Volžská rocade

Volzhskaya rokada  - železniční trať ze stanice Ilovlya (na pravém břehu Volhy , 80 km od Stalingradu ) do stanice Svijazhsk (30 km od Kazaně ) přes stanice Saratov , Syzran a Uljanovsk .

Povolžská rokáda o celkové délce 978 km byla postavena v krátkém čase - za 6 měsíců - v roce 1942, v době vrcholící Velké vlastenecké války, a zajistila evakuaci obyvatelstva a průmyslového vybavení ze Stalingradu a poté úspěch bitvy u Stalingradu [2] [3] .

Rozhodnutí Výboru pro obranu státu

Na podzim 1941 postupující jednotky německých ozbrojených sil a jejich spojenci přerušili železnici Moskva  - Kursk  - Charkov  - Rostov na Donu , což je přinutilo přesunout veškerou vojenskou dopravu a nákladní dopravu z této trati na Volhu. projíždějící Stalingradem [4] . Železniční síť v této oblasti byla málo rozvinutá a představovaly ji tři jednokolejné tratě přibližující se k městu, proto na podzim a v zimě 1941/1942 začalo rozšiřování železniční sítě [5] , a to výstavbou Verkhniy Trať Baskunchak - Vladimirovka - Stalingrad , svěřená stavebnímu oddělení č. 10 v čele s Michailem Leontyevičem Bondarenkem [6] .

Do léta 1942 byly přerušeny všechny železnice do města podél pravého břehu Volhy. Proto se již v lednu plánovaná výstavba Volžské Rokady podél levého břehu Volhy stala strategickou nutností [3] . Odpovídající rozhodnutí přijal Výbor obrany státu 23. ledna 1942 [2] . Byla to prozíravost, která zajistila zásadní zisk při řešení strategických úkolů války [3] . Ta měla přesun otevřít nejpozději v srpnu 1942 [4] a v červenci nepřítel soustředil u Stalingradu 37 % pěchoty a 53 % tankových motorizovaných formací z dostupných na sovětsko-německé frontě [5] .

Výnos GKO č. 1286 / ss z 15. února 1942 nařizoval „... lidovému komisariátu vnitra provést průzkumy, vypracovat projekt a postavit železnici. vesnická linie Svijažsk - Uljanovsk. Tato linie je severní spojnicí poledníkové linie. hlavní trati, která by měla procházet na pravém břehu Volhy přes křižovatku Uljanovsk - Syzran - Volsk - Saratov - Kamyšin a na jihu se napojovat na uzel Stalingrad “ [3] .

února 1942 podepsal lidový komisař pro vnitřní záležitosti Lavrenty Beria rozkaz o vytvoření stavebního oddělení Volzhlag pod vedením F. A. Gvozdevského a příkaz zástupce vedoucího Hlavního ředitelství železničních stavebních táborů (GULZhDS) NKVD SSSR, vedoucí projektu BAM F. A. Gvozdevsky o organizaci expedice Svijažsk BAM projekt, který byl pověřen průzkumem a projektováním této linky. Stavební organizace byly posíleny sapérskými jednotkami 5. armády, které stavěly obranné stavby u Stalingradu [3] .

Průzkumy a stanovení trasy

Generálmajor Fjodor Alekseevič Gvozděvskij okamžitě opustil Stalingrad podél břehů Volhy směrem na Kamyšin . Před Dubovkou našel profil pro železnici vcelku přijatelný, ale dále po linii trasy byly obrovské rokle s velkými výškovými rozdíly u ústí řek ústících do Volhy. Gvozdevsky si uvědomil, že není možné postavit silnici podél Volhy, a rozhodl se vypracovat variantu položení silniční linky podél údolí řeky Ilovlya [2] .

Během února a března 1942 prováděly expedice vedené A. P. Smirnovem a P. K. Tatarintsevem průzkumné práce a navrhly trasu ze stanice Ilovlya podél řeky ke křižovatce trati Kamyshin-Tambov a poté do Bagaevky a Saratova podél břehů stepi. řeky. Takové vedení vyřešilo několik problémů: blízkost řek zásobovala parní lokomotivy vodou, vyrovnanější krajina umožnila minimalizovat zemní práce a položení silnice přes hustě obydlené oblasti Stalingradské oblasti a bývalé republiky Povolžských Němců zajišťovalo údržbu trať, stanice, vlečky, mosty a etapy. A prázdné vesnice, které zbyly po odsunu povolžských Němců, mohly sloužit k ubytování stavitelů [3] .

Konstrukce

17. března 1942 GKO schválilo projekt Volžské Rokady.

Mezitím už byly na dálnici položeny první příjezdové polní cesty a ty stávající byly zpevněny. Již 10. března byly od krajských výborů KSSS zaslány příkazy vedení všech venkovských oblastí přiléhajících k dálnici (b) o mobilizaci pro stavbu kolchozníků s koňmi a povozy pro zemní práce v řádu vojenského. pracovní služba: dodávka písku, suti, dřeva a jiných materiálů [3 ] .

Spolu s Lidovým komisariátem spojů byla za stavbu zodpovědná NKVD, která pod záštitou GULAG vytvořila dva velké pracovní tábory : Saratov ve vesnici Umet a Stalingrad ve vesnici Olkhovka . Třetí ústav nápravných prací se nacházel poblíž Syzraně. Všechny tři byly spojeny do železničního pracovního tábora Privolzhsky, který fungoval až do prosince 1944. Do Saratova , Kamyšinu a Balzera začaly přijíždět vojenské stavební jednotky zformované na Dálném východě , podřízené příslušnému stavebnímu oddělení [3] .

Materiály horní stavby trati, na příkaz vedoucího GULZhDS NKVD SSSR N. A. Frenkela a na příkaz Výboru obrany státu , z velké části 180kilometrová větev trati BAM-Tynda byla odstraněna, stejně jako pobočka Izvestkovaya - Urgal na BAM , jejíž výstavba byla zahájena již ve 30. letech 20. století [7] [8] . Přivezeny byly i některé prvky mostů, svitky drátů, telegrafní soupravy, semafory a další vybavení nezbytné pro organizaci výstavby a provozu dálnice. Z tramvajových linek měst byly odstraněny koleje (v Saratově byla zcela demontována trať z 10. Dachnaja do Kumysnaja Poljana, na čas okruh trasy č. 13, který vedl od nádraží k Ředitelství rus. Železnice a dále do Zatonu, byla demontována) [9] . To umožnilo ušetřit čas, protože v té chvíli byla většina závodů na válcování kolejnic převedena na výrobu vojenské techniky a jejich reprofilace trvala minimálně 3 měsíce [3] .

Materiály z Dálného východu byly dodávány zprava a rychlostí vojenských sledů jdoucích na frontu, ale tyto koleje stačily pouze na trať z Ilovlye do Petrova Val (136 km). Silnice z Petrova Valu do Saratova (200 km) byla sestavena z bičů pořízených v západních oblastech země pod nosy postupujících nacistů. Pro zbytek trasy nařídil Výbor obrany státu nákup dalších 1200 kilometrů kolejnic s americkým spojovacím materiálem v zahraničí [3] .

Většina mostů byla postavena ze dřeva. Země se na násep dopravovala trakaři a drapáky. Kolejnice byly položeny ručně. Účastník stavby, obyvatel obce Teleshovka v okrese Cilninskij, později železničář Alexander Motorin vzpomínal: „Lidé pracovali 14 hodin denně. Nebyla zde prakticky žádná stavební technika – jen lopaty, krumpáče, trakaře a nosítka. Byl nedostatek potravin, léků a pracovních oděvů. Bydleli ve stanech a narychlo si dali dohromady baráky. Místy byly kolejnice položeny na nějak připravenou půdu. Pražce byly přepravovány na raftech po řece Svijaga ze stanice Uljanovsk- Centralnyj do stanice Tsilna . Na stavbě se podíleli i němečtí váleční zajatci“ [3] .

Německá ofenziva na Stalingrad pokračovala: v noci na 23. července 1942 začala německá letadla bombardovat město, především dopravní cesty a parníky na Volze. Zásobování města se prudce zhoršilo. A po dobytí pravého břehu Donu nepřítelem v oblasti vesnice Kletskaya začala být stanice Ilovlya také vystavena dělostřeleckému ostřelování [3] .

Aby se stavba rokády urychlila, byl v polovině července 1942 v Kamyšinu zřízen kontrolní filtrační tábor pro vojáky Rudé armády , kteří byli zajati nebo opustili obklíčení. Většina z 65 000 pokutovaných se podílela na pokládce železničních tratí [3] .

Uvedení do provozu

Dne 7. srpna 1942, 103. den po zahájení zemních prací, projel první vlak úsekem Ilovlya-Petrov Val [3] .

11. září projel první vlak úsekem z Petrova Valu do Saratova, kde bylo postaveno 167 umělých staveb namísto 188, které poskytl projekt na snížení spotřeby materiálů [9] .

Dne 24. září byl zahájen dočasný provoz na úseku Ilovlya-Petrov Val v rámci Rjazaňsko-uralských a jihovýchodních drah , který výběrová komise ohodnotila výborně [9] .

Úsek "Svijazhsk - Uljanovsk" byl 10. října 1942 převeden NKVD na NKPS. Pracovní pohyb po celé trase se otevřel 15. října 1942 s rychlostí omezenou na 30 km/h (protože balastování ještě nebylo dokončeno) [9] .

V srpnu 1942, po zprovoznění nové trati Ilovlya  - Petrov Val (136 km), zorganizovali pracovníci Jihovýchodní dráhy (přednosta silnice A.P. Molčanov ) a personál vojenských komunikačních orgánů Stalingradského frontu jednosměrně uzavřený provoz na trase Povorino  - Archeda  - Ilovlya - Petrov Val  - Balashov , což umožnilo výrazně urychlit postup vojenských vlaků [10] .

Celá trať byla uvedena do provozu 1. listopadu 1942. Tak byla téměř tisícikilometrová dálnice uvedena do provozuschopného stavu 6 měsíců po zahájení prací, v podmínkách omezených zdrojů a za nepřátelského bombardování, které zničilo to, co již bylo vykonáno. Během bitvy o Stalingrad bylo na železnice stalingradského směru provedeno asi 60 tisíc nepřátelských náletů, na které bylo svrženo více než 90 tisíc bomb. Bylo zničeno 737 km hlavních kolejí, 500 km staničních kolejí, 340 umělých staveb, nádražní budovy, depa, obytné budovy [5] . Železnice přesto fungovaly dál a spuštění Volžské Rokady je ve své době bezprecedentním výsledkem vzniku železnic. ve světě [3] .

Význam rocade

Ze Stalingradu bylo po Volžské železnici evakuováno 600 parních lokomotiv a 26 000 vagónů s továrním vybavením, ranění a uprchlíci - na Ural bylo evakuováno asi 400 000 lidí, z toho 25 000 pracovníků Stalingradského traktorového závodu s rodinami. Bylo také organizováno posílat raněné vojáky a důstojníky, lékařský a údržbářský personál stalingradských nemocnic a jejich vybavení do hlubokého týlu. Jen ze Stalingradské oblasti bylo v červenci a první polovině srpna vyvezeno asi 30 000 vagonů obilí [11] .

Aby se s nimi setkali, po stejné cestě byly zálohy přesunuty do přední linie. Na pokyn velitelství Nejvyššího vrchního velení byla během několika dní na frontu vyslána záložní armáda zformovaná ve Stalingradské oblasti, která zaujala obranné pozice ve velkém ohybu Donu a byla jednou z prvních. setkat se s nepřítelem [11] . Díky využití kruhového dopravního schématu "Povorino - Archeda - Ilovlya - Petrov Val - Kamyshin - Balashov - Povorino" se kapacita rokada zvýšila z 16 na 22 vlaků denně [3] .

„Výstavba Volhy Rokady poskytla celé bitvě o Stalingrad zálohy a zbraně, což znamenalo radikální zlom v průběhu války,“ poznamenal maršál Sovětského svazu G. K. Žukov [9] .

Od 1. července 1942 do 1. ledna 1943 bylo obráncům Stalingradu ( stalingradský , donský , jihozápadní a voroněžský front ) dodáno 3 269 operačních a 1 052 zásobovacích ešalonů, celkem 202 377 vagónů, tedy 1 099 na každém z těchto vozů. 184 dní [5] [12] .

Railroad Heroism

Železničáři ​​pracovali v bojových podmínkách a vynalezli způsob, jak v noci doprovázet vlaky bez světel a signalizace, aby se vyhnuli nepřátelským nájezdům. Vlaky se pohybovaly v intervalu 10 minut a bezpečnost zajišťovalo vizuální pozorování železničářů, kteří měli nepřetržitě službu. Ani ranění neopustili svá stanoviště [ 13] .

Na rokádě se zrodily v SSSR slavné bojové letce , složené z 3-5-10 vagónů a parní lokomotivy, řítící se na frontu s naléhavým nákladem, často pod nepřátelskou palbou, a vyvážející raněné [14] . Inženýr Vasilij Nikolajevič Kotov na dalším letu vedl hromadný vlak do Stalingradu na podzim roku 1942. V důsledku zásahu nepřátelského granátu vzplál poslední tank ve spojce. Vasilij Nikolajevič ji dokázal vyvěsit z vlaku a sám utrpěl těžké popáleniny, ale dal asistentovi znamení, aby odešel. Palivo pro frontu bylo ušetřeno, ale Kotov zemřel. Za odvahu a odvahu mu byl posmrtně udělen Leninův řád [3] .

Velitel Stalingradského frontu A.I. Eremenko po bitvě u Stalingradu napsal NKPS: „Velmi si vážím obětavé práce železničářů. Železniční trať byla pro obránce města skutečně nákladným životem. A generál Třetí říše Jodl , když zaznamenal případy selhání v práci německé rozvědky, připustil: „Největším selháním je její selhání v listopadu 1942. Pak jsme zcela přehlédli soustředění velkých ruských sil na frontě 6. armády (Paulus)“[3] .

Během válečných let získalo šest železničářů ze Stalingradského uzlu titul Hrdina socialistické práce ; 12 železničářů povolaných do Rudé armády se stalo Hrdiny Sovětského svazu; Medaili „ Za obranu Stalingradu “ bylo oceněno 370 železničářů za příkladné plnění velitelských úkolů [13] .

Aktuální stav

Na památku hrdinných stavitelů silnice, kteří zahynuli pod fašistickým ostřelováním, byl v roce 1965 na předhradí města Petrov Val postaven pomník na hromadném hrobě, kde byly jejich ostatky znovu pohřbeny s vojenskými poctami. U pomníku padlých vojáků se každoročně konají vzpomínkové akce na město, které vzniklo díky kolejím a prospektorům v nejtěžších dnech války [3] .

Úsek silnice Saratov-Volgograd je v současnosti součástí hlavní trati Kuzbass-Azov-Černomorskij uzel, po které denně přepraví desítky vlaků tisíce tun nákladu a osobní vlaky vozí rekreanty k Černému moři [3] .

V současném stavu je úsek "Syzran - Sennaja - Saratov - Petrov Val - Ilovlja" elektrifikován na střídavý proud a je dvoukolejný.

Viz také

• Železniční stavba č. 10

Poznámky

1. ↑ Belykh A. Cesta k radikální změně // Gudok - 2020.
2. ↑ 1 2 3 Bolotov, Nikolaj. Vítězná Rokada ze Stalingradu . Materiály mezinárodní korespondenční konference "Maršál Vasilevskij a jeho příspěvek k vítězství". (nedostupný odkaz) . Regionální veřejná nadace "Maršálové vítězství" .  - „... málokdo ví o roli železničářů v bitvě o Stalingrad a že v této bitvě sehrály výjimečnou roli právě nové železniční tratě - Stalingrad - Vladimirovka, Ilovlya - Saratov, Kizlyar - Astrachaň, které se staly „cestami života“ pro jednotky Rudé armády“. Získáno 9. března 2014. Archivováno z originálu 9. března 2014. (neurčitý) 
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Volzhskaya Rokada . www.rzd-expo.ru _ Přehled inovací ruských železnic. Získáno 6. ledna 2021. Archivováno z originálu dne 9. ledna 2021. (neurčitý)
4. ↑ 1 2 Zimin .
5. ↑ 1 2 3 4 Historická a publicistická publikace „Doprava za Velké vlastenecké války. Historické kroniky". Železniční doprava za Velké vlastenecké války . www.pobeda.mintrans.ru _ Ministerstvo dopravy Ruské federace, nakladatelství Pan Press (2020). Získáno 7. ledna 2021. Archivováno z originálu dne 18. ledna 2021. (neurčitý)
6. ↑ Vasilij Zimin. Historie stavby trati z Horního Baskunčaku do Stalingradu . Historie železnice Rjazaň-Ural, ruzgd.ru . Získáno 7. ledna 2021. Archivováno z originálu dne 9. ledna 2021. (neurčitý)
7. ↑ Pobozhiy, A.A. Přes severskou divočinu . - M . : Sovremennik (nakladatelství) , 1978. - 318 s.
8. ↑ Julia Bašárová. BAM-Tynda-Stalingrad . Vlasti . Ruské noviny (1. října 2016). Získáno 7. ledna 2021. Archivováno z originálu dne 22. dubna 2019. (neurčitý)
9. ↑ 1 2 3 4 5 Alexey Belykh. Cesta k bodu obratu . gudok.ru _ Ruské dráhy (14. února 2020). Získáno 7. ledna 2021. Archivováno z originálu dne 10. ledna 2021. (neurčitý)
10. ↑ Kumanev, G. A. Ve službách fronty a týlu: železniční doprava SSSR v předvečer a během Velké vlastenecké války, 1938-1945 . - M . : Nauka (nakladatelství) , 1976. - S. 174. - 455 s.
11. ↑ 1 2 Vitalij Koroljov . K 75. výročí bitvy u Stalingradu. Rails jsou také ve válce , Easy Day, noviny města Kamyshin  (27. října 2017). Archivováno z originálu 5. ledna 2020. Staženo 7. ledna 2021.
12. ↑ Tereshina N.P., Flyagina T.A. Dějiny dopravní ekonomiky / Sheremet, N.M. — Učebnice. - Moskva: MIIT, 2011. - S. 56-57. — 195 str. Archivováno 10. ledna 2021 na Wayback Machine
13. ↑ 1 2 Natalia Gladkaya. Železniční dělníci ze Stalingradu: Cesta k vítězství . vlg.aif.ru (5. května 2011). Získáno 7. ledna 2021. Archivováno z originálu dne 9. ledna 2021. (neurčitý)
14. ↑ Daria Topilskaya. Vlaky války . trainandbrain.ru _ Skupina společností "LocoTech". Získáno 7. ledna 2021. Archivováno z originálu dne 10. ledna 2021. (neurčitý)

Literatura

• Stalingradská bitva. Červenec 1942 - únor 1943: encyklopedie / ed. M. M. Zagorulko . - 5. vydání, Rev. a doplňkové - Volgograd: Publisher, 2012. - S. 121. - 800 s.

Odkazy

• Vasilij Zimin. "Volzhskaya Rokada". Popis stanic a jejich okolí . Historie železnice Rjazaň-Ural, ruzgd.ru . Získáno 7. ledna 2021. Archivováno z originálu dne 24. února 2021. (neurčitý)