The Railways Act 1921 ( 1921 [1] ) je akt britského parlamentu zaměřený na snížení ztrát železničních společností země omezením vnitřní konkurence a využitím výhod státního řízení železnic, které se projevily během a po 1. světové války 1914-1918. Ustanovení zákona vstoupila v platnost od počátku roku 1923 a vedla ke sjednocení ("seskupení", angl. The Grouping ) více než 100 železničních společností ve Velké Británii do čtyř velkých regionálních skupin (" velká čtyřka ").
Britská železniční síť byla tvořena více než stovkou železničních společností, velkých i malých, které si často, zejména lokálně, navzájem konkurovaly. East Midlands Parallel Railways a rivalita mezi South Eastern Railway a London, Brighton a South Coast Railway v Hastings jsou jen dva příklady takové konkurence.
Během první světové války byly železnice pod státní kontrolou, která zůstala až do roku 1921. Uvažovalo se o úplném znárodnění železnic a zákon z roku 1921 je někdy považován za jeho předchůdce [2] , ale radikální varianta byla zamítnuta. Znárodnění bylo provedeno po druhé světové válce v souladu se zákonem o dopravě z roku 1947.
Koncept aktu vypracoval bývalý šéf Severovýchodní železnice, ministr dopravy Eric Geddes . Geddes prosazoval soukromé regionální monopoly vzniklé sloučením menších společností a navrhoval zvýšit účast pracovníků na řízení oproti předválečné úrovni. Geddes považoval předválečnou soutěž za marnotratnou, ale postavil se proti znárodnění na základě toho, že by to vedlo ke špatnému řízení a také ke vzájemnému korozivnímu vlivu železnic a politických zájmů. Ve své poznámce z 9. března 1920 „Future Transport Policy“ navrhl vytvoření pěti skupin v Anglii: jih, západ, severozápad, východ a severovýchod, londýnskou skupinu pro osobní dopravu a samostatné samostatné skupiny pro Skotsko a Irsko [3] [4] .
Geddesovy návrhy se staly základem pro „ bílou knihu “ z roku 1920 „Prohlášení o návrzích budoucí organizace dopravních podniků Velké Británie a jejich vztahu se státem“. Nová verze navrhovala vytvoření šesti nebo sedmi regionálních společností s dodatkem o účasti zaměstnanců v představenstvech společností [5] [6] . Tento návrh kritizovala Asociace železničních společností (RCA) a poslanci zastupující zájmy železničních společností. Vzhled pracovníků ve správní radě se setkal se silnou námitkou ze strany RCA, ale byl podporován Labouristickou stranou [3] . V konečné verzi zákona byli zaměstnanci odvoláni z představenstev, místo toho byly navrženy vyjednávací mechanismy [6] .
V „bílé knize“ z roku 1921 „Memorandum o železničním účtu“ bylo navrženo vytvořit čtyři anglické skupiny a dvě skotské [7] .
Skotské železniční společnosti chtěly být součástí anglických skupin a RCA navrhla variantu s pěti britskými regionálními monopoly, které zahrnovaly skotské společnosti [4] .
Po zvážení návrhu zákona bylo rozhodnuto, že skotské společnosti, které měly být původně seskupeny do samostatné skupiny, budou zahrnuty do skupiny Midland a North West nebo východní skupiny, takže každá ze tří hlavních anglo- Skotské hlavní trasy patřily jedné společnosti: hlavní trasy West Coast a Midland – první skupina, East Coast Highway – druhá.
První odstavec železničního zákona z roku 1921 zní:
Za účelem efektivnější a hospodárnější reorganizace a provozování železničního systému Velké Británie budou železnice sloučeny do skupin v souladu s ustanoveními tohoto zákona a vedoucí železniční společnosti v každé skupině budou sloučeny a ostatní společnosti budou sloučeny. převzít způsobem stanoveným tímto zákonem.
Původní text (anglicky)[ zobrazitskrýt] Za účelem reorganizace a efektivnějšího a hospodárnějšího fungování železničního systému Velké Británie budou železnice formovány do skupin v souladu s ustanoveními tohoto zákona a hlavní železniční společnosti v každé skupině budou sloučeny a ostatní společnosti budou pohlceny. způsobem stanoveným tímto zákonem.Část 1 zákona se týkala podmínek a postupu při fúzi železničních společností. V první příloze zákona byly uvedeny součásti a dceřiné společnosti čtyř skupin. Společnosti, které do roku 1923 nevytvoří slučovací schéma, budou sloučeny za podmínek stanovených tribunálem [1] .
Část 2 se zabývala pravomocemi a regulací železničních společností Komisí pro železnice a kanály, část 3 železničními sazbami, poplatky a přepravními podmínkami s pravomocemi udělenými Železničnímu tarifnímu tribunálu a část 4 mzdami a pracovními podmínkami pracovníků [1 ] .
Část 5 pojednávala o lehké železnici . Část 6 se zabývala obecnými ustanoveními, včetně požadavku, aby železniční společnosti byly statisticky a finančně odpovědné ministru dopravy [1] .
Třetí čtení zákona v Poslanecké sněmovně proběhlo 9. srpna 1921. Pro schválení hlasovalo 237 poslanců ku 62. Zákon prošel Sněmovnou lordů , jehož pozměňovací návrhy byly schváleny Dolní sněmovnou dne 19. srpna 1921, následovaný královským souhlasem . Státní kontrola nad železnicí, která započala za válečných podmínek, měla pokračovat podle zákona o ministerstvu dopravy z roku 1919 po další dva roky [8] .
Zákon vstoupil v platnost 1. ledna 1923. Většina fúzí proběhla v tento den; některé se uskutečnily v předchozím roce. Únorové číslo časopisu Railway Magazine z roku 1923 nazvalo nové společnosti „ velkou čtyřkou nové železniční éry“. Zahrnovalo:
Několik společně provozovaných železničních tratí zůstalo mimo Velkou čtyřku a byly provozovány za stejných podmínek nástupnickými společnostmi. Tyto řádky zahrnovaly:
Londýnské železniční společnosti, jako je londýnská podzemní elektrická dráha a metropolitní železnice, rovněž nebyly tímto zákonem dotčeny. Jejich osud byl zpečetěn zákonem o londýnské přepravě cestujících z roku 1933, kterým se tyto společnosti sloučily s londýnskou autobusovou a tramvajovou dopravou do London Passenger Transport Board [10] .
Jiné vyňaté železnice byly lehké železnice autorizované podle zákona o lehké dopravě z roku 1896 a podobné linky, ačkoli některé se rozhodly připojit se ke skupinám. Linky, které zůstaly nezávislé, byly do značné míry ovlivněny plukovníkem Stevensem, který se zasloužil o zavedení nezbytných výjimek ze zákona.