Železniční mánie byla spekulativní bublina ve Velké Británii ve 40. letech 19. století .
Mánie sledovala standardní cestu: čím vyšší cena železničních akcií rostla , tím více spekulantů do nich investovalo až do kolapsu. Mánie dosáhla svého vrcholu v roce 1846, kdy britský parlament přijal 272 rozhodnutí o vytvoření nových železničních společností a celková délka plánovaných železnic dosáhla 15 300 km. Přibližně třetina schválených silnic nebyla nikdy postavena, ať už proto, že společnosti s nedokončeným finančním plánem zkrachovaly , nebo proto, že je před zahájením stavby trati odkoupili větší konkurenti, nebo se ukázalo, že šlo o podvodné organizace, které převedly prostředky do jiného podniku.
V roce 1803 se objevila první parní lokomotiva, kterou postavil mechanik Richard Trevithick. Jeho nápad nepodpořili podnikatelé, kteří do něj mohli investovat peníze, a tak vynálezce nakonec zkrachoval. Mechanik George Stephenson dostal zakázku na stavbu lokomotivy v jednom z dolů poblíž Newcastlu. V roce 1815 byla postavena jeho první parní lokomotiva. A v roce 1830 byla dokončena stavba první železnice mezi Liverpoolem a Manchesterem. Tato událost měla velký strategický význam, protože Liverpool byl důležitým námořním přístavem a Manchester byl průmyslovým centrem. Poté dostal Stephenson nabídku na stavbu silnice z Manchesteru do Londýna [1] .
Britská (a světová) první moderní meziměstská železnice z Liverpoolu do Manchesteru ( L&M ), otevřená v roce 1830, se stala mimořádně úspěšnou v přepravě cestujících a zboží . Nicméně, v pozdních 1830s a brzy 1840s, britská ekonomika byla v poklesu. Úrokové sazby rostly, díky čemuž bylo atraktivnější investovat do státních dluhopisů , hlavního zdroje investic v té době, zatímco politická a sociální nestabilita odrazovala banky a podniky od investování velkých finančních prostředků potřebných na stavbu železnic ( L&M stála 637 000 GBP (51 840 GBP). 000 v cenách roku 2013).
Přesto do poloviny 40. let 19. století ekonomika výrazně vzrostla a průmysl začal znovu růst. Bank of England snížila sazby, čímž se dluhopisy staly méně atraktivní investicí, tlačila nahoru akcie stávajících železničních společností, protože přepravovaly stále více nákladů a lidí, a přitahovala pozornost potenciálních investorů k novým projektům.
Jedním z nejdůležitějších faktorů byl zvýšený počet investorů. Průmyslová revoluce začala vytvářet střední třídu . Zatímco dřívější nové podniky se při hledání investic spoléhaly na malý počet bank , obchodníků a bohaté šlechty, budoucí železnice měly také velkou vrstvu vzdělaných obyvatel s úsporami dostupnými pro investice. V roce 1825 vláda zrušila „Bublinový zákon“ po bublině South Sea Company Bubble z roku 1720, který výrazně omezoval vytváření nových organizací a významně omezoval velikost akciové společnosti na 5 vlastníků. Po odstranění těchto omezení mohl prakticky kdokoli investovat (a očekávat zisk) do nových společností a železniční společnosti byly považovány za bezpečnou sázku. Nová média (noviny) a nástup moderního trhu s cennými papíry umožnily firmám inzerci a snadný přístup veřejnosti k investování. Akcie bylo možné koupit pouze s 10% vkladem, přičemž společnost je oprávněna kdykoli požadovat zbytek. Železnice byly tak silně nabízeny jako sázka na jistotu, že tisíce investorů s nízkým čistým jměním odkoupily významnou část akcií zpět s prostředky pouze na vklad. Mnoho rodin investovalo všechny své peníze do perspektivních železničních společností a mnohé přišly o všechno, když bublina praskla a společnosti požadovaly zbytek.
Britská vláda prosazovala politiku „ laissez-faire “ s malou nebo žádnou železniční regulací. Společnosti musely předložit návrh zákona parlamentu, aby měly nárok na pozemek pro trať, což bylo uvedeno v projektu železnice, ale neexistovala žádná omezení počtu společností a žádná skutečná kontrola finanční životaschopnosti budoucnosti čára. Kdokoli mohl založit společnost, zvýšit investice a podat účet. Vzhledem k tomu, že mnoho poslanců bylo významnými investory v těchto společnostech, bylo velmi vzácné, že by návrhy zákonů propadly během vrcholu Mania v roce 1846, i když parlament stále neschvaloval zjevně podvodné nebo nemožné postavit projekty – v Mania's bylo několik „rovných“ silničních projektů. vrchol, projíždějící v obrovských přímých liniích poli, která by byla jen velmi obtížně budovatelná a na kterých by bylo pro tehdejší parní lokomotivy téměř nemožné provozovat .
Koncem roku 1845 byli podnikatelé, kteří se podíleli na rozvoji železnic, nuceni začít v této oblasti dodržovat novou legislativu. Vláda rozhodla, že akciové společnosti, které plánují výstavbu železnic, nejprve vloží do pokladny část kapitálu, kterou vydají na stavební potřeby [2] .
Na konci roku 1845 bylo podle různých zdrojů registrováno 1112 až 1428 železničních společností. Plánovali investovat 350 až 700 milionů liber, ale ve skutečnosti získali 48 milionů liber [2] .
Stejně jako jiné spekulativní bubliny se i železniční mánie sama prodlužuje a je založena pouze na příliš optimistických spekulacích. Jakmile začaly fungovat desítky firem a selhání jejich fungování bylo zřejmé, investoři začali chápat, že ne všechny železnice jsou tak ziskové a snadno se staví, jak si mysleli. Koncem roku 1845 navíc Bank of England zvýšila úrokovou sazbu, v důsledku čehož banky začaly reinvestovat do dluhopisů. Z akcií železničních společností začaly odtékat peníze, což zpomalilo spekulativní boom. Růst cen akcií začal ztrácet na síle a pak se úplně zastavil. Jakmile začal pád, investice se zastavily doslova ze dne na den a velké množství společností zůstalo bez financování a obrovské množství investorů bez šance na návratnost investic. Větší společnosti jako Great Western Railway a rodící se Midland Railway začaly skupovat strategické zkrachovalé linky, aby rozšířily svou síť. Tyto linky byly nakoupeny pouze za zlomek jejich skutečné ceny, protože investoři stáli před volbou: prodat akcie se slevou, nebo o investici úplně přijít.
Hospodářský cyklus byl v plném proudu a boom, který připravil půdu pro železniční mánii, začal chladnout v recesi. Počet nových železnic se koncem 40. a začátkem 50. let 19. století zmenšil téměř na nulu a velké společnosti stavěly jen málo nových tratí. Ekonomický rozmach 50. a 60. let 19. století přinesl nový nárůst stavebnictví, který však nikdy nedosáhl zlomku „mánie“ – jednak díky pečlivější kontrole ze strany státu (stavební povolení vydával parlament), jednak díky pečlivějšímu investoři, částečně kvůli tomu, že železniční síť země dosáhla zralosti, téměř bez prázdných míst na mapě, jako tomu bylo ve 40. letech 19. století.
Na rozdíl od mnoha ekonomických bublin přinesla železniční mánie skutečnou hmatatelnou návratnost investic – železniční systém Spojeného království , i když za mírně předražené náklady. Mezi nepraktickými, příliš ambiciózními a podvodnými návrhy, které se objevily během Manie, bylo také mnoho užitečných základních cest. Tyto projekty vyžadovaly obrovské investice, které bylo nutné přilákat od soukromých společností. Hype během Mania povzbudil lidi, aby investovali tolik potřebné prostředky, což by před Manií ani po ní neudělali. I ty trasy, které během Mánie zkrachovaly, se staly ziskovými, když je převzali větší konkurenti. Celkem bylo podle projektů schválených v letech 1844-1846 postaveno více než 10 tisíc km silnic (pro srovnání, moderní síť Velké Británie má 18 tisíc km).
| ekonomické bubliny | |
|---|---|
| 17. století | |
| 18. století | |
| 19. století | |
| 20. století | |
| XXI století | |