Záď (ze staré slávy [1] - „kormidelní veslo“, příbuzné řecké κορμὸς [2] - „veslo; paluba, blok, kláda“) - zadní část trupu lodi nebo plavidla ; rozděluje na povrchovou a podvodní část [3] . Tvar podvodní části zádi do jisté míry ovlivňuje ovladatelnost plavidla a odolnost vody vůči jejímu pohybu. Tvar povrchu zádi závisí na účelu lodi (plavidla) a její velikosti. Zadní část lodi byla obvykle vedle ovládacích prvků lodi ( kormidlo , lodní kola, vrtule atd.). Proto záď lodi obvykle patřila kapitánovia v této části lodi byl kapitán a jeho pomocníci. Záď lodi byla obvykle chráněna před větrem, když se loď pohybovala, byly v ní umístěny prvky lodní výzdoby ( galerie , kajuty a uchovávala ocenění, která byla této lodi udělena). Záď lodi byla nejzranitelnější - proto byla v bitvě hlavním cílem záď. Na zádi se začaly umisťovat hlavní přístroje lodi. Tento termín je rovněž použitelný pro letectví ve vztahu k letadlům.
Plachetnice měly zpočátku téměř symetrické obrysy přídě a zádi, což zejména umožňovalo plachetnici a veslici snadno kotvit přídí k nevybavenému pobřeží a vzdálit se od něj obráceně. Jak se však velikost lodí zvětšovala, tato výhoda se ukázala být méně relevantní, ale byla potřeba prostorných vnitřních prostor pro náklad a posádku .
Vzhledem k tomu, že délka lodi byla omezená, bylo možné získat dodatečný objem tím, že zádi byly poskytnuty úplnější obrysy a vztyčila se záďová nástavba – hovínko ( aftercastle ) nebo hovínko . Navíc vzhled namontovaného kormidla místo kormidelních vesel kolem 12. století vyvolal nutnost dát zádi rovný tvar, což také přispělo ke změně tvaru zádi jako celku. Postupem času se objevily trupy, ve kterých byla odříznuta záď, což umožnilo zjednodušit její design, a samotný řez - „transom“ (nebo jinak „spiegel“ [4] , z toho. Spiegel - „zrcadlo ”) - byl sešitý deskami.
Zdá se, že poprvé se plochá příčná záď objevila na karavelách kolem 15. století. Následně se rozšířil na téměř všechny typy lodí a lodí a stal se po staletí charakteristickým detailem evropského loďařství. I když třeba Nizozemci většinou stavěli lodě ne s příčkou, ale s hodně plnou zaoblenou zádí (viz flétny ). Nakonec však nezvítězila holandská, ale anglická škola stavby lodí, která implikovala přítomnost traverzy. Průčelí bylo obvykle bohatě zdobeno malbami a dřevořezbami, byla v něm okna kapitánské kajuty a důstojnického salonu , patrové ochozy s balustrádami.
K odklonu od příčné zádi došlo až na počátku 19. století, kdy inspektor (dohlížející na stavbu lodí) britského královského námořnictva Sir Robert Seppings upozornil na skutečnost, že plochá záď oslabuje konstrukci trupu a činí loď zranitelnou vůči podélné dělostřelecké palbě. Navrhl, aby záď nebyla plochá, ale kulatá nebo elipsovitá, s otočnými rámy a silnou kůží odpovídající boku. Tato inovace se rychle rozšířila do všech vozových parků světa.
Číňané na svých džunech od samého začátku prováděli záďovou příčku, ve skutečnosti to byla poslední z příčných přepážek, která plnila roli rámů v džunech. Kromě toho měla příď džunek také často příčný design.
Tvar záďových částí lodiV polovině 19. století se záď prakticky přestala používat na velkých lodích a lodích, používala se pouze při stavbě malých člunů , člunů a malých pobřežních plavidel.
Po nástupu vysokorychlostních parních lodí se rozšířila záď s velmi ostrým obrysem, odpovídajícím nejlepšímu zefektivnění trupu. Ukázalo se však, že při vysoké rychlosti takový trup s ostrými formacemi zádi získává silný sklon k zádi kvůli malému rozpětí vztlaku v zadních oddílech. Záď byla navíc silně potřísněna vodou a vrtule byly zranitelné bočními nárazy, pro které bylo třeba nad nimi vyrobit speciální plot. Proto v první polovině 20. století došlo k přechodu zpět na příčnou záď.
Například na sovětských vysokorychlostních (43 uzlových ) torpédoborcích vůdců projektu 1 „Leningrad“ měla záď ostré formace, ale během testů byl odhalen vzhled výrazného obložení zádi v plné rychlosti, což ji přimělo vzít zátěž do příďových oddílů, což zhoršovalo jízdní vlastnosti lodi. Proto na revidované verzi projektu - vedoucí projektu 38 "Minsk" - konstruktéři použili příčnou záď. Vůdci typu „Minsk“ s příčnou zádí vykázali v testech mírně nižší rychlost oproti „Leningradům“ (asi o 3 uzly) kvůli zhoršení proudění kolem trupu, nicméně ve službě se jejich rychlostní schopnosti otočily být docela srovnatelný, zatímco lodě s příčnou zádí byly mnohem pohodlnější na ovládání a také snazší a levnější na stavbu.
Přední záď zabraňuje trimování při vysoké rychlosti, téměř nikdy nestříká vodou a dobře chrání vrtule . Kromě toho je vhodné na něj umístit minové svahy určené k shození min . Na nákladní lodi zvětšuje příčná záď také vnitřní objem trupu. Použití příčné zádi je důležité zejména u větroňů , u kterých je spolu se spodním stupněm součástí dynamického nosného systému trupu při pohybu v klouzavém režimu . U motorových člunů je přívěsný motor připojen k zrcadlu .