Železnice Primorskaya Petersburg-Sestroretskaya

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 1. prosince 2021; ověření vyžaduje 1 úpravu .
Železnice Primorskaja Sestroretsk
Celý název Železnice Primorskaya Petersburg-Sestroretskaya
Roky práce 1871-1919
Země Rusko
Vedení města Petrohrad
Stát Zahrnuto v Oktyabrské železnici
Podřízení Akciová společnost
délka 39 kilometrů
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Železnice Primorskaya Petersburg-Sestroretsk  je soukromá železnice se standardním rozchodem na severozápadě Ruské říše , postavená v letech 1871-1900. Spojovala Petrohrad s letovisky na severním pobřeží Finského zálivu v rámci Ruska. V současné době součást Okťabrské železnice , součást petrohradského železničního uzlu .

Historie

1871-1886 let. Sestroretskaya železnice.

Beloostrov - Sestroretsk

Po dokončení výstavby železnice Petrohrad – Riihimaki v roce 1870 se potřeba napojit Sestroretský zbrojní závod na železniční síť stala naléhavou . Na příkaz vojenského ministerstva byla postavena odbočka ze stanice Beloostrov do Sestroretsku , která byla otevřena provozu 2. listopadu 1871. Cesta začínala za železničním mostem přes řeku Sestra a vedla po ní bez přecházení do Sestroretska.

Sestroretsk - Miller Harbour

První rok provozu ukázal nerentabilnost silnice. Mělo to narušit čáru. Nestalo se tak kvůli návrhu Moritze von Desena a Michaila Ivanoviče Millera, podle kterého byla pobočka Sestroretskaya získána od finské železnice s následnou organizací osobní dopravy. Plánovalo se také vybudování nového námořního mola 3 verst ze Sestroretsku na břehu Sestroretského zálivu a další odbočka k Tarkhovské kose, kde molo existovalo.

V lednu 1873 byla založena „Sestroretská železniční společnost“ [1] , která 19. dubna 1875 převzala pobočku. Vozový park byl pronajat od finských drah. V přístavu zvaném "Miller's Harbour" byla z balvanů naplněna 50metrová hráz, po které byla k molu položena železniční trať . Před hrází procházela cesta podél samotné pláže [2] . Na této větvi prováděl inženýr F. A. Pirotsky v roce 1876 experimenty s elektřinou.

Na trati provozovaly čtyři páry osobních vlaků. Objem tovární přepravy se ukázal být velmi malý kvůli konfliktní tarifní politice ze strany finských železnic. Postavené molo bylo neaktivní. Většina plánovaných plánů nebyla nikdy realizována. V polovině 80. let 19. století Sestroretská železniční společnost definitivně zkrachovala a od 1. ledna 1886 byla silnice uzavřena pro dopravu.

1889-1919 let. Železnice Primorskaya Sestroretskaya.

Na konci roku 1889 byla vytvořena „Akciová společnost železnice Primorsky Petersburg-Sestroretsk“ a předsedou představenstva se stal P. A. Avenarius . Původně měla postavit koněspřežnou železnici mezi Petrohradem a Sestroreckem. Dne 11. února 1892 byly schváleny nové podmínky pro stavbu a provoz Přímořské dráhy, podle kterých byl povolen provoz dráhy s případným využitím parní trakce se stanovenou dobou výstavby 3 roky.

Ozerkovskaya line

23. července 1893 byla otevřena silnice Ozerkovskaya: z Petrohradu (Novaja Derevnya) přes velitelské pole, Kolomyagi do Ozerki (7 km).

Sestroretskaya linka

12. července 1894 byl uveden do provozu úsek z Petrohradu do Lachty . Charakteristickým rysem této části silnice byl 200metrový pilotový most postavený přes přeliv Lakhtinsky , který se nachází paralelně s přehradou Lakhtinsky, podél níž vedla pozemní silnice.

31. října 1894 byla otevřena osobní doprava z Lakhty do Razdelnaja s organizací dopravy na molo Steamboat.

26. listopadu 1894 byla dokončena stavba čtvrtého úseku do Sestroretska.

Primorskaja železnice se vyplácela, ale pro další rozvoj Společnost vydávala dvakrát ročně dluhopisy 5% půjčky s vyplacením kuponu. Pro zvýšení ziskovosti projektu se P. A. Avenarius obrátil na vládu s žádostí o poskytnutí pozemků v blízkosti hlavního města pro výstavbu Resortu (především u Sestroretsku). K tomu bylo přiděleno 64 akrů půdy v ústí řeky Sestra na břehu Finského zálivu. V roce 1900 byla položena odbočka ze Sestroretska do křižovatky Kurort .

Koncem 19. století se začalo stavět na pravém břehu řeky Sestra v oblasti Rusty Ditch. Na místě bylo postaveno mnoho dach různých charitativních organizací. V roce 1903 byl ve stanici Kurort postaven nejprve most tažený koňmi a poté nedaleko železniční most. Přes něj byla položena nová větev směrem k rusko-finské hranici s konečným bodem ve stanici Dyuny .

V pokračování železnice na trati Sestroretsk - Kronštadt a Lisij Nos - Kronštadt pluly parníky Sestroretsk a Lisij Nos, které patřily k Primorské železnici [3] .

Plán převodu železniční stanice Primorskaya. Komoditní řada

Nepříjemnost umístění nádraží Novoderevensky na okraji hlavního města byla stále zjevnější. V roce 1898 požádala rada Společnosti ministerstvo železnic o povolení prodloužit silnici ve městě do ulice Nizhegorodskaya (nyní ulice Akademika Lebedev ). 28. května 1899 bylo získáno povolení ke stavbě trati z Kolomyazhskoye Highway (nyní Kolomyazhsky Prospekt ) do stanice na rohu Bolshoi Sampsonevsky Prospekt a Samarskaya (nyní Botkinskaya) ulice. Pokračování v podnikání mělo již v roce 1903. V té době bylo plánováno umístění nové stanice Primorské železnice poblíž mostu Liteiny naproti nádraží ve Finsku . Plány byly splněny jen z poloviny. Horní konstrukce trati byla přivedena na roh Flyugov Lane (nyní Kantemirovskaya Street ) a Bolshoi Sampsonevsky Prospekt. K otevření provozu na novém městském úseku došlo v květnu 1904.

Výstavba a provoz Resortu nepřinesly očekávané přínosy. Představenstvo Společnosti vypracovalo projekt přechodu silnice na elektrickou trakci s rekonstrukcí příměstské trasy podle typu městských elektrických drah ( obdobným projektem byla Oranela ). K realizaci tohoto projektu bylo postupně vydáno pět vázaných úvěrů. Výtěžek ale nebyl použit. Na počátku 1910 společnost přestala vyplácet dividendy z akcií a úroky z dluhopisů. Byla prohlášena za insolventní a dráha byla převzata do správy pod dohledem státní pokladny. Od té doby se pozice Primorské železnice začala postupně zlepšovat. Jeho využívání začalo generovat příjem.

Tovární linka

S vypuknutím první světové války musel být Sestroretský závod jako největší zbrojní podnik spojen přímým dopravním spojením s ruskou železniční sítí. Vzhledem k tomu, že soukromé železnice neměly dokovací body se státními, byla v roce 1915 ve stanici Ozerki postavena spojovací trať pro dopravu paliva, kovu a sochorů do závodu v Sestroretsku. Pro zajištění pohodlného dopravního spojení závodu byla zahájena výstavba státní dráhy („továrny“) z Beloostrova. Trať z roku 1871 byla přestavěna a přes řeku Sestra byl postaven železniční most. Tato linka byla uvedena do provozu v květnu 1916.

V roce 1918 byla železnice Primorskaya Petrograd-Sestroretskaya znárodněna a zboží bylo do závodu dodáváno přes ni.

Kolejová vozidla

Na Primorské dráze směly jezdit pouze parní lokomotivy městského typu ( cisternové lokomotivy s osovým vzorcem 0-2-0 ).

V roce 1893 postavily závody Kolomna pro provoz na železnici 5 takových parních lokomotiv typu č. 45 s čísly 1 až 5. Charakteristickým znakem rozestavěných lokomotiv byla instalace parních kondenzátorů na střechu, za pomoci tzv. kterým se odpadní pára ochlazovala přirozeným prouděním vzduchu. Díky těmto výměníkům se podle plánu konstruktérů zvýšil kilometrový výkon lokomotivy bez dodatečného doplňování paliva.

V roce 1894 postavil závod Kolomna 5 dalších parních lokomotiv (č. 6-10) pro Primorskou silnici.

V roce 1895 měla společnost Primorskaja Petrohrad-Sestroretsk železnice 10 parních lokomotiv, 31 osobních, 10 zavazadlových a 26 nákladních vozů.

č. 11-16 obdržely lokomotivy vyrobené v roce 1896 v závodě Motala ve Švédsku.

Do roku 1899 byly vyřazeny z provozu parní lokomotivy č. 6-10, které byly nahrazeny 4 lokomotivami závodu Motala vyrobenými v roce 1898 s přiřazením čísel: č. 7-10 a pracovní parní lokomotivou č. 16 byla přečíslována na č. 6.

V roce 1903 dodal Putilovský závod parní lokomotivy č. 16 a 17 pro Primorskou dráhu.

O dva roky později sem dorazili po provozu na Circum-Bajkalské železnici č. 18, 19 a 20.

V roce 1913 - čp. 21 a 22.

Posledními parními lokomotivami tohoto typu, které pracovaly na tratích Petrohradsko-Sestroretské dráhy, byly č. 23, 24 a 25.

od roku 1919

V roce 1919 se železnice Primorskaya Sestroretsk stala součástí Nikolaevské (nyní Oktyabrské) železnice . V souvislosti s vyhlášením finské nezávislosti byly vyhozeny do povětří mosty přes hraniční řeky. Území letoviska Sestroretsk vstoupilo do hraničního pásma. Provoz na větvi Sestroretsk byl extrémně omezený. Dnes se na místě linie Kurort-Dunes dochovala lesní mýtina, přecházející od sanatoria Dětské duny k Rezavému příkopu.

Počátkem 20. let se z linky Ozerkovskaja stala nejprve výrobní linka a poté se začalo pracovat na její demontáži (polovina dokončena do roku 1927). Na větvi Sestroretsk byly částečně odstraněny vlečky, na většině stanic a na úseku Sestroretsk-Kororot byly odstraněny druhé koleje. Funkční cisternové lokomotivy bývalé Primorské železnice byly postupně přemístěny na tramvajové koleje Leningradu, kde sloužily k přepravě materiálu na budované tratě i k přepravě osob v oblastech, kde ještě nebyla realizována kontaktní síť. .

Dne 23. září 1924 byla v důsledku povodně železniční trať ve stanici Novaja Derevnya a také na úseku Novaya Derevnya-Lakhta zaplavena vodou. Přehrada Lakhtinsky, chránící plátno, stejně jako celá oblast, byla zničena do základů a pilotový most přes přeliv Lakhtinsky byl zcela zničen. Pro obnovu železnice bylo nutné napustit novou hráz v Lachtě.

V roce 1926 byla zlikvidována stanice Novaja Derevnya, odbočka z rohu Flyugova Lane a Bolshoy Sampsonevsky Prospekt byla přivedena na Finskou trať a vlaky do Sestroretsku začaly odjíždět z Finské stanice. Dříve bylo rozhodnuto o prodloužení trasy ze stanice Kurort do Beloostrova. V roce 1925 byla v písečné duně vyhloubena prohlubeň a spojila Kurort s Beloostrovem. Přibližně ve stejnou dobu byly dokončeny opravy v Lakhtě. Tak byla získána kruhová Sestroretská větev Oktyabrské železnice.

V roce 1933 [4] , výstavbou přímého průchodu do stanice Lanskaya , byla zahájena demontáž bývalé Komoditní linky. Do roku 1938 zbyla pouze její část z Novaya Derevnya do moderní ulice Torzhkovskaya , stejně jako spodní struktura cesty dále do oblasti moderního domu číslo 11 podél ulice Beloostrovskaya .

V letech 1941-1943 sloužila Sestroretská linka k převozu obrněného vlaku, který podnikal noční nálety na Beloostrov, aby ostřeloval nepřátelské pozice. Koncem roku 1943 bylo znovu otevřeno železniční spojení se Sestroreckem.

V roce 1948 byla pobočka Ozerkovskaja přeměněna na Malajskou oktyabrskou dětskou železnici . Železnice do Sestroretska byla rekonstruována. V roce 1952 byla elektrifikována a 1. června vyjely první elektrické vlaky do Sestroretsku [5] .

Tratě a stanice

název Typ stanice Současný stav
Nová vesnice stanice zlikvidován
nodální stanice přejmenován na Nová vesnice, provoz

Sestroretskaya linka

název Typ stanice Současný stav
Druhá versta míjení [6] zlikvidován
Přehrada vlečka zlikvidována, na jejím místě je platforma Yacht
Lakhta stanice proud
Olgino bod zastavení proud
13. verst vlečka zlikvidován
Námořní bod zastavení v roce 2018 zlikvidována
Samostatný stanice aktivní, přejmenován na Lisiy Nos
Liščí nos [7] stanice zlikvidován
Kaupilová bod zastavení zlikvidován
Gorská bod zastavení proud
Alexandrovská bod zastavení proud
Tarkhovka bod zastavení proud
Rozlít bod zastavení proud
Sestroretsk stanice proud
Ermolovská bod zastavení zlikvidován
Letovisko bod zastavení proud
Škola bod zastavení zlikvidován
Duny stanice zlikvidován

Ozerkovskaya line

název Typ stanice Současný stav
koňské dostihy bod zastavení zlikvidován
Kolomyazhskaya bod zastavení zlikvidován
hraběcí bod zastavení zlikvidována, přibližně na jejím místě je stanice Yuny MOZhD
Sadki bod zastavení zlikvidován
jezera stanice zlikvidována, na jejím místě je stanice Ozernaja MOZHD

Komoditní řada

název Typ stanice Současný stav
Serdodolská bod zastavení zlikvidován
Flugov příspěvek bod zastavení zlikvidován

Poznámky

  1. PSZ-2, 1873, č. 51848
  2. Později, v roce 1900, pro otevření promenády letoviska Sestroretsk, byly kolem linie instalovány nízké ploty
  3. Krestyaninov V. Ya.  Kronstadt: Pevnost, město, přístav. - Petrohrad: Ostrov 2002. - S. 70. - ISBN 5-94500-010-8
  4. Leningrad z průvodce z roku 1933
  5. Sled elektrifikace železničních úseků Karelské šíje
  6. Všechny vlečky byly upraveny pro technické účely a cestující na ně nenastupovali a nevystupovali.
  7. Uspořádáno na samostatné větvi

Odkazy