Suverenita vzdušného prostoru (také suverenita vzdušného prostoru ) je základním právem suverénního státu regulovat užívání vzdušného prostoru nad svým územím a uplatňovat vlastní letecké právo .
Vědci poukazují na to, že ačkoli počátky konceptu suverenity spočívají v právu na vlastnictví , velmi brzy si uvědomili, že existují věci, které je obtížné vlastnit, jako jsou oceány, které nelze oplotit a přivlastnit si. Protože nebylo možné zabránit využívání moří jinými zeměmi, státy se zájmem o plavbu dospěly k myšlence suverenity omezené na malou oblast pobřežního vodního prostoru [1] .
Na rozdíl od moří se koncept suverenity nad vzdušným prostorem vyvinul ve třech směrech [2] :
Pojem vlastnictví byl vždy úzce spjat s možností efektivní kontroly, což zaznamenal již Pufendorf [3] na konci 17. století , proto teprve s rozvojem letectví začali právníci projevovat zájem o suverenitu. vzdušného prostoru. V roce 1902 P. Fauchilnavrhl návrh legislativy, ve kterém prohlásil vzduch za „svobodný“, s omezeními pouze pro zajištění bezpečnosti států [4] . Jiní právníci přitom navrhovali neomezenou suverenitu států ve vzdušném prostoru nad jejich územím a teritoriálními vodami, omezenou pouze vůlí státu, nutností (tj. suverenita zahrnovala využití prostoru) a schopností státu kontrolovat (tj. zabránit jiným státům v používání) .
Objevily se také tři přechodné přístupy:
Pokusy o vytvoření společné koncepce pro všechny státy suverenity v oblasti vzdušného prostoru byly neúspěšné, a to i přes svolání Mezinárodní konference o letectví v Paříži v roce 1910. Na této konferenci, která skončila diplomatickým neúspěchem, byly přesto stanoveny pojmy státní příslušnost letadla a jeho registrace, zóny, ve kterých mohou být lety cizích lodí zakázány, a další omezení letů [5] . První světová válka se svým leteckým bombardováním se vší jasností ukázala, že svoboda letectví je neslučitelná s bezpečností států a v praxi vládl princip absolutní suverenity [6] .
V roce 1919 Pařížská úmluva v článku 1 znovu potvrdila absolutní suverenitu nad vzdušným prostorem, ale zároveň umožnila v článku 2 právo na pokojný průchod („ první svoboda vzduchu “), přičemž stát mohl omezit lety nad svým územím. . Zahraniční přistávací práva a otázky komerčního letectví nebyly řešeny [7] .
V následujících meziválečných letech tíha k neomezené suverenitě zesílila, protože rozvoj komerčního letectví vedl státy k obavám nejen o svou bezpečnost, ale také o svou konkurenceschopnost v nové ekonomické oblasti. Již v roce 1929 na konferenci o leteckém právu „první svobodu“ nepodporovalo 27 z 31 účastníků. Výjimkou byly Spojené státy, Velká Británie, Švédsko a Nizozemsko), které však tento koncept brzy opustily.
Po prvním skutečném problému s mezinárodními lety v roce 1928 (britská letecká společnost Imperial Airwayspokusili otevřít linku přes Belgické Kongo ), v následujícím roce se ve Varšavě konala konference s 31 zúčastněnými zeměmi. Navzdory postoji Spojeného království a zemí, které se k němu připojily (USA, Švédsko a Nizozemsko) k možnosti omezené svobody letectví, zbývajících 27 zemí podporovalo plnou suverenitu nad vzdušným prostorem, vedené jak bezpečnostními ohledy, tak potřebou rozvoje jejich vlastní letecké společnosti [8] . Varšavská úmluva, která byla vyvinuta v roce 1929, je stále základem mezinárodní obchodní dopravy.
Chicagská konference byla svolána z iniciativy prezidenta Roosevelta s cílem upevnit vedoucí postavení USA v civilním letectví (v tomto okamžiku měly Spojené státy k dispozici 20 000 dopravních letadel). Na konferenci byly poprvé vyhlášeny „ svobody vzduchu “ (prvních pět) , které popisovaly schopnost komerčního letectví jedné země létat z/do/přes jiné země. Spojené státy však na konferenci nenašly podporu u jiných zemí (s výjimkou Nového Zélandu a Austrálie) a první článek úmluvy zajistil suverenitu vzdušného prostoru, opakoval dokument pařížské konference téměř slovo pro slovo. I omezené první dvě svobody v článku 5 (možnost přeletů a technických přistání) se měly vztahovat výhradně na nepravidelné lety. Pokus USA prosadit všech pět svobod na jiných fórech selhal a do roku 1947 se snahy o omezení suverenity zredukovaly na prosazování „Dohody o dvou svobodách“ ( angl. International Air Services Transit Agreement ), kterou pro rok 2000 podepsalo více než 70 země a dvoustranné dohody [9] .
Na rozdíl od vzdušného prostoru se státní suverenita nevztahuje na vesmír. Hranice mezi vzdušným a nevzdušným prostorem není jasně definována, ani Pařížská konference v roce 1919, ani Chicagská úmluva z roku 1949 nedefinovaly horní hranici jejich použitelnosti [10] . Smlouva o vesmíru takovou hranici neurčovala , podle níž se suverenita států ve vesmíru vztahuje pouze na vesmírné objekty jimi přímo vypuštěné.
Typickou definicí vzdušného prostoru je jeho použitelnost pro provoz letadel , z čehož vyplývá horní hranice minimálně 21 kilometrů [11] . Požadavky na „interakci se vzduchem“ v definici letadla podle verze ICAO vedou k tomu, že možnost letu letadla ve výšce větší než 60 kilometrů je „nepravděpodobná“ [12] .
Specializovaná letadla jako Lockheed U-2 a Lockheed Blackbird mohou létat ve výškách až 26 kilometrů, v „šedé zóně“ mezi vzdušným prostorem a vesmírem, slovy Kinga [13] .
Bilaterální dohody (cca 1200 k roku 1997) stále tvoří základ, na základě kterého jsou povoleny lety cizích lodí ve suverénním vzdušném prostoru [14] .
Stejně jako ostatní země rozšiřují USA svou vzdušnou suverenitu nad mořem na 12 mil (19,3 km) za své vlastní území. Od roku 1958 je za kontrolu vzdušného prostoru odpovědný Federální úřad pro letectví USA , ale v případě ohrožení bezpečnosti země mohou být jeho funkce převedeny na ministerstvo obrany.
Identifikační zóna protivzdušné obranyNa rozdíl od většiny ostatních zemí se USA od roku 1950 snaží rozšířit svou suverenitu na vzdušný prostor za teritoriálními vodami tím, že vyžadují, aby letadla přibližující se k americkému vzdušnému prostoru oznámila své záměry 1-2 hodiny před vstupem do vzdušného prostoru USA. Tato odchylka od mezinárodního práva je vysvětlena potřebou sebezáchovy v souladu s článkem 51 Charty OSN [15] .
Kromě USA jsou takové zóny zřízeny[ kdy? ] Velká Británie , Řecko, Indie , Kanada, Norsko, Pákistán, Jižní Korea , Japonsko a další země. V roce 2013 Čína také oznámila zavedení systému protivzdušné obrany ZI. [16]
viz cs:Identifikační zóna protivzdušné obrany
Evropská unie od svého založení v roce 1957 deklaruje společnou dopravní politiku jako jeden ze svých cílů. Pohyb tímto směrem nevyhnutelně znamená přesun suverenity z členských zemí do nadnárodních struktur [17] . Vzhledem k protekcionistickým náladám evropských států byl přechod na jednotnou legislativu v oblasti komerčního letectví pomalý, ale obecně v roce 1993 skončil. Eurocontrol má na starosti koordinaci úsilí jednotlivých zemí .
United Sky of EuropeV roce 2001 Evropská komise oznámila plány na integraci vzdušného prostoru nad Evropskou unií mimo jiné vytvořením jednotného systému řízení letového provozu . Počáteční plány na zavedení systému do roku 2004 nebyly úspěšné, a to i kvůli pozici Španělska na letišti Gibraltar [18] .