Ponton (z němčiny Ponton ) je designový prvek charakteristický pro mnoho vozů 40. – 50. let, tvořený sloučenými předními a zadními blatníky s jedinou horní linií [1] .
Někdy (zejména - v neoficiálním názvu řady osobních automobilů Mercedes vyrobených v letech 1953-62 vyrobených v tomto stylu - Mercedes-Benz v karoseriích W120, W121, W105, W128, W180 "Ponton") - karoserie sama se sloučenými předními a zadními blatníky.
Tento název pochází z německého jazyka. Mohlo to být způsobeno vnější podobností těchto vozidel s německými tanky z druhé světové války s pancéřovými clonami zavěšenými na bocích korby, kterým tankisté přezdívali „Ponton“, protože vzdáleně připomínaly skutečné pontony .
Pontonová linie je horní linie blatníků na těchto vozidlech.
V padesátých letech se pontonová linka často začala kombinovat s pásovou linkou , například na stejném Mercedes-Benz "Ponton".
V Severní Americe je význam tohoto termínu v automobilovém kontextu zcela odlišný od obecně přijímaného a „pontonové blatníky“ tam obvykle označují jednotlivé blatníky některých předválečných vozů, jejichž zadní část nesousedila s karoserií. , jako obvykle, ale byl vyroben ve tvaru špičaté kapky nebo ve formě symetrického zaobleného těla.
Tvar karoserie se vyvíjel postupně, pod vlivem mnoha faktorů.
První vozy měly karoserie kočárového typu, hranaté, se samostatnými blatníky v podobě zástěrek nad koly a širokým interiérem, kompozičně nijak nesouvisejícím s úzkým objemem kapoty zakrývající motor, vyčnívajícím před tělo na způsob krabice. Šířka jejich kabiny byla po celé délce stejná, což umožňovalo pohodlně se ubytovat řidiče i cestující.
Rostoucí nároky na estetické kvality vozu vedly ve 20. letech 20. století ke zdání plynulého přechodu z úzké kapoty do prostoru pro cestující, přičemž vnitřní prostor od B-sloupku vpřed byl výrazně zúžen na minimum v ploše pro prostor nohou řidiče a spolujezdce. Z tohoto důvodu bylo i ve velkých autech možné umístit na přední sedadlo maximálně dvě osoby. Veřejnost však byla natolik zvyklá na tak iracionální tvar těla z hlediska využití vnitřního prostoru, že jakékoli pokusy se od něj vzdálit vyvolávaly odpor. Tak vznikla řada modelů Airflow americké společnosti Chrysler uvedená na trh v roce 1934 , u které při zachování jednotlivých předních blatníků vyčnívajících přes rozměry karoserie, masky chladiče, kapoty, vnitřních částí blatníků a světlometu kapotáže byly sloučeny do celkového objemu, díky čemuž bylo možné posunout interiér dopředu a výrazně zvětšit jeho šířku v oblasti čelního skla a prostoru pro nohy, díky svému designu se ukázal jako neoblíbený u kupujících. Firma musela změnit jejich vzhled na tradičnější, plochý přední panel s do něj zapuštěnými světlomety nahradila vypouklá imitace samostatné masky chladiče a následně dokonce ukončit výrobu vozů s takovou karoserií a vrátit se k tradiční podobě s dlouhá, úzká a vysoká kapota, oddělené kryty světlometů. Většího úspěchu dosáhli výrobci, kteří k podobným řešením přecházeli postupně, bez radikálního zlomu v zavedeném stylistickém paradigmatu.
Mezitím se myšlenka auta bez vyčnívajících křídel a s racionálnějším uspořádáním karoserie objevila velmi brzy. Jedním z prvních, kdo jej realizoval, byl začátkem 20. let 20. století maďarský designér Paul Jaray [2] . Ani jeho vůz však veřejnost nepřijala.
Můžete si také všimnout takových raných modelů s "bezkřídlými" karoseriemi jako Hanomag Typ P "Kommissbrot" (Německo, 1925) nebo Stout Scarab (USA, 1935), které existovaly jako prototyp Škody 935 Dynamic (Československo, 1935) " Voisin “ značky , jako je Voisin C28 Aerosport z roku 1936. V těchto letech však tyto modely nezačaly žádný masový trend v automobilovém designu.
U reprezentativních modelů české firmy Tatra - " Tatra T77 " a " T87 " - byly zadní blatníky zcela zapuštěny do bočnic karoserie. Přední blatníky ale dál vyčnívaly za jeho limity. Skutečná auta v pontonovém stylu značky Tatra se objevila až po druhé světové válce. Pierce-Arrow Silver Arrow z roku 1933 měl hladkou, v podstatě pontonovou bočnici, ze které vyčnívaly pouze zadní blatníky a pak jen nepatrně, ale vyráběl se v pěti exemplářích.
Vůz Stout Scarab (USA, 1935) měl hladkou bočnici bez vyčnívajících křídel a vyráběl se v malé sérii. Vzhledem k rozměrům a jednosvazkovému uspořádání je však pravděpodobnější, že se bude přiřazovat třídě autobusů, a ani pro ně takové řešení nebylo v těch letech ojedinělé (zejména sovětský NATI-ZIS z roku 1935 [3] může být zmíněn ).
Za zmínku stojí také takzvané "průchozí křídlo" - technika, která se objevila na některých drahých kusových autech třicátých let, produkovaných karosářskými studii. Jednalo se většinou o drahé modely sportovního typu, vyráběné buď ve velmi malé sérii, nebo na zakázku. Jejich přední blatníky byly velmi dlouhé a měly nástavce v podobě výlisků na vnějších panelech dveří; někdy objemy tvořené těmito výlisky dosahovaly až k zadním křídlům, ale zároveň si přední a zadní křídlo stále zachovávalo samostatné tvořící křivky a navazovalo na sebe, ale stále nezávislé objemy. Jejich designéři se nesnažili vylepšit uspořádání vozu, ale pouze se mu snažili dát atraktivnější a vizuálně efektivnější tvar, takže z hlediska efektivity využití vnitřního prostoru neměli žádné výhody oproti obvyklé karoserii. typu na ty roky - přední blatníky prodloužené dozadu ovlivnily pouze nebývalou tloušťku jejich bočních dveří (obr. 2a) .
Řada těchto vozidel byla vyrobena v Německu, například některé varianty BMW 328 nebo poválečné BMW 501 a BMW 502 . Ve Spojených státech se v posledních předválečných letech vyrábělo také určité množství sériově vyráběných vozů s takovými karoseriemi, které se svým dispozičním řešením již poměrně blížily skutečným „pontonovým“ karoseriím (obr. 2b) . Po válce se tato technika stala oblíbenou u britských automobilových konstruktérů.
Z formálního hlediska neměl armádní GAZ-64 (1941) křídla vyčnívající nad velikost těla. Jeho karoserie však měla zjednodušený design a byla velmi vzdálená vzorkům masového civilního automobilového průmyslu.
Tak či onak, první víceméně masové modely vozů pontonového stylu se objevily až po druhé světové válce. Otázka priority v této oblasti je stále kontroverzní.
přijata v SSSR[ kým? ] považuji GAZ-M-20 Pobeda za první sériový vůz bez vyčnívajících křídel ( obr. 3 , návrh 1944, ve výrobě od 28. června 1946).
Pobeda je v zahraničí málo známá a za nej je často považováno malosériové italské sportovní kupé Chisitalia 220 (Cisitalia 220, obr. 4 ) [1] od studia Pininfarina (veřejnosti představeno v roce 1946, ve výrobě v letech 1947 až 1952) . prototyp tohoto typu vozu. , vyrobeno 170 exemplářů). Uvádí se, že první skici takového tělesa, které vyrobil Farina ml., pocházejí z roku 1937 [1] , zatímco výtvarník V. Brodsky vytvořil první skici „Vítězství“ až v roce 1938 [4] . Mezitím velmi omezený rozsah výroby neumožňuje považovat Chisitalia za sériově vyráběný sériově vyráběný vůz a kusové a malosériové „pontonové“ vozy podobné konstrukce byly známy již před válkou.
V USA jsou za první vozy pontonového stylu obecně považovány Kaiser Custom and Special ( obr. 5 ), které se vyráběly od 29. května 1946 jako modelový rok 1947.
Mezi první sériové vozy tohoto stylu patří také český Tatraplan / Tatra 600 (1947), britský Standard Vanguard Phase I (1947), americký Studebaker Champion (1947) a některé další modely.
Ve druhé polovině 40. let se myšlenka „bezkřídlého“ těla rychle šíří světem.
V USA, kde se ještě před druhou světovou válkou masoví výrobci automobilů nejvíce přiblížili myšlence pontonové karoserie (viz výše) , některé firmy vyvíjejí vlastní typ karoserie, vlastně přechod od předpontonové k pontonové. Přední blatníky těchto vozů byly napůl zapuštěny do karoserie a byly prakticky podobné pontonovému schématu, ale samostatné pohledové objemy zadních blatníků byly zachovány (obr. 6) . Tento styl přetrval až do počátku 50. let 20. století, kdy šlo v podstatě o hluboce modernizovanou verzi předpontonové karoserie s vyčnívajícími křídly.
Častější však byl jiný přístup. Mnoho amerických vozů té doby, například modely Chevrolet z let 1949-54 (obr. 7) , kombinovalo „skutečný“ ponton s ozdobnými výlisky imitujícími vyčnívající zadní blatníky.
Stejný princip byl použit na domácím „ZIM“ GAZ-12 (1949, obr. 8 ) a řadě evropských vozů.
„Základy“ zadních blatníků umožnily vizuálně „rozbít“ monotónní bočnici dlouhé karoserie hladkou bočnicí, čímž byla vzhledově atraktivnější [5] , stejně jako rozšíření karoserie v oblasti zadní pohovky. [5] .
V USA existovaly i „obyčejné“ pontony s hladkou bočnicí, např. modely Hudson z let 1948-1954, rané vozy Kaiser-Frazer (obr. 5) , Packard z let 1948-1950, některé modely Nash. Tento typ se tam ale mnohem méně rozšířil kvůli technologické schopnosti vyrábět složitější a výrobně nákladnější, ale atraktivně vypadající karoserie s imitací výlisků zadních blatníků.
Na počátku 50. let 20. století došlo k transformaci stávajícího typu pontonového těla – horní linie pontonu se mírně zvedne a spodní linie zasklení ( linie pasu ) poklesne, výsledkem je tělo, ve kterém je linie horního křídla buď kombinována s pasem. čára (obr. 9) , nebo velmi blízko ní (obr. 7) . Tím se zlepšily vizuální proporce a vzhled karoserie a také se zvětšila plocha skla, interiér se prosvětlil a zlepšil se výhled z místa řidiče.
Výsledkem spojení horní linie pontonu s linií pasu, tvar těla, rozdělený na širokou základnu a užší prosklenou nástavbu (ve slangu automobilových designérů - „skleník“), stále dominuje masovému automobilovému průmyslu. . V 50. letech se karoserie ve stylu pontonu s jednou linií pasu stala normou pro většinu automobilů.
Samotný výraz „ponton“ se následně jako označení pro tento typ karoserie přestal používat, neboť protiklad mezi karoseriemi s vyčnívajícími křídly a bez nich zmizel v důsledku téměř úplného vymizení prvního z praxe sériové automobilové výroby. V tomto smyslu jsou všechna moderní auta (až na vzácné výjimky, jako je Chrysler PT Cruiser ) „pontony“, i když se tento termín v tomto smyslu dlouho nepoužívá, vztahuje se pouze na vozy určité historické éry.
Pontonový styl měl oproti samostatným křídlům řadu důležitých výhod:
