Tepelná parní lokomotiva č. 8001

Teploparovoz č. 8001  je sovětská tepelná parní lokomotiva typu 1-5-1 vyrobená v roce 1948 Vorošilovgradským závodem parních lokomotiv .

Konstrukce této tepelné parní lokomotivy v závodě Vorošilovgrad začala již v roce 1940 po konstrukci a prvních zkouškách osobní tepelné parní lokomotivy . Nová nákladní parní lokomotiva typu 1-5-1 měla být podle projektu výkonově ekvivalentní nákladní parní lokomotivě FD a princip činnosti a zařízení byly vypůjčeny z osobní tepelné parní lokomotivy typu 1-4- 1 . Návrh vedl inženýr P. A. Soroka .

V roce 1941 se v závodě začala stavět tepelná parní lokomotiva a vše bylo téměř dokončeno, když kvůli vypuknutí vojenských událostí musely být práce zastaveny. Ke stavbě se znovu vrátily v roce 1945 , po skončení války a obnově závodu. Protože osobní tepelná parní lokomotiva byla provozována po celou válku, byly do roku 1945 sbírány zkušenosti s provozem jednotlivých jednotek. V tomto ohledu byla provedena řada změn v konstrukci nákladní tepelné parní lokomotivy, která dostala výrobní číslo 8001, včetně mnoha komponentů (blok válců, ojnice, písty, chladicí soustava atd.) byly vyrobeny nově. Kvůli všem těmto pracím byla stavba nákladní tepelné parní lokomotivy dokončena až v září 1948 . Obecně se tepelná parní lokomotiva, stejně jako její předchůdce, ukázala jako velmi těžká. Hmotnost spojky tedy byla 116,3 t a pracovní hmotnost 152,9 t. Podle projektu měly být 107 t, respektive 141 t. Na každé straně byly 2 válce. Písty předních dutin stroje o průměru 400 mm byly spojeny přes válečky, jezdce a ojnice s houpacím křeslem a zároveň byly pevně spojeny s písty zadních dutin o průměru 425 mm. . Druhé písty zadních dutin měly rovněž průměr 425 mm a byly kufrového typu, to znamená, že stroje na rozdíl od osobní tepelné parní lokomotivy měly pouze 2 dutiny. Zadní dutiny válců byly navrženy pro práci na páru a podle cyklu parogenerátoru.

V letech 1948-1949 byly provedeny tovární zkoušky lokomotivy, které ukázaly, že až do rychlosti 30 km / h byl pozorován nestabilní chod motoru, což vedlo k silným záškubům tepelné parní lokomotivy. Podle projektu měl být tlak při záblescích paliva ve válcích 36   kgf / cm² , ale ve skutečnosti mohl dosáhnout 55   kgf / cm² , což vedlo k přetížení hnacího mechanismu. Z tohoto důvodu také došlo k poklesu indikátorového tlaku v zadních dutinách válců při provozu na páru, který nebyl větší než 5-7   kgf / cm² , zatímco podle výpočtů měl být 11-13   kgf . / cm² . Parní lokomotiva měla mít podle projektu paroplynový cyklus, který počítá s tím, že při poklesu tlaku plynu ve válcích na úroveň kotle by se do válců dodatečně dostávala pára (byl použit v roce 1943 na osobní parní lokomotivě). V praxi však takový cyklus na nákladní tepelné parní lokomotivě prakticky nebyl realizován a jeho opuštění by snížilo konstrukční kapacitu a celá nákladní tepelná parní lokomotiva by se stala banálním opakováním osobní tepelné parní lokomotivy v původní podobě. .

Všechny tyto nedostatky v kombinaci se stavbou dieselové lokomotivy , která začala v řadě sovětských továren , vedly k tomu, že experimentální nákladní tepelná parní lokomotiva zůstala v Lokomotivě Vorošilovgrad , kde byla brzy vyřazena do šrotu .

Literatura

• V.A. Rakov . Nákladní tepelná parní lokomotiva Vorošilovgradského závodu parních lokomotiv // Lokomotivy domácích železnic 1845-1955. — 2. přepracovaná a doplněná. - Moskva: "Doprava", 1995. - S. 390-391. — ISBN 5-277-00821-7 .