| Třída LSWR N15 | |
|---|---|
| č. 30783 Sir Gillemere v Eastleigh, 1950 | |
| Výroba | |
| Roky výstavby | 1919-1926 |
| Celkem postaveno | 74 |
| Technické údaje | |
| Axiální vzorec | 2-3-0 |
| Délka parní lokomotivy | 20,26 m |
| Počet válců | 2 |
| Vykořisťování | |
| Země | Velká Británie |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Třída LSWR N15 , SR Třída King Arthur je britská dvouválcová hlavní osobní parní lokomotiva 2-3-0 navržená Robertem Urym . Na základě původního typu vznikly tři podtypy, výroba parní lokomotivy trvala od roku 1919 do roku 1926 osm let. První várka byla postavena pro London and South Western Railway (LSWR), kde byly použity na hlavních tratích do přístavů na jižním pobřeží Anglie a dále na západ do Exeteru . Na jižní železnici byla tato lokomotiva druhou největší po třídě SR Lord Nelson.
Po sloučení železničních společností v roce 1923 se LSWR staly součástí Jižní dráhy (SR) a na návrh reklamního oddělení dostaly lokomotivy typu jména spojená s legendou o králi Artušovi [1] . Hlavní mechanik nově vzniklé společnosti Richard Munsell na základě výsledků provozu provedl změny v konstrukci Uri a zvýšil počet lokomotiv na 74. Munsell a jeho hlavní konstruktér James Clayton zavedli řadu vylepšení, zejména v parním okruhu a mechanismu distribuce páry .
Lokomotivy byly postaveny v několika sériích v Eastleigh a Glasgow. V roce 1926 byl tento typ experimentován s deflektory kouře, čímž se stala první britskou parní lokomotivou vybavenou tímto zařízením. Munsellův nástupce Oliver Bouleid se pokusil zlepšit výkon úpravou výfukového systému. Parní lokomotivy pokračovaly v provozu na britských železnicích až do konce roku 1962. Jedna z lokomotiv tohoto typu, 30777 Sir Lamiel , je součástí sbírky Britského národního železničního muzea a používá se na historických cestách.
Robert Ury dokončil návrh osobní a nákladní lokomotivy třídy H15 v roce 1913 a prototyp byl postaven v srpnu 1914. Během testů na místních a hlavních tratích si lokomotiva vedla lépe než třída LSWR T14 Dugalda Drummonda . Uvedení deseti H15 do provozu se časově shodovalo s vypuknutím první světové války , která zabránila výrobě nových exemplářů parní lokomotivy. Navzdory důsledkům války Ury předpokládal, že v době míru se osobní doprava zvýší, a to si vyžádá prodloužení délky vlaků jezdících z Londýna na jihozápad Anglie. Stanice LSWR v hlavních jižních přístavech Portsmouth , Weymouth a Southampton byly před válkou rozšířeny a svou kapacitou předstihly flotilu osobních lokomotiv společnosti [2] . Jako řešení problému Uri navrhl zahájení výroby moderní hlavní osobní parní lokomotivy, podobné H15. [3]
Testy prototypu třídy H15, které provedl Uri v roce 1914 na západním úseku LSRW u Basingstoke, ukázaly přijatelný rychlostní potenciál vývoje a schopnost jej použít jako základ pro výkonnou hlavní osobní lokomotivu 2-3. -0 vzorec nápravy s průměrem hnacího kola větším než 2 m [4] . LSWR potřeboval takovou lokomotivu k provozování prodloužených vlaků na dlouhých a obtížných západních venkovských cestách . V roce 1917 Uri představil projekt třídy N15. Zahrnoval některé vlastnosti třídy H15, včetně dvounápravového podvozku a mechanismu distribuce páry Walschaert . Vysoce vyvýšené plošiny běžící podél kotle umožňovaly snadnou údržbu. [5]
Přes značné podobnosti byla třída N15 vylepšenou verzí H15. Válce měly nadrozměrný rozměr 560 × 710 mm, největší pro britskou parní lokomotivu té doby. Změnou prošel i design kotle : místo válcových bubnů vznikly v Eastleigh Works poprvé bubny kónické. Současně, na rozdíl od obecně uznávané praxe, aby se začalo zužovat v blízkosti topeniště, v N15 bylo načasováno na přední část kotle, aby se zmenšil průměr udírny , čímž se snížilo zatížení předního vozíku. Uri také použil svůj vlastní vývoj: pec s tenkými kouřovými trubicemi, velkým klenutým víkem nad kotlem a přehřívačem Eastley . [6]
Projekt N15 byl schválen řídícím výborem LSWR, ale příkaz k zahájení výroby byl odložen, dokud nebyla zrušena vojenská omezení používání materiálů. Vládní souhlas byl získán v polovině roku 1918 a Eastleigh Works začal stavět první novou lokomotivu LSWR od roku 1914. První parní lokomotivy, které později dostaly mezi strojníky přezdívku Urie N15, byly vyrobeny ve dvou sériích po 10 exemplářích v obdobích 1918-1919 a 1922-1923 [7] . Prototyp z první šarže, č. 736, vstoupil do služby 31. srpna 1918, další čtyři se objevily od září 1918 do dubna 1919. Měly podobný vzhled jako třída H15: kabina s rovnými boky ve stylu motorů Drummond a ladně zakřivenou střechou. Tendr se dvěma podvozky byl navenek shodný s tendrem třídy H15, i když vnitřek byl vyztužený, aby pojal 22 700 litrů vody. Nedostatek mědi zpozdil výrobu #741-745, který opustil továrnu v Eastleigh v listopadu 1919 [8] . Po zahájení provozu č. 736-745 a zhutnění grafikonu LSWR na tratích West Country byla v říjnu 1921 objednána druhá várka parních lokomotiv nového typu. Do služby vstoupily mezi červnem 1922 a březnem 1923 pod čísly 746 až 755.
Po přijetí zákona o spojení železničních společností Velké Británie v lednu 1923 se LSWR stala součástí nové jižní železnice s Richardem Mansellem jako hlavním mechanikem . Na hlavní tratě se chystal přivézt parní lokomotivy vlastní konstrukce, z nichž jedna později dala vzniknout třídě Lord Nelson [9] . V přechodném období ale musely být použity stávající lokomotivy, což si vyžádalo úpravu a vylepšení konstrukce třídy N15 Roberta Uryho.
V létě 1925 nebyl projekt hlavní osobní parní lokomotivy Munsell připraven, takže byla z Eastleigh objednána třetí várka deseti N15. Na pokyn LSWR byl přestavěn ze čtyřválcových lokomotiv Drummond - F13, G14 a P14. Pět lokomotiv F13 bylo přestavěno na lokomotivy H15, zbývajících deset (G14 a P14 č. 448-457) bylo přestavěno na N15 č. E448-E457, přičemž byly provedeny změny v původní konstrukci Uri.
Předpokládá se, že vylepšení zavedl James Clayton, hlavní designér Munsell, který byl v roce 1914 převelen z Derby do Ashfordu . Změny byly výsledkem spolupráce mezi South Eastern and Chatham Railway (SECR) a Great Western Railway (GWR) organizované Munsellem, když sloužil v železničním výboru během první světové války. Cílem bylo vytvořit sérii standardních nákladních a osobních lokomotiv pro použití na britských železnicích. Clayton měl přístup k nejnovějším návrhům GWR, které zahrnovaly zploštělé parní potrubí, cívky s dlouhým zdvihem, zmenšené válce pro maximalizaci výkonu a tlakový kotel.
V roce 1924 Munsell testoval Urie N15 č. 442 a dokázal, že lepšího výkonu lze dosáhnout změnou vedení páry, chodu cívky a přepracováním prutů. V důsledku toho Clayton zmenšil průměr válců N15 na 520 mm a dodal pojistné ventily navržené Rossem, upravené na tlak 1,38 MPa (200 psi) [10] . Kotel Uri zůstal, ale přehřívák byl nahrazen typem Maunsel, který měl o 10 procent větší přehřátou plochu. Také byla použita zvětšená cívka a širší trubka, vytvořená speciálně pro tuto sérii. Potrubí obsahovalo ráfek a kapotu pro řízení průtoku výfukových plynů. Změny byly provedeny také u časování šoupátka pro zlepšení účinnosti páry a kola byla vyvážena, aby se snížilo dynamické namáhání kolejnic. [jedenáct]
Po dokončení přestavby z typů G14 a P14 zůstala pouze čísla, dvířka udírny s aretační klikou ve středu a ploché boky kabiny [12] . Také k přestavěným lokomotivám přibyl charakteristický typ tendrů, ze kterých byl odstraněn složitý systém vstřikování vodního ohřevu. Tendry obsahovaly 19 500 litrů vody a 5,1 tuny uhlí. Deset přestavěných lokomotiv se stalo představiteli nového podtypu - třídy King Arthur, pojmenované po králi Artušovi . [13]
Zatímco Drummondovy lokomotivy G14 a P14 byly přestavovány na N15 v Eastleigh, další várku 20 kusů, kvůli nedostatku výrobních kapacit, včetně oprav a přestavby, Munsell v roce 1924 objednal u North British Locomotive Company (NBLC) [14] . NBLC přitom kvůli získání zakázky podcenila cenu a lokomotivy narychlo montovala [15] . Vysoká poptávka po lokomotivách vzhledem k intenzitě provozu vedla k navýšení objednávky na 30 kusů (č. E763-E792) [15] . Parní lokomotivy se vyráběly v Glasgow , díky čemuž si vysloužily přezdívku „skotští Arthurs“. Celá várka dorazila na jižní dráhu v říjnu 1925. Vpředu měly tyto lokomotivy vylepšení podobná přestavěným lokomotivám Drummond [5] .
Šarže vyrobená NBLC byla navržena tak, aby vyhovovala nové velikosti Southern Railway a lišila se od předchozích sérií kabinou ve stylu Ashford používanou na třídě SECR N [5] . Na rozdíl od kabiny Drummond instalované na č. 448-457 a č. E741-E755 měly nové lokomotivy celokovovou kabinu a střecha plynule přecházela do bočních stěn, což umožnilo použití lokomotivy na východních trasách. sítě, která měla omezení velikosti [13] . Prototyp byla standardní kabina navržená v roce 1904 R. M. Deelym pro Midland Railway. Objevila se na SECR a v důsledku toho i na Southern Railway, díky Claytonovi [5] . Dvířka udírny měla opět design Ashford – se západkami po obvodu namísto jediné zamykací kliky ve středu [10] . Výběrové řízení převzal Uriho design, se dvěma podvozky, výrobce NBLC. Objem tendru je 22 700 litrů [13] .
Se zprovozněním skotských Arthurs, Southern Railway obdržela dostatečnou flotilu hlavních osobních lokomotiv pro západní úsek. V rámci standardizačního procesu bylo navrženo nahradit dosluhující lokomotivy na východním a středním úseku stejným typem. V květnu 1925 byla z Eastleigh objednána várka 25 lokomotiv (č. E793-E817) podle skotského designu Arthura. Zároveň se zmenšila velikost roštů a zvětšila se plocha ohřevu vody [16] . Po vyrobení 14 exemplářů (č. E793-E806) bylo rozhodnuto o zastavení výroby za účelem zahájení výroby nové čtyřválcové parní lokomotivy třídy Lord Nelson vytvořené Munsellem v červnu 1926.
Původně měl vybavit č. E793-E807, určený pro linky bývalé SECR, třínápravové tendry o objemu 18200 litrů. Na trasách do přístavů měly nahradit „skotské Arthury“ č. E763-E772 [17] , jejichž tendry o objemu 22700 litrů se lépe hodily na dlouhé trasy západního úseku. Zbývajících deset lokomotiv (č. E808-E817) určených pro tratě bývalého Centrálního úseku LBSCR bylo nuceno použít krátké tendry na 15900 litrů z Ashford verze řady SECR N z důvodu omezené velikosti poloměrů otáčení [18 ] . Po zrušení druhé části objednávky ve prospěch třídy Lord Nelson bylo 14 tendrů třídy SECR N převedeno na lokomotivy E793-E806, které nyní směřovaly do centrálního úseku. Vysoká poloha spřáhla na tendrech třídy SECR N si vyžádala úpravy rámů pod kabinou.
Když byly Drummonovy bývalé G14 a P14 přeměněny na Munsellovu třídu N15, společnost Southern Railway se rozhodla pojmenovat všechny osobní lokomotivy na hlavní trati. Vzhledem k poloze silnice na západě Anglie navrhl důstojník pro styk s veřejností John Elliot pojmenovat nové motory podle postav a míst spojených s artušovskou legendou . Herbert Walker, šéf Southern Railway, řekl Elliotovi, že k pojmenování je nutný Munsellův souhlas. Když se Mansell dozvěděl o nabídce, odpověděl: "Řekněte siru Herbertovi, že nemám žádné námitky, ale buďte varováni: provoz lokomotiv to žádným způsobem neovlivní." První G14, který byl přestavěn, byl # E453 a dostal jméno King Arthur . Uriho lokomotivy (do té doby nazývané jednoduše N15) také přijaly jména Arthuriana a staly se známými jako „Arthurs of Uri“; šarže třídy N15, vyrobené pod vedením Munsella, se staly známými jako Arthurs of Eastleigh a Scottish Arthurs. [19]
Parní lokomotivy třídy N15 byly určeny k provozu těžkých osobních vlaků na dálkových trasách LSWR mezi Waterloo , Weymouth, Exeter a Plymouth. Před modernizací South Western Main Line v roce 1922 procházelo Salisbury změnou lokomotivy a poté byla otevřena přímá linka do Exeteru [20] . Po konsolidaci jižní dráhy v roce 1923 se tento typ lokomotivy rozšířil po celé železniční síti, včetně trati z Bournemouthu do Oxfordu [21] . V roce 1925 se na tratích středního a východního úseku začaly nasazovat lokomotivy a také s patřičnými změnami vozily vlaky z nádraží Victoria do přístavů Dover a Brighton [22] . V roce 1931 létal Sir Persant třídy N15 č. E780 s prvním Bournemouth Belle , kompletním s vozy Pullman , ze stanice Waterloo do Bournemouth West. [23]
V době míru se tento typ někdy používal pro urgentní dodávky nákladu ze Southamptonských doků a během druhé světové války byly často používány k přepravě nákladu a vojenských jednotek. V říjnu 1942 bylo deset Arthur Uries převedeno na London and North Eastern Railway (LNER). Sídlily v Heatonu a byly používány pro nákladní a příležitostnou osobní dopravu na severovýchodě a jihu Skotska [24] . V červenci 1943, kdy do provozu vstoupily parní lokomotivy USATC S160 , se tyto lokomotivy vrátily na Jižní dráhu. Od roku 1945 třída King Arthur pravidelně nahrazovala lokomotivy Oliver Bullid třídy Pacific, které vykazovaly špatný výkon kvůli mechanickému poškození. V roce 1948 převzaly celý typ Britské železnice , poté bylo možné její zástupce najít na většině území jižního regionu v čele rychlíků na středně dlouhých tratích a osobních vlaků na bývalých tratích LSWR. [25]
V roce 1926 se třída N15 stala prvním typem v Británii, který byl vybaven deflektory kouře, jejichž několik konstrukcí bylo na těchto lokomotivách testováno [26] [27] . Experimenty byly prováděny po celý rok a zahrnovaly instalaci zakřivené desky nad udírnou #E753 Melisande , která nasměrovala vzduch zpod potrubí, aby vyfukoval kouř rychlostí nahoru [28] . Na E450 Sir Kay a E753 Sir Gillemere byly přívody vzduchu připojeny k potrubí a na E772 Sir Percivale byl použit velký čtvercový deflektor kouře německého typu [29] . Nakonec #E453 King Arthur obdržel malé obdélníkové deflektory kouře namontované na madlech po stranách udírny [30] . Experimenty skončily se smíšenými výsledky a Munsell požádal o pomoc Londýnskou univerzitu , aby provedla testy v aerodynamickém tunelu . Na základě jejich výsledků byla stanovena konstrukční norma, která byla od konce roku 1927 postupně zaváděna na lokomotivy tohoto typu.
Třída LSWR N15 byla zpočátku posádkami lokomotiv dobře přijata, i když si lokomotivy brzy získaly pověst, že se na dlouhých tratích nezapaří. V tomto ohledu začaly vlaky do Exeteru jezdit s výměnou lokomotivy v Salisbury, i když Ury špatnou páru přičítal nesprávné technice jízdy. Řada testů však ukázala, že při jízdě po rovině se tlak páry postupně snižoval. Stejné testy odhalily, že lokomotiva při pohybu vytváří dynamické zatížení přesahující zatížení jakéhokoli jiného britského typu parní lokomotivy, což vede ke vzniku prasklin v rámech. [31]
Posádky lokomotiv si stěžovaly také na špatnou ochranu před povětrnostními vlivy, která si vyžádala plachty zakrývající prostor mezi zadní částí kabiny a přední částí tendru. Kvůli tomu bylo zmenšeno zorné pole řidiče [32] . Stávka horníků v roce 1921 měla za následek přestavbu dvou parních lokomotiv (č. 737 a č. 739) na topný olej. Jedna z upravených lokomotiv následně vzplála v depu Salisbury, načež byly obě do konce roku přeřazeny zpět na uhlí. Když LSWR v roce 1923 vstoupil na jižní dráhu, Urey věnoval málo pozornosti nápravě nedostatků typu a úkol modernizace lokomotivy zdědil jeho nástupce.
Když Munsell „zdědil“ lokomotivu jako hlavní inženýr jižní dráhy, v roce 1924 ji začal testovat na modelu nejslabšího exempláře č. 442. Testy ukázaly, že zlepšení výkonu lze dosáhnout výměnou parních kanálů, cívky ventil a výfukový systém , ačkoli první dvě doporučení shledala lokomotivní komise příliš nákladná na okamžitou realizaci. Osm dalších kotlů konstrukce King Arthur bylo objednáno ze Severní Británie a instalovány na N15 #737-742 do prosince 1925, aby se zlepšila výroba páry. Kotle zbývajících lokomotiv Uri dostaly standardní ventily Ross, což usnadnilo jejich údržbu. Munsell se pokusil vyřešit problém výfuku způsobený Uriho designem úzké trubky tím, že jej nahradil #737 modelem King Arthur a přidal kuželové zařízení . Změny byly považovány za úspěšné a všechny Urie N15 byly v letech 1925 až 1929 modernizovány [33] . Během generální stávky v roce 1926 byly č. 737 a č. 739 v prosinci téhož roku opět přeměněny na topný olej a vráceny na uhlí.
Počínaje rokem 1928 byly všechny parní lokomotivy tohoto typu, s výjimkou č. 755, sníženy vrtání válců z 560 mm na 530 mm, což zvýšilo jejich rychlost na rovném terénu, ale snížilo výkon na svazích v oblasti Salisbury. Lokomotiva č. 755 The Red Knight byla upravena v roce 1940 Munsellovým nástupcem Oliverem Bullidem, který nainstaloval válce vlastní konstrukce o průměru 530 mm s hlazenými vývrty. Na lokomotivu bylo také instalováno kuželové zařízení Lemaitre a potrubí s větším průměrem, což jí umožnilo přiblížit se účinností výkonnější třídě Lord Nelson [34] . Čtyři další N15 také přežily podobné modernizace a pátá modernizace byla zrušena kvůli vojenskému omezení použití kovu. Měkký výfuk Lemaitrova kuželového zařízení si vyžádal změnu v deflektorech kouře. Na třech upravených lokomotivách musely být horní přepážky instalovány svisle, aby se zlepšilo proudění vzduchu podél kotle, to však nemělo požadovaný efekt a poslední dvě lokomotivy si ponechaly přepážky instalované Munsellem.
Poslední změny na Urie N15 zahrnovaly přestavbu pěti lokomotiv (č. 740, č. 745, č. 748, č. 749 a č. 752) na olej v letech 1946-1947 [35] . Stalo se tak v reakci na vládní návrhy na řešení poválečného nedostatku uhlí. Olejové nádrže byly svařeny z ocelových plechů a instalovány do uhelných nádrží tendru. Po vyřešení počátečních problémů s č. 740 Merlin si naftové lokomotivy vedly dobře na tratích v Bournemouthu. Také v ropných lokomotivách bylo zavedeno značení elektrických vlaků a osvětlení kabin, které zůstaly zachovány po návratu k uhlí v roce 1948.
Vylepšená konstrukce čela lokomotivy, použitá na první várce "Arthurs from Eastleigh" (č. E448-E457), zajistila konstantní rychlost po celé trase při jízdě po rovinatých plochách v okolí Londýna , i když v kopcovité oblasti západně od Salisbury, inovace nefungovaly vždy oprávněně [36] . Problémem byla vnitřní ložiska tendrů Drummond, u kterých bylo zjištěno, že nejsou vhodné pro vnímanou hmotnost a podléhají pronikání vlhkosti. Použití vysoké kabiny Drummond bránilo použití těchto lokomotiv mimo západní úsek jižní dráhy. Ale i přes nedostatky vedla celková spolehlivost lokomotivy k tomu, že v červenci 1925 byl do Darlingtonu vyslán č. E449 Sir Torre k oslavě stého výročí železniční dopravy [37] . Stejná lokomotiva vytvořila v roce 1929 na jihozápadní hlavní trati u Axminsteru rychlostní rekord 140 km/h. To prokázalo, že původní design Uri byl při použití s vhodnými sestavami vysoce účinný.
Navzdory zavedení vylepšení, která se dobře osvědčila na modernizovaných N15, se čísla E448-E457 – „skotské Arthury“, které měly stejnou mechanickou konstrukci – vstoupily do služby v květnu 1925, nijak neprojevily. Jejich účinnost ve východní části se nezměnila ani nezvýšila ve srovnání se zde použitým párem 2-2-0 , který nahradili. Posádky lokomotiv hlásily špatnou produkci páry a zahřívání nápravových skříní hnacích kol a kol tendru. Po prostudování problému byl problém připsán North British Locomotive Company, která umožnila špatnou montáž kvůli podcenění ceny práce za účelem získání zakázky [15] . Závady byly zjištěny u celé šarže a vyžádaly si výměnu šesti kotlů s přenýtováním, přeinstalováním potrubí a instalací nových roštů pecí. Zahřívání nápravových skříní bylo vysvětleno porušením tolerancí při montáži hlavního rámu.Ve zprávě z roku 1926 bylo doporučeno poslat všechny vadné lokomotivy k opravě do Eastleigh. Po opravě dosáhly „skotské Arthury“ stejné úrovně účinnosti jako zbytek typu.
V letech 1928 až 1930 obdržely skotské Arthury č. E763-E772 nové tendry výměnou za parní lokomotivy třídy Lord Nelson a LSWR C15 [38] . Tato náhrada umožnila jejich použití na krátkých tratích východní části. Zabránil ale přesunu lokomotiv na západní úsek, kde byly trasy delší. Do roku 1937 obdržely všechny skotské Arthury zpět nabídky na design Uri a k číslům E768-E772 byly přidány nové nabídky Munsell na design, které měly podtlakové brzdy, jejichž zásobník byl instalován za uhelnou nádrží. Tyto nabídky byly poté opět nahrazeny nabídkami třídy Lord Nelson.
Druhá várka Arthurs of Eastleigh nahradila třídu K na trasách Eastbourne a LBSCR H2 „Atlantic“ na trasách Bugner Regis. Lokomotivní čety si lokomotivy oblíbily, byly v těchto oblastech využívány až do elektrifikace. Lokomotiva č. E782 Sir Brian se zúčastnil srovnávacích zkoušek na bývalé Great Northern Line proti třídě SECR K a SECR K1 po železniční nehodě v roce 1927 v Sevenoaks [39] . Na zkoušky dohlížel hlavní inženýr Londýna a severovýchodní železnice Nigel Gresley , který poznamenal, že N15 byl při vysokých rychlostech nestabilní [40] . Nestabilita byla způsobena dynamickým zatížením generovaným a umocňovaným nerovnými kolejnicemi. To vedlo k nadměrnému zatížení nápravových skříní a špatným pracovním podmínkám v kabině [41] . Ale i přes nedostatky vyhrála N15 díky lepšímu režimu údržby. [42]
Munsellův nástupce Oliver Bullid si myslel, že tento typ nepotřebuje modernizaci výfukového systému. Nicméně zprávy o špatné výrobě páry v č. 792 Sir Hervis de Revel umožnily v roce 1940 otestovat kužel Lemaitre a trubku většího průměru [43] . U No. 755 The Red Knight použitého v testech nebyla zjištěna žádná změna účinnosti. Po převodu železnic do vlastnictví British Railways lokomotiva v roce 1952 vrátila dýmku konstrukce Munsell [44] . V dalším experimentu, provedeném během války v listopadu 1940, Bullid instaloval trubku se třemi úzkými kanály na č. 783 Sir Gillemere [45] . Uspořádány do trojúhelníkového vzoru snižovaly viditelnost kouře ze vzduchu v reakci na nízko letící letadla útočící na vlaky Southern Railway. Poté byl počet kanálů snížen na dva, což vedlo k silným emisím sazí při jízdě uvnitř tunelů a pod mosty. Pokus byl ukončen v únoru 1941, stará roura byla vrácena do lokomotivy. Poslední experiment se týkal hašení jisker: jiskry se objevily kvůli nízké kvalitě uhlí [46] . Č. 784 Sir Nerovens a č. 788 Sir Urre byly osazeny novými trubkami velkého průměru na konci roku 1947. Výsledky zkoušek byly smíšené a v roce 1951, po zlepšení kvality uhlí a zavedení vnitřních lapačů jisker do udírny, byly přerušeny.
Velký rozsah dílů pro Urie N15 znamenal, že byly drženy na skladě během zim 1949 a 1952 [47] . Údržba Munsells byla snadnější a velké množství moderních Bulleid Pacifik třída a Britské železnice standardní třídní lokomotivy mohly nahradit je [48] . Třída Urie N15 byla uvedena do provozu během letních měsíců, i když se jejich špatný stav ukázal, když byl #30754 The Green Knight stažen z linky v roce 1953 s prasklými rámy. Postupné vyřazení Urie N15 pokračovalo od roku 1955 do roku 1957, přičemž několik příkladů bylo před vyřazením z provozu zablokováno. V depu Basinstoke fungovaly poslední tři lokomotivy, č. 30738 King Pellinore byla poslední, provoz ukončila v březnu 1958. Všechny kopie byly sešrotovány a jejich jména byla dána dvaceti lokomotivám BR Standard třídy 5 provozovaných v jižním regionu v letech 1959 až 1962.
Také parní lokomotivy třídy King Arthur zaznamenaly nedostatek provozu po zavedení BR Standard 5. a BR Standard 4. v roce 1955 na středním a východním úseku 22700 l od č. 448-457 [49] . To se shodovalo s programem z roku 1958, který měl podobně nahradit Ashfordské tendry připojené k osmi lokomotivám druhé série Arthurs of Eastleigh [50] . Díky tomu byly všechny lokomotivy tohoto typu provozovány až do dokončení elektrifikace východního úseku, kdy bylo v roce 1959 vyřazeno z provozu 17 parních lokomotiv. V roce 1960 bylo několik dalších lokomotiv vyřazeno z provozu kvůli nárůstu počtu Bulleid Pacific na západním úseku [51] . V roce 1961 bylo použito pouze 12 parních lokomotiv a nakonec zůstala pouze jedna - číslo 30770 Sir Prianius . Typ přežil mladší, ale méně početnou třídu Lord Nelson o jeden měsíc, #30770 opustil sklad Basingstoke v listopadu 1962.
Na LSWR Urie N15 byly namalovány listy šalvěje (šedozelené) [55] . Lišil se odstínem od podobné barvy motorů pro cestující Drummond tím, že byl blíže olivovému. Kromě toho během provozu barva získala žlutost. Kotel a tendr zdobily černobílé panely. Tendr měl zlacený nápis "LSWR", na kabině - číslo lokomotivy. [56]
Na Jižní dráze si lokomotivy poprvé zachovaly stejné barvy, změnila se pouze písmena: nyní se na tendru objevil žlutý nápis „JIŽNÍ“ a začalo se tam kreslit číslo lokomotivy. čáry lemující černé okraje kabiny a panelů nabídek byly změněny na žluté. Písmeno „E“ bylo umístěno nad číslem, což znamenalo, že typ byl servisován v Eastleigh. Pozlacené číslice na bocích kabiny a na zadním konci tendru byly nahrazeny oválnými litými štítky s textem „Jižní dráha“ po obvodu a číslem lokomotivy uprostřed. Na přední nárazníkové liště bylo také namalováno žluté číslo pro snadnou identifikaci. V únoru 1925 Munsell zvolil tmavě zelenou pro lokomotivy s černobílým obložením panelu. Tento nátěr byl původně určen pro novou třídu King Arthur, ale při další rekonstrukci byly přelakovány i lokomotivy Urie N15. Kola jsou olivově zelená s černými ráfky. Od roku 1929 se přestalo označovat písmeno „E“ a litý štítek na zadním konci tendru byl nahrazen číslem naneseným žlutým nátěrem.
V květnu 1938, po jmenování Olivera Bullida hlavním mechanikem, byla č. 749 Iseult přebarvena jasně zelenou barvou se žlutě namalovanými číslicemi namísto litých poznávacích značek. Ve výběrovém řízení byly uvedeny dvě možnosti názvu silnice: „JIŽNÍ“ na jedné straně a „SR“ na druhé straně. Představenstvo Bullidův návrh nepodpořilo a lokomotiva byla přebarvena do tmavší malachitové barvy s černobílými ozdobnými panely (později Bullied Pacific obdržel stejný nátěr). Tendr si ponechal nápis „JIH“ a číslo bylo přesunuto na boční panel kabiny na jedné straně a kouřový deflektor na straně druhé. Obě čísla byla žlutá. Č. 749 později dostal zpět barvy Munsell.
Bylo použito několik variant zelených, šalvějových a malachitových livrejí s různými lemy: černá, černá a bílá, žlutá. Některé měly deflektory kouře natřené zelenou barvou [57] . Od roku 1942 do roku 1946, kvůli druhé světové válce , byly lokomotivy tohoto typu při opravách přelakovány na černo, čísla čísel se změnila na žlutou se zeleným okrajem. Od roku 1946 byla většině lokomotiv vrácena malachitová barva se žlutočerným lemováním a žlutými písmeny a číslicemi, pouze někteří zástupci tohoto typu ji nedostali: č. 782 Sir Brian a č. 800 Sir Persant . Tato livrej byla poslední livrej používanou Southern Railway. [58]
Po znárodnění drah v roce 1948 dostal typ označení 5P [59] . Lokomotivy v přechodném období 18 měsíců nosily staré malachitové livrej, pouze nápis na tendru byl změněn na „BRITISH RAILWAYS“ [60] . Od dubna 1949, kdy byly lokomotivy odeslány na generální opravu, byly přelakovány do nové standardní rychlíkové barvy zelené s oranžovým a černým lemováním. Na výběrové řízení bylo umístěno logo společnosti, nejprve staré a od roku 1957 nové.
Číslování bylo původně zachováno, vpředu bylo přidáno písmeno „S“, což znamenalo, že lokomotiva byla označena podle starého systému. Po generální opravě spolu s novým nátěrem dostaly lokomotivy nové označení ve standardním číslování: prvních deset se stalo č. 30448-30457, zbytek - č. 30736-30806. [61]
Po vyřešení problému se špatnou tvorbou páry, který se vyskytoval v šarži Uri, si typ získal oblibu mezi lokomotivními četami pro svou spolehlivost a vysokou rychlost. Vysoké dynamické zatížení však způsobilo, že pohyb byl tuhý a nestabilní. V obou várkách Munsell, s vyhlazenými parními kanály a upraveným výfukovým systémem, se účinnost zvýšila a lokomotivy byly často přidělovány na cesty, dokud se neobjevily Bullidovy lokomotivy. Oprava výrazně usnadnila použití unifikovaných dílů a instalace různých kabin a tendrů odstranila většinu provozních omezení na různých hlavních tazích. Typ zůstal v provozu dlouhou dobu a měl pověst spolehlivého pracanta [62] . Elektrifikace východní a střední části a nárůst počtu Bulleid Pacific po vytvoření British Railways připravily tento typ o vhodnou práci [63] . Maximální počet najetých kilometrů byl registrován na č. 30745 Tintagel a činil 2 356 131 km, přičemž je třeba vzít v úvahu, že v konečné fázi nebyl typ intenzivně využíván. [64]
Rozhodnutí ponechat si zástupce typu pro historii padlo v listopadu 1960 [65] . Č. 453 King Arthur měl být původně obnoven a v roce 1961 byl po vyřazení z provozu zablokován pro následnou obnovu [66] . Rozhodnutí vrátit parní lokomotivě její původní vzhled však bylo znemožněno chybějícím vhodným výběrovým řízením na Drummondův návrh. Proto místo čísla 453, které bylo sešrotováno, bylo rozhodnuto obnovit jeden z motorů vyrobených North British Locomotive Company, konkrétně č. 30777 Sir Lamiel , vyřazený z provozu v říjnu 1961. Sir Lamiel byl pojmenován po postavě v Thomas Malory román Artušova smrt » Sir Lamiel z Cardiffu [67] . Lokomotiva během restaurování dostala zelený nátěr Munsell a č. E777. Stala se součástí sbírky Britského národního železničního muzea [68] . V roce 2003 se do ní opět vrátily barvy British Railways a číslo 30777, které byly odeslány jako provozní lokomotiva na historickou trať Great Central Railway. Od roku 2010 byla parní lokomotiva zapojena do provozu na této silnici jako hlavní lokomotiva. [69]
LSWR N15 783 Sir Gillemere byl inspirací pro postavu Merlina, jeden z experimentálních motorů od Thomas & Friends .
Třídu N15 vydaly Hornby Railways pro velikost 00 (1:76,2).