do roku 1984. Obě linky využívaly stejný systém automatického pohybu vlaků [2] . 316 vozů (39,5 souprav) řady 1967 bylo vyrobeno společností Metro-Cammell a následně renovováno v Rosyth [3] . Navenek velmi připomínají vlaky z roku 1972 , postavené později a nevybavené systémem automatického navádění vlaků .

Vyřazené vozy metra řady 1972 Mk I byly v 90. letech přestavěny na flotilu vozů řady 1967. Bylo rekonstruováno 31 vozů, v důsledku čehož byl vozový park vlaků řady 1967 doplněn o 43 vlaků. Protože upravené vozy nebyly vybaveny automatickým pohybem vlaků, byly používány pouze jako přívěsné vozy umístěné uprostřed vlaků, nikoli na koncích. Na začátku vyřazování z provozu v roce 2010 dosáhly vozy metra řady 1967 střední vzdálenosti mezi poruchami služby přes 8 700 mil (14 000 km) [4] .

Každý vlak se skládal ze dvou čtyřvozových jednotek spojených dohromady. Strojvedoucí řídil vlak ve vícejednotkovém systému současným stisknutím dvou tlačítek v řídicí kabině, aby se spustil proces automatického pohybu vlaku .

Vedení vlaku

Automatický systém řízení vlaku vyvinutý pro linku Victoria, a tedy pro vozy metra řady 1967, používal dva typy kódovaných signálů, které byly aplikovány na kolejnice a byly přijímány dvěma nezávislými sadami induktorů namontovanými na vlaku. První byl zabezpečovací poplašný systém, který používal nepřetržitý signál kódovaný na 125 Hz. To bylo použito pro přenos kódů při 420, 270 nebo 180 pulzech za minutu (ot./min) do řídicích obvodů. Neobdržení některého z těchto kódů vedlo k použití nouzové brzdy. Frekvence 180 u/m umožňovala vlaku pohybovat se rychlostí až 25 mil za hodinu (40 km/h), ale neumožňovala dodávání energie do motorů, pokud byl předtím odpojen. Frekvence 270 otáček za minutu umožnila vlaku pokračovat v pohybu stejnou rychlostí, ale bylo možné znovu přivést energii k motorům, pokud byly předtím vypnuty [5] .

Systém řízení dopravy používal krátké 10 stop (3,05 m) délky kolejnic zvaných „spoty“ a vysílal signály kódované na frekvenci 1 kHz až 20 kHz. Rychlost pohybu byla zakódována tak, že frekvence 100 Hz zakódovala 1 míli za hodinu (1,6 km/h); frekvence 3,5 kHz indikovala, že se vlak pohyboval rychlostí 35 mil za hodinu (56 km/h) a frekvence 2 kHz ukazoval, že jel rychlostí 20 mil za hodinu (32 km/h). Kromě toho 15 kHz indikovalo, že trakční motory by měly být vypnuty, ale vlaku bylo umožněno setrvat, a 20 kHz indikovalo, že by vlak měl zastavit, protože signál znamenal nebezpečí. Když vlak projel bodem kontroly rychlosti na příjezdu do stanice, brzdilo se s různou intenzitou v závislosti na tom, zda vlak jel rychleji nebo pomaleji, než je nastavená rychlost [5] .

Vlak byl brzděn v krocích po 5 mil za hodinu (8,0 km/h), aby se snížila rychlost, pokud vlak nezačal brzdit dříve ihned po obdržení signálu na frekvenci 20 kHz. V tomto případě bude skutečná rychlost vlaku blížícího se ke stanici mnohem nižší než vypočítaná a povely k brzdění budou ignorovány. Regulaci rychlosti prováděl elektronický regulátor a frekvenční generátor nainstalovaný na jednom z trakčních motorů s mechanickým regulátorem přednostního působení připojeným k jedné z náprav přívěsu [6] . Všechny vlaky byly vybaveny nouzovým uzavíracím ventilem napojeným na systém nouzové brzdy a mechanický regulátor aktivoval toto zařízení, pokud rychlost překročila 25 mil za hodinu (40 km/h), když nebyl přijat kód 420, a také pokud rychlost za jakýchkoli okolností přesáhla 50 mil za hodinu (80 km/h) nebo pokud rychlost přesáhla 11,5 mph (18,5 km/h), když vlak jel v režimu „pomalého ručního“. Vlak mohl být ručně řízen rychlostí až 25 mil za hodinu (40 km/h), pokud byly bezpečnostní kódy stále přijímány, nebo rychlostí 10 mil za hodinu (16 km/h), pokud kódy nebyly přijaty z důvodu poruchy. , nebo v souvislosti s umístěním vlaku na kolejích elektrického depa, nevybavené pojezdovou kolejnicí [7] .

Složení

Celkem byly vyrobeny dva typy vozů, z nichž jeden byl vyroben ve dvou verzích:

• Vedoucí motorový vůz ( Eng.  Driving Motor, DM ).
  • "A" DM - přední vozy, orientace sever/západ.
  • "D" DM - ocasní vozy, orientace jih / východ.
• Střední přívěs ( anglicky:  Trailer, T ), bez motorů a ovládacích prvků.

Minimální počet vozů ve vlaku jsou dva (pouze čelní vozy), maximum je osm (dvě čtyři vozové sekce ze dvou čelních a dvou přívěsů).

Formace

S ohledem na vlastnosti Victoria line je vlak tvořen dvěma identickými čtyřvozovými sekcemi se dvěma hlavními vozy DM různých typů a dvěma přívěsnými vozy (DM—T—T—DM) spojenými podle systému mnoha jednotek. . Sestava vlaků z osmi vozů vypadá takto (tovární čísla vozů jsou uvedena v závorkách):

Ilustrace

• Vůz metra série 1967

• V depu

• Na stanici Sedm sester

• Interiér salonu

Poznámky

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Datový list kolejových vozidel, Londýnské metro (první vydání) . Co oni vědí . Získáno 3. října 2021. Archivováno z originálu dne 6. března 2016.  (neurčitý)  (Angličtina)
2. ↑ Hardy, 2002 , str. deset
3. ↑ Hardy, 2002 , str. jedenáct
4. ↑ Zpráva generálního ředitele – londýnské metro, Transport for London, 7. července 2010, str. 4 , < http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/corporate/Item04-RUP-7-7-2010-MD-report-LU.pdf > . Staženo 3. října 2021. . (Angličtina)  
5. ↑ 12 Bruce , 1968 , s. 107
6. ↑ Bruce, 1968 , str. 110
7. ↑ Bruce, 1968 , str. 110, 112

Literatura

• Bruce, J. Graeme. Vlaky metra pod Londýnem. — London Transport Board, 1968.
• Bruce, J. Graeme. Londýnské metro Stock . - Ian Allan, 1988. - ISBN 0-7110-1707-7 .
• Hardy, Briane. Kolejová vozidla londýnského metra. — 15. - Harrow Weald: Capital Transport, 2002. - ISBN 1-85414-263-1 .  (Angličtina)