| Jižní železnice | |
|---|---|
| Jižní železnice | |
| Jízdní řád vlaku Londýn - Ostende - Kolín nad Rýnem . | |
| Roky práce | 1923-1948 _ _ |
| Země | Velká Británie |
| Vedení města | Londýn |
| Stát | se stal součástí British Rail |
| Délka | 3518 km [1] |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Jižní železnice ( SR , také zkrácená na jednoduše 'Southern') je britská železniční společnost založená v roce 1923, kdy byly různé železnice sloučeny zákonem z roku 1921 . Síť společnosti propojila Londýn , přístavy pod Lamanšským průlivem , jihozápadní Anglii , pláže jižního pobřeží a Kent . Společnost zahrnovala několik silnic, z nichž největší byly London and South Western Railway (LSWR), London, Brighton and South Coast Railway (LBSC) aSouth Eastern and Chatham Railway (SECR). [2] Výstavba první větve, která se později stala součástí jižní železnice, začala v roce 1838 otevřením londýnské a Southamptonské železnice, která se poté rozrostla na londýnskou a jihozápadní železnici.
Southern Railroad vynikla svou aktivní reklamou a vztahy s veřejností a také transparentním řízením v čele s Herbertem Walkerem. [3] Se sítí 3518 km byla Southern Railway nejmenší z „velké čtyřky“ a na rozdíl od zbytku společností její hlavní příjem pocházel z osobní dopravy, nikoli z nákladu. Společnost vytvořila největší elektrifikovaný železniční systém na světě a první elektrifikovanou meziměstskou trasu (Londýn – Brighton ). Jižní železnice hrála klíčovou roli ve druhé světové válce , přepravovala britské jednotky během operací Dunkerque a Normandie , což je úspěch o to pozoruhodnější, že železnice byla primárně navržena pro přepravu cestujících.
Southern Railway vlastnila mnoho slavných pojmenovaných vlaků, včetně těch na mezinárodních trasách (pomocí železničního trajektu ). Hlavní zbarvení vlaků bylo velmi nápadné: lokomotivy a osobní vozy byly natřeny jasnou malachitovou barvou přes černé lemování s výraznými jasně žlutými písmeny. Společnost byla znárodněna v roce 1948 a stala se součástí britských železnic .
Hlavní železniční společnosti na jižním pobřeží Anglie do roku 1923 byly London and South Western Railway (LSWR), London, Brighton and South Coast Railway (LBSC), South Eastern Railway a London Chatham and Dover Railway (dva posledně jmenované byly v roce 1899 sloučeny do unie s názvem South Eastern and Chatham Railway (SECR) ). Tyto společnosti byly sloučeny s několika menšími provozovateli a již zaniklými tratěmi v roce 1923 a vytvořily železniční síť o délce 3 518 kilometrů. [2] Společnost také vlastnila podíly ve společných železnicích s dalšími členy Velké čtyřky, včetně East London Railway .
První železnicí v jižní Anglii byla London and Southampton Railway (přejmenovaná na LSWR v roce 1839 ), která trať dokončila v květnu 1840 . [4] Brzy následovaly London and Brighton Railway (září 1841 ), [5] a South Eastern Railway (tehdy nazývané South Eastern and Dover Railway) v únoru 1844 . [6] LSWR provozovala linky do Portsmouthu , Salisbury a později do Exeteru a Plymouthu . [7] Právě tato železnice se stala největší ze zařazených v SR. Londýn, Brighton a železnice jižního pobřeží (LBSC) byla menší, podávat Port of New Haven několik letovisek jižního pobřeží a hodně z jižního Londýna dojíždějící služby. Společnost byla blízko bankrotu v roce 1867 , ale za posledních 25 let své existence byla dobře řízena a zisková. [8] LBSC zahájila elektrifikaci tras kolem Londýna ( trolejí ) v roce 1909 , aby zvýšila konkurenci nových elektrických tramvají , které odváděly část osobní dopravy. [9] SECR se stal sloučením po letech tvrdé a nerentabilní konkurence mezi dvěma společnostmi, které si navzájem prakticky kopírovaly trasy a linky. Obě společnosti přitom nebyly mezi cestujícími oblíbené a měly velmi slabou infrastrukturu. [10] Přesto po sloučení v letech 1899 - 1922 došlo v činnosti této společnosti k výraznému pokroku. [jedenáct]
Sloučení do jižní železnice bylo stanoveno během první světové války , kdy se všechny britské železniční společnosti dočasně dostaly pod vládní kontrolu. Mnoho zaměstnanců odešlo do armády , takže údržba vybavení byla horší než v době míru. Po válce se uvažovalo o možnosti úplného znárodnění, ale volba padla ve prospěch povinného sjednocení do čtyř velkých skupin, pro které byl přijat zákon o dráhách [12] . V důsledku sloučení čtyř pobřežních železnic na jihu zdědila Southern Railway několik nadbytečných tras a řídících struktur. Největší vliv v nové společnosti měla LSWR, i když po roce 1923 byly učiněny pokusy o plnou integraci pracovníků . [13] Racionalizace sítě vedla k redukci některých linek ve prospěch přímějších spojení s přístavy a vytvoření koordinovaného, ale ne centralizovaného systému kontroly založeného na bývalém velitelství LSWR na stanici Waterloo . [čtrnáct]
Kromě železnic získala společnost několik důležitých přístavů a přístavů na jižním pobřeží, včetně Southamptonu , New Haven, Folkestone . Společnost také měla cesty do přístavů v Portsmouthu , Doveru a Plymouthu . Tyto linky byly zamýšleny pro námořní dopravu a osobní dopravu přes kanál a velikost vlastnictví železnic odrážela jejich úspěch . Ta je zdrojem zákazníků a hustě obydlená předměstí Londýna předurčila orientaci nové společnosti na cestující.
V roce 1923 přijala Jižní dráha 39 kilometrů 6,7 kV nadzemní elektrifikované trati, 92 kilometrů 660 V DC třetí kolejové dráhy a 2,4 kilometrů podzemní dráhy Waterloo & City Railway . [15] železniční kilometr se zdvojnásobí do roku 1925 , kdy se elektrická trakce použije na trasách do Guildfordu , Dorkingu a Effinghamu aHillpřesOrpingtonudoVictoriastanice . [16] V roce 1926 začaly jezdit elektrické vlaky na South Eastern Main Line do Orpingtonu a tříkolejné do Dartfordu s třetí kolejí. [17] 9. srpna 1926 oznámila SR nahrazení AC za DC [ 18] a poslední AC vlak jel 29. září 1929 [19] . Včetně linky z London Bridge do , elektrifikované v roce 1928 , do konce roku 1929 měl Southern pod kontrolou 447 kilometrů třetí koleje a elektrické vlaky společnosti ujely 28,6 milionu vlakových kilometrů. [dvacet]
Téměř všechna předměstí jižně od Londýna byla v letech 1931 až 1939 přeměněna na elektrickou trakci, stejně jako dálkové linky do Brightonu , Eastbourne , Hastingsu , Guildfordu, Portsmouthu a Readingu . [21] Jednalo se o jednu z prvních velkých traťových elektrizací na světě. 1939 elektřina byla také dostupná na bývalých SECR linkách k Sevenoaks a Maidstone . Cesty k pobřeží Kentu byly další v řadě, s plány na přeměnu linky do Southamptonu a Bournemouthu na elektřinu . Druhá světová válka tyto plány oddálila až do konce 50. a 60. let 20. století .
Účinky krachu akciového trhu v roce 1929 ovlivnily jihovýchodní Anglii mnohem méně . Již uskutečněné investice do osobní dopravy zajistily společnosti dobrou finanční pozici vůči ostatním železnicím. Nicméně, všechny dostupné prostředky byly investovány do elektrifikace, končit éru ve kterém Southern železnice vedla cestu v designu parních lokomotiv . Nedostatek volných finančních prostředků ovlivnil vznik nových typizovaných kapacit, takže teprve začátkem druhé světové války se firma opět stala lídrem ve výrobě kvalitních parních lokomotiv.
Během druhé světové války byli rekreanti, kteří cestovali do přístavů Lamanšského průlivu, nahrazeni vojáky, zejména v období, kdy se v roce 1940 s největší pravděpodobností vylodily německé jednotky . [22] Před válkou tvořili 75 % dopravy cestující; během války osobní doprava zůstala objemově stejná, ale náklad vzrostl natolik, že tvořil asi 60 % projíždějící dopravy. Katastrofální nedostatek nákladních lokomotiv vyřešil hlavní inženýr podniku, překvapivě vysoká byla efektivita přepravy vojenského nákladu a vojsk železnicí, která byla dříve určena pro cestující ve volném čase.
S odezněním hrozby invaze na ostrov se oblasti odpovědnosti jižní železnice staly základnou pro shromažďování vojáků před vyloděním v Normandii a opět úspěšně plnily svou roli v dodavatelském řetězci. [22] Válka si však vybrala daň na síti kolem Londýna a přístavů pod Lamanšským průlivem kvůli silnému bombardování a vozový park byl kvůli nedostatku pracovních sil špatně udržován. [23]
Po pomalém zotavovacím období na konci 40. let 20. století byla válkou unavená společnost spolu s ostatními v roce 1948 znárodněna a sloučena s British Railways . [24] Jižní železnice přežila ve formě jižní oblasti British Railways. Právně společnost existovala do 10. června 1949 pro garantovaný převod veškerého majetku na vládu. [25] [26] [27] Mnoho tratí v Londýně a Kentu bylo během války vážně poškozeno, přičemž vozový park byl buď poškozený, nebo potřeboval kompletní výměnu. Krátce před znárodněním zahájila společnost aktivní program obnovy, který pokračoval až do počátku 50. let 20. století . [28]
Jižní [ jméno bylo oživeno po rebrandingu South Central , povolení s bývalými LBSC jižním Londýnem, Surrey a Sussex cesty ze stanic Victoria a London Bridge . Southern je ve vlastnictví Govia, společného podniku mezi Keolis Transportation Groups a Go-Ahead Group , která také vlastní sousední Southeastern . Oficiálně pojmenovaný Southern železnice Ltd, společnost byla označena Southern 30. května 2004 , na počest Southern železnice, společnost velké čtyřky, se zeleným logem s “jižní” psaný ve žluté v zeleném pruhu.
Southern Railway pokryla velkou oblast v jihozápadní Anglii , včetně Weymouthu , Plymouthu , Salisbury a Exeteru , kde společnost soutěžila s Great Western Railway (GWR). Na východ od této zóny měla SR železniční monopol v hrabstvích Hampshire , Surrey , Sussex a Kent . Kromě toho byla doprava také monopolní na londýnských předměstích jižně od Temže , kde existovalo mnoho malých cest.
Na rozdíl od London, Midland and Scottish Railway , London and North Eastern Railway a GWR, Southern Railway byla primárně osobní společností. Navzdory své malé velikosti přepravila společnost přibližně čtvrtinu osobní dopravy v zemi díky příměstským vlakům v okolí Londýna, které obsluhují některé z nejhustěji osídlených oblastí země. Geologie jižního Londýna navíc nebyla vhodná pro výstavbu podzemních drah, čímž se těmto tratím odstranila konkurence, což stimulovalo hustou síť železničních stanic Southern Railway blízko centra města.
Sídlo Southern Railway se nacházelo v bývalých prostorách LSWR na Waterloo , společnost také vlastnila dalších 6 stanic, Blackfriars , Cannon Street , Charing Cross , stanici v oblasti Holborn , Victoria a London Bridge . V posledně jmenovaném také sídlila správa východní a střední divize. Jiné hlavní stanice byly umístěny v Doveru , Brightonu a Southamptonu . Společnost také vlastnila jednu z nejrušnějších stanic v Evropě, Clapham Junction .
Lokomotivy byly postaveny a přepracovány v dílnách v Eastleigh , Ashford a Brighton. Největší byl v Eastleigh, postavený LSWR v roce 1909 , aby nahradil příliš malou dílnu v Nine Elms jižním Londýně. V Brightonu se lokomotivy stavěly od roku 1852 pro LBSC. Ashfordská dílna byla převzata SECR a je v provozu od roku 1847 , přičemž poslední lokomotiva zde byla postavena v březnu 1944 .
Vagony byly také montovány v Eastleigh, kromě toho, že byly vyrobeny v dílně ve West Sussex postavené v roce 1912 společností LBSC. Během 2. světové války, oba byly repurposed pro vojenské použití, produkovat Airspeed Horsa a Hamilcar , vojenské kluzáky .
Výroba betonu se nacházela poblíž Exmouthu a vyráběla základny nástupišť, zábradlí a základny staničních lamp. Jeho vlastní elektrárna byla umístěna ve Wimbledonu .
Joseph Locke postavil South Western Main Line bývalého LSWR mezi Londýnem a Southamptonem s minimálními sklony trati, což vyvolalo potřebu několika tunelů , přehrad přes údolí Loddon , Test a Itchen řeky a cihlové oblouky v jižním Londýně až po nádraží Waterloo. Trend k minimálnímu sklonu byl tak velký, že 10 km úsek u Winchesteru je nejdelším trvalým stoupáním v Británii.
Zbytek tras protínaly tři velké řetězce kopců: North Downs , Weald a South Downs . Proto měla Brighton Main Line , postavená v roce 1841, několik velkých tunelů, včetně největšího v zemi poblíž vesnice Merstham [29] , tunelů poblíž Balcombe a Clayton , as i údolní viadukt Uz . Hlavní tunely sítě SECR byly umístěny v Merstham a Sevenoaks .
Southern Railway byla řízena správní radou , s Hughem Drummondem jako jejím prvním předsedou v roce 1923 . Zpočátku měla společnost tři generální ředitele najednou, z nichž každý zastupoval zájmy tří největších společností před fúzí, ale o rok později se jediným ředitelem stal Herbert Walker. [30] Post hlavního inženýra převzal bývalý zaměstnanec SECR Richard Munsell . Pro zjednodušení řízení byly propojené linky rozděleny do tří geografických divizí, částečně podle oblastí, kde působily předchozí společnosti:
Osobní doprava, zejména těžká doprava na předměstích Londýna, přinesla hlavní příjem Southern Railway. Železnice také sloužila několika přístavům pod Lamanšským průlivem a mnoha atraktivním městům podél pobřeží a poskytovala další tiskové zpravodajství . To také znamenalo, že společnost měla mnoho pojmenovaných vlaků, což také poskytlo další reklamní efekt. Východní a střední sekce spolupracovaly s oblíbenými přímořskými letovisky jako Brighton , Eastbourne , Hastings , zatímco západní sekce obsluhovala rekreace na západě. Osobní služby se skládaly z drahých vlaků Pullman s jídelními vozy a standardních vlaků, čímž se celkový počet osobních vozů zvýšil na asi 10 800.
Pullman transportPrestižní vlaky Pullman odrážely hlavní přednosti železnice. Mezi těmito vlaky bylo několik "lodí" (část trasy projížděla trajektem ), například Golden Arrow (Londýn - Paříž ).
Zlatý šíp byl nejslavnějším vlakem společnosti a objevil se 15. května 1929 . Vlak se skládal z vozů Pullman a zavazadlových vozů a jel z Victorie ( Londýn ) do Doveru , odkud byli cestující na lodi převedeni do podobného francouzského vlaku v Calais . Vlak Brighton Belle (z angličtiny - "Brighton Beauty") se původně objevil jako Pullman Limited společnosti London, Brighton and South Coast Railway v roce 1881 , která jej v roce 1908 přejmenovala na Southern Belle . Až do roku 1933 byl vlak parní , kdy byla dokončena elektrifikace trati do Brightonu. 29. června 1934 byl vlak přejmenován na Brighton Belle a fungoval pod tímto názvem, dokud nebyl v roce 1972 stažen .
SECR zahájil provoz vlaku Thanet Pullman Limited ze stanice Victoria do Margate v roce 1921 . Trasa nebyla populární a byla stažena v roce 1928 . Britské dráhy jej však v roce 1948 oživily jako Thanet Belle [32] .
Jmenované vlakyKromě vlaků Pullman měly slavná jména i běžné vlaky, například Atlantic Coast Express („ACE“). S mnoha letovisky na svém itineráři, včetně Boudet , Exmouth , Ilfracombe , Padstow , Plymouth , Seaton , Sidmouth, Great Torrington , se „ACE“ s odletem v 11 hodin ráno z Waterloo stalo slavným jako nejvíce vícedílný vlak v Británii od svého zavedení v roce 1926 . V některých stanicích byly některé vozy odpojeny, aby samostatně dosáhly své konečné zastávky. Stanice Padstow v Cornwallu byla nejzápadnějším bodem jižní železnice a byla začátkem nebo koncem trasy „ACE“, nejdelší trasy na železniční síti.
Význam konečné zastávky určoval výkon lokomotivy . Vozy do východního Devonu a severního Cornwallu vždy následovaly miniaturní LSWR třídy M7 ( tanková lokomotiva určená pro příměstskou dopravu) a od roku 1952 BR Standard Class 3 2-6-2T a zbytek auta jezdila Bulleid Light Pacific . Poslední ACE bylo 5. září 1964 , když západní část nyní bývalé jižní železnice byla přenesena do západní oblasti britských železnic .
Příjezdová službaLondýnské předměstské služby byly plně elektrifikovány v roce 1929, provozovaly elektrické vlaky různých délek, které se měnily podle poptávky a měly výhodu oproti parním lokomotivám ve zrychlování a zastavování. Následovat toto, železnice začala program elektrifikace zaneprázdněných meziměstských linek, rostoucí denní počet cestujících do Londýna od měst takový jako Guildford , Brighton a Eastbourne .
Ostatní osobní dopravaTrasy neuvedené výše byly běžné osobní vlaky. Letní prázdninový provoz dominoval trasám na západ, včetně těch, které cestovaly na Isle of Wight a dále. V zimních měsících byl západní konec sítě málo využíván, protože větve vedly řídce osídlenými oblastmi. Konkurence s Great Western Railway také snížila poptávku po těchto vlacích, protože přepravovaly cestující do velkých měst v regionu. Osobní vlaky na parní pohon byly postupně nahrazovány elektrickými, zejména na předměstích Londýna. [33]
Vlaky na sekundárních trasách obdržely vhodné parní lokomotivy používající zastaralé lokomotivy k přepravě cestujících do hlavních stanic, jako je Basingstoke . Tento přístup byl diktován finanční stránkou problému, protože umožňoval používání špatně vhodných lokomotiv po nějakou dobu, namísto jejich okamžité demontáže. V některých případech omezení rozměrů kolejových vozidel neumožňovala použití modernějších vlaků, jako například na větvi Lyme Regis - Axminster .
Southern Railway měla v příměstské dopravě řadu dvouvozových vlaků s více jednotkami . Tento systém se vyhnul použití točny nebo otočných smyček na koncích tratí a také umožnil strojvedoucímu sedět v kabině na konci vlaku. Tyto vlaky jsou svým významem nejblíže železničním vozům , jako tahač však měly parní lokomotivu .
Přestože osobní doprava byla po celou dobu existence společnosti hlavním zdrojem příjmů, společnost se zabývala i přepravou zboží. Mléko a dobytek z venkovských oblastí na západě zajišťovaly stálý tok nákladu, zatímco dovoz v přístavech na jižním pobřeží také vyžadoval dopravu do velkých nákladních terminálů. Společnost vlastnila tři seřaďovací nádraží , kde byly distribuovány nákladní vozy pro další přepravu. Společnost také manipulovala s velkým objemem nákladu v Londýně ze svých vlastních seřaďovacích nádraží na jih do stanic jiných společností na severu města.
Se sílícími lokomotivami se nákladní vlaky prodlužovaly ze 40 na 100 vagónů. Tento údaj však často omezovala výška tratě a brzdná schopnost lokomotivy. Vakuová brzda v každém voze byla povinná v osobních vlacích, ale byla instalována i v některých nákladních vozech , což umožňovalo vlakům s takovými vozy dosáhnout rychlosti nad 64 km/h. Standardní vůz mohl uvézt 8, 10 a později 12 tun, ale často vagony mohly přepravit pouze 1 tunu nákladu, protože železnice byly odpovědným dopravcem, to znamená, že byly povinny přijmout jakékoli množství nákladu od žádající společnosti.
Spolu s předchozími společnostmi získala Southern Railway také mnoho souvisejících nemovitostí, které pokračovala v rozvoji až do znárodnění v roce 1948 . Společnost má několik přístavů , flotilu lodí, silniční dopravu (nákladní i osobní) a několik hotelů . Tato nemovitost poskytla železnici další příjmy, protože železnice musely v roce 1844 přepravovat jakýkoli náklad na požádání, a v důsledku toho měly nižší zisk ve srovnání se silniční dopravou. Zejména železnice byly povinny zveřejňovat jednotné tarify pro přepravu zboží na každé stanici a automobilové společnosti jednoduše nabízely nižší ceny. Southern železnice také investovala do cestování letadlem ve třicátých létech jako alternativa k přepravě k Isle of Wight a ostrovy kanálu .
PortySouthern obdržel doky v Southampton , Haven , Plymouth , Folkestone , Dover , Littlehampton , Whitstable , Strood Rye , a . _ _ Southern pokračoval ve svém aktivním rozvoji, což umožnilo Southamptonu obejít Liverpool a stát se největším britským přístavem transatlantických lodí. Společnost také provozovala 38 železničních trajektů , které pak převzaly britské železnice.
LoděSouthern Railway zdědila řadu lodí, z nichž některé byly později přeměněny na trajekty , protože poptávka po takových službách rostla. Takové změny byly žádané na trasách do Francie , kde se stalo populární cestovat o prázdninách soukromým autem. V roce 1924 se uskutečnil let na Normanské ostrovy , v roce 1933 do Bretaně a v roce 1947 do Normandie . [34]
Hotely, silniční dopravaSpolečnost vlastnila velké hotely poblíž londýnských nádraží a na pobřeží. Charing Cross Inn byl otevřen 15. května 1865 a dal nádraží krásný francouzský renesanční vzhled . Na nádraží Cannon Street byl v roce 1867 postaven hostinec v italském klasicistním stylu . [35] Tento hotel také poskytoval většinu služeb stanice, stejně jako zásadní vylepšení exteriéru, dokud nebyl v roce 1960 zbořen . London Bridge Hotel se objevil v roce , byl přeměněn na kanceláře LBSC v roce 1892 a zničen při bombardování v roce 1941 . [36] Victoria Station nechala v roce 1908 zrenovovat hotel s 300 pokoji . Řada hotelů se nacházela v přístavech zařazených do železniční sítě společnosti.
Od roku 1929 Southern Railway investovala do autobusových společností, které přivážely cestující na nádraží. Značky Southern National a Southern Vectis železnici, které sloužily. [37] Southern Railway byla také nákladní dopravou, s dobrým vozovým parkem, který umožňoval doručování od dveří ke dveřím. To platilo zejména pro hromadný náklad, který často nebyl vyžadován přímo na nádraží. Kombinované kontejnery sloužily k přepravě po železnici do nejbližší stanice do koncového bodu, kde byly následně přeloženy jeřábem na nákladní automobil pro další přistavení automobilem.
Southern Railway po většinu své existence natírala svých 2 390 lokomotiv jasně olivovou barvou s černým lemováním a černými koly, přičemž některé části byly černé s bílým lemováním. Od roku 1937 změnil Bullid (hlavní inženýr společnosti) barvu na malachit . Barva byla zředěna černými koly a rámy, stejně jako žlutými nápisy a linkami. Některé lokomotivy měly také malachitová kola se žlutými ráfky, ale tato barva byla vzácná. Před znárodněním dostaly lokomotivy žluté a černé čáry na malachitu. Za druhé světové války byly opravené lokomotivy pro nedostatek laku a pracovních sil natřeny matnou černou barvou. Zachoval se však žlutý nápis na malachitu. Na krátké období po válce došlo k návratu k malachitu, ale méně jasnému. Příklady použití barviv v průběhu let používání:
Nejprve byly názvy a čísla lokomotiv na mosazných štítcích s červeným nebo černým podkladem. Později za Bullida byly štítky vyrobeny z bronzu s leštěnými mosaznými písmeny, nesly také erb odpovídající názvu lokomotivní třídy (Merchant Marine, West Country nebo Battle of Britain ).
Jižní dráha si až do roku 1931 ponechala číslování lokomotiv jako u svých předchůdců a problém stejných čísel různých lokomotiv vyřešila předponou písmene hlavní dílny dárcovské firmy. Takže dřívější lokomotivy SECR měly předponu „A“ ( Ashford , Ashford), LBSCR – „B“ ( Brighton , Brighton) a LSWR – „E“ (Eastleigh, Eastleigh). Nově postavené lokomotivy dostaly předponu podle místa stavby. V roce 1931 byl standardní systém přepracován, předpony byly odstraněny. Čísla s prefixem E zůstala nezměněna, s A - zvýšeno o 1000 a s B - o 2000. Výjimkou z tohoto pravidla byl posun SR třídy Z , jehož čísla A950-A957 ztratila pouze předčíslí. [38] .
Za Bullida byl zaveden nový systém pro vydávání čísel pro postavené lokomotivy, založený na jeho zkušenostech s francouzskou pobočkou Westinghouse Electric před první světovou válkou a následné práci v železničním oddělení během války. Číslování vycházelo z klasifikace Mezinárodní železniční unie , kde čísla „2“ a „1“ označují počet vodicích a nosných náprav a „C“ označuje 3 hnací nápravy (systém se vztahoval pouze na nové lokomotivy se 6 hnacími koly a jedním C0-C0 , které se podařilo uvolnit před znárodněním). [39]
Southern Railway obdržela 2 281 lokomotiv ze sloučení [40] a převedla 1 789 lokomotiv na British Railways v roce 1948 , kdy byla znárodněna . [41] Společnost také obdržela 84 DC EMU od LSWR a 38 AC EMU od LBSC, přičemž převedla 1 480.
Parní lokomotivyPočínaje rokem 1924 začal hlavní inženýr společnosti Richard Munsell standardizovat lokomotivy pro snadnou údržbu a jeho nástupce Oliver Bullid vyvinul značné úsilí, které umožnilo společnosti Southern Railway stát se nejlepšími konstruktéry lokomotiv.
První vlastnoručně postavené lokomotivy používaly návrhy od předchůdců, jako je třída LSWR N15 a třída LSWR H15 , ačkoli oba návrhy byly upraveny [42] . Jednalo se o dočasná opatření v boji proti extrémně zastaralým modelům. Dvacátá léta se stala érou standardizace s cílem usnadnit opravy a údržbu a používat nejúspěšnější návrhy [43] .
V roce 1926 byla v Eastleigh vyrobena první lokomotiva vlastní konstrukce Southern Railway, třída SR Lord Nelson , považovaná za nejvýkonnější parní lokomotivu 4-6-0 v Británii [44] . Tyto lokomotivy byly tak úspěšné, že LMS Royal Scot Class byla založena na Munsellově [45] designu . Velká hospodářská krize však vývoj lokomotivní techniky společnosti zastavila, s výjimkou SR V třídy „Schools“ 4-4-0 . [46] Monsell také navrhoval parní lokomotivy pro nákladní seřaďovací nádraží.
V roce 1937 byl Munsell nahrazen Oliverem Bullidem, který dříve pracoval pro LNER . Navrhl svůj vlastní mechanismus distribuce páry , dostatečně malý, aby se vešel do jeho z roku 1941 Pacific [en] a 1945 Light Pacific [ . Společnost Bullid jako inovátor představila svařovaná ocelová kola a ocelové topeniště , které se snáze opravovaly než měď , a také učinil kabinu ergonomičtější . [47]
Navenek jedním z neobvyklejších návrhů byl malý nákladní motor, nejvýkonnější a poslední 0-6-0 v Británii. [46] Třída SR Q1 odstranila vše, co bylo považováno za zbytečné, včetně blatníků přes kola [48] . Díky novému opláštění kotle je tato lokomotiva považována za jednu z nejošklivějších, jaké kdy byly vyrobeny. [49] Na 40 vyrobených lokomotiv bylo použito tolik materiálu, kolik by bylo potřeba pro 38 konvenčních lokomotiv, což přineslo hmatatelné úspory [50] .
Inovace společnosti Bullid byly založeny na víře v potřebu dalšího vývoje parního pohonu, který vyvrcholil v roce 1946 kloubovou třídou SR Leader se kabinami , čímž se eliminovala potřeba točny. [51] Lokomotiva stála na dvou podvozcích , což umožnilo lokomotivě zatáčet v úzkých obloucích a hladký trup se snadno čistil. [52] Navzdory úspěchu Pacifiku a neobvyklému Q1 byl Pacifik náročný na údržbu a obě lokomotivy měly své vlastní charakteristiky, takže byly v polovině 50. let přestavěny .
Inovativní přístup umožnil Southernovi znovu se prosadit mezi lídry průmyslu parních lokomotiv a sám Bullid získal titul „posledního obra páry“ ve Spojeném království. [53]
Dieselové lokomotivyMunsell začal experimentovat s dieselovými posunovacími lokomotivami v roce 1937 . Objednal tři lokomotivy, které si vedly dobře, ale odchod do důchodu a druhá světová válka zastavily výzkum společnosti v tomto směru. Bullid začal vylepšovat první dieselový vlak společnosti, ale nová lokomotiva se objevila až v roce 1949, po znárodnění. Bullid také navrhl diesel-elektrickou loď pro konvenční linky [54] , ale byla také postavena britskými železnicemi .
Elektrické lokomotivySouthern Railway postavila dvě elektrické lokomotivy , číslované CC1 a CC2 podle Bullidova nového systému číslování. Projekt vytvořili Bullid a Alfred Raworthovi, po znárodnění dostal čísla 20001 a 20002. Právě v té době probíhala stavba třetí takové lokomotivy, která v roce 1948 dostala číslo 20003 . [55]
Tyto lokomotivy byly později klasifikovány jako British Rail Class 70 . Měli kabinu podobnou British Rail Class 402 2-HAL (2-vozový poloprovozní elektrický vlak Half L , "poloviční záchod", pojmenovaný proto, že tam byl pouze jeden záchod pro dva vozy), postavený od roku 1938 . To bylo způsobeno jednoduchou montáží, která umožnila snížit náklady a zvýšit rychlost. S vypuknutím války v roce 1939 byla většina nových projektů pozastavena ve prospěch vojenských potřeb, ale výstavba CC1 a CC2 byla dokončena, protože umožnily snížit náklady na pracovní sílu a palivo v provozu. [56]
Elektrické vlakyBrzy elektrické vlaky střídavého proudu byly vyřazeny z provozu zářím 1929 a přeměněny na stejnosměrný proud [57] . Další elektrifikace sítě probíhala pod stejnosměrným proudem 660 voltů se zdokonalováním vlaků získaných při fúzi a také výstavbou nových, často přestavbou osobních vozů z parních vlaků. Klasifikace elektrických vlaků Southern Railway byla založena na třech písmenech (někdy dvou) s předponou počtu vozů ve složení. Brzy předměstské britské železniční třídy 405 vyrobené v letech 1925 až 1937 byly kódovány 3-SUB a poté 4-SUB (z angličtiny suburban ), v závislosti na počtu vozů. Vlaky se skládaly ze dvou předních vozů na koncích a různého počtu vozů mezi nimi, což bylo uvedeno v klasifikaci.
Nové SR Class 4Lav a SR Class 6Pul se objevily v roce 1932 pro novou elektrifikovanou trať do Brightonu . S rozšiřováním elektrifikované sítě se objevily nové typy. 2-BIL byly postaveny v letech 1935 - 1938 pro práci na dálkových rychlých trasách do Eastbourne , Portsmouth a Reading , 2-HAL byly použity na trasách do Maidstone a Gillingham . 4-COR pracoval na vysokorychlostní trase Waterloo - Portsmouth od dubna 1937 .
Před znárodněním bylo postaveno 460 elektrických vlaků [58] . Rozmanitost vlaků zahrnovala Pullman auta, balíkové vozy a dokonce noviny, rozšiřující schopnost společnosti obsluhovat předměstí Londýna a východní část sítě [33] .
Jiné typy trakceJižní dráha experimentovala i s nestandardními typy lokomotiv. Automobil s benzínovým motorem o výkonu 50 hp . S. byl zakoupen v roce 1927 , aby otestoval hodnotu jeho použití na nedostatečně využívaných větvích. Výsledek byl však neuspokojivý a v roce 1934 byla prodána . [59] Podobný pokus byl učiněn s parním železničním vozem, jehož použití bylo zkoušeno až do úplného stažení v roce 1940 . [60]
Southern zdědil mnoho dřevěných osobních aut nepodobného vzhledu. Společnost však usilovala o standardizaci, což vyústilo ve vznik projektu Monsell wagon. Vozy byly navrženy s ohledem na velikostní omezení v síti společnosti, aby vlaky mohly jezdit i na trasách s užšími rozměry. Projekt byl založen na vozech LSWR „Ironclad“ a představoval první a třetí třídu, každý s chodbou a dveřmi do každého kupé , čímž se zvýšila rychlost nastupování a vystupování. [58] Podobný systém byl použit na elektrických vlacích , což umožnilo dodržovat jízdní řády.
Southern Railway byla jednou z prvních společností, které sestavovaly vozy do pevných vlaků. [61] To usnadnilo údržbu, protože místo každého vlaku bylo možné určit podle jeho čísla napsaného na koncích vlaku. Zásoba starých vozů byla udržována pro špičkové využití během letních prázdnin, aby mohla rychle nahradit rozbité vlaky. [61]
Druhá etapa výstavby osobních automobilů začala ke konci existence společnosti. Bullid měl bohaté zkušenosti s designem železničních vozů ze svých dob ve společnosti LNER , které uplatnil při konstrukci nových, vysoce ceněných železničních vozů. [55] Jedním z neobvyklých projektů byl „Tavern Car“, který měl zopakovat obvyklou vesnickou krčmu s barem a stolky uvnitř vozu. Zvenčí byly kočáry natřeny v novém tudorovském stylu a dostaly podobná jména, jako mají běžné obytné budovy. Špatné větrání malými okny však způsobilo, že tyto vozy nebyly u cestujících oblíbené, což způsobilo, že některé z nich byly v 50. letech přeměněny na standardní vozy . [55]
Southern Railroad byla jediná z Velké čtyřky, která neměla spací vozy , s výjimkou těch, kteří přijížděli z kontinentu vlakem Night Ferry. Bylo to dáno tím, že taková auta na krátkých trasách společnosti prostě nedávala smysl. [58] Southern Railway aktivně přestavovala staré vozy na elektrické vlaky, což byla levnější alternativa k výstavbě od nuly. Bullid přišel s tehdy neobvyklým nápadem, jak bojovat s přeplněností příměstských vlaků tím, že navrhl SR Class 4DD , první dvoupatrový kočár ve Spojeném království , ale první takové vozy byly vyrobeny až v roce 1949 . Byly vyrobeny dvě soupravy po 4 vozech, které sloužily až do 70. let 20. století . [62] Takové vlaky se již nevyráběly kvůli těsnosti uvnitř, kvůli omezením velikosti. [55]
Po celou dobu existence firmy byly nákladní vozy lakovány tmavě hnědou barvou. Většina vozů byla čtyřkolová s bílými písmeny „SR“, i když byly použity i šestikolové nosiče mléka . [63] Vzhledem k tomu, že železnice byla primárně orientována na cestující, investice do nákladních vozů byly malé a většinou do univerzálních vagonů, které bylo možné použít jak pro náklad, tak pro zavazadla . Takové vozy byly často používány na trajektech . Maximum ve vlastnictví Southern Railway bylo 37 500 vozů, což je malé číslo ve srovnání s 500 000 vozy zakoupenými vládou pro uhelné doly během druhé světové války [64] .
V reklamě byla úspěšná především Southern Railway . Pokles důležitosti linky do Portsmouthu přes Horsham v západním Sussexu se setkal s nepřátelstvím obyvatelstva, což vedlo ke katastrofě pro společnost [65] . To vedlo v roce 1925 k založení prvního moderního oddělení pro styk s veřejností . Pozitivní image společnosti se úspěšně rozvíjela až do druhé světové války na základě kampaně „Nejlepší dojíždějící vlak na světě“ [66] .
Pozitivní dojem z rozvoje společnosti utvářely i reklamní prázdninové spoty na jiho-jihozápadě země. Symbolem společnosti se stal „Sunny South Sam“ a slogan „Live in Kent and be content“ (Žijte v Kentu a buď klidný) vybízel lidi k přesunu z rušného Londýna do okolních okresů a využívání spolehlivých vlaků společnosti [67 ] . Reklama také propagovala oceánské služby z terminálů v Southamptonu a Doveru , čímž popularizovala trasy z Londýna. [66]
Livrej jižní železnice přežívá na několika dědičných železnicích na jihu Anglie , jako je železnice Bluebell a parní železnice Isle of Wight . Mezi další pozoruhodné vzpomínky patří přežívající továrna v Eastleigh a všechny stanice v Londýně, včetně Waterloo (největší stanice ve městě) a London Bridge (nejstarší stanice v Londýně). Existuje také několik společností věnovaných jižní železnici, včetně Southern Railways Group a Southern Electric Group. Obě společnosti pomáhají udržovat zájem o historii společnosti a vydávají na toto téma pravidelný newsletter.
| Velká čtyřka britských železničních společností před znárodněním | |
|---|---|