| b x | |
|---|---|
| Výroba | |
| Země stavby | ruské impérium |
| Továrna | Charkov |
| Hlavní konstruktér | A. S. Raevskij |
| Roky výstavby | 1907 - 1910 |
| Celkem postaveno | osm |
| Číslování | 56-63 |
| Technické údaje | |
| Axiální vzorec | 2-3-1 |
| Průměr hnacího kola | 1700 mm |
| Šířka stopy | 1524 mm |
| Provozní hmotnost parní lokomotivy | 90,4 t |
| Hmotnost spojky |
48 t (P) 48,8 t ( Pt ) |
| Tlak páry v kotli | 14 kgf/cm² |
| Celková odpařovací topná plocha kotle |
148 m² (R) 134 m² ( Pt ) |
| Typ přehříváku | Schmidt ( Pt ) |
| Topná plocha přehříváku | 25 m² |
| Oblast roštu | 2,43 m² |
| Parní motor | sloučenina systému de Glehn |
| Počet válců | čtyři |
| Průměr válce |
350/570 mm (R) 380/590 mm (P ) |
| zdvih pístu | 600 mm |
| Mechanismus distribuce páry | walshart |
| Dodávky paliva | 6 m³ |
| Typ paliva | olej |
| Vykořisťování | |
| Země | ruské impérium |
| Silnice | Rjazaň-Ural |
Ъ х ( ръ-хѣръ ) je ruská sdružená polocisternová parní lokomotiva (ve spojení s níž se nazývá jednoduše polocisternová ) typu 2-3-1 vyráběná Charkovským závodem v letech 1907-1910 . První ruská parní lokomotiva tohoto typu.
Počátkem 20. století se Rjazaňsko-uralská dráha rozhodla zvýšit hmotnost a rychlost příměstských vlaků na moskevském úseku, v souvislosti s tím si v roce 1904 objednala u Charkovského lokomotivního závodu projekt tankové parní lokomotivy , který měl umět řídit vlak o celkové hmotnosti 300 tun na stoupání 12 ‰ a v oblouku o poloměru 600 metrů rychlostí alespoň 32 km/h. Také tato lokomotiva musela zajistit stejnou bezpečnost jízdy vpřed i vzad, což umožnilo vyhnout se jejímu převrácení v koncových stanicích.
Charkovský závod v souladu se zadanými požadavky dokončil projekt cisternové parní lokomotivy typu 2-3-1 o provozní hmotnosti 72 tun se zásobou vody 11 a 3,5 tuny oleje. Na lokomotivě měl být použit čtyřválcový sdružený stroj o průměru vysokotlakého válce 350 mm, nízkotlakého válce 570 mm, zdvihu pístu 600 mm a rozvodu páry Walshart . Malé válce byly umístěny uvnitř rámu a velké - venku, přičemž vedoucí byl první pár hnacích kol, který měl zalomenou nápravu (de Glenův systém). Parní kotel měl celkovou výhřevnou plochu 148 m², plocha roštu byla 2,43 m² a provozní tlak syté páry byl 14 kgf / cm²; s využitím přehříváku se projektem nepočítalo.
Tento projekt byl zvažován Inženýrskou radou Ministerstva železnic , která jej nakonec schválila, přičemž předpokládala, že hmotnost parní lokomotivy v provozuschopném stavu lze zvýšit zvýšením tloušťky plechů topeniště a zvýšením zásob vody, ale ne více. než 75,25 tuny.
V říjnu 1906 objednala Rjazaňsko-uralská dráha do charkovského závodu osm tankových lokomotiv typu 2-3-1, z toho šest již s přehříváky. Vývoj detailních výkresů vedl A. S. Raevsky , přičemž v původním projektu bylo provedeno mnoho změn. Zákazníkovi však stavba trvala krátce, a proto nebyly provedeny přesné výpočty hmotnosti všech dílů. Brzy byly postaveny dvě parní lokomotivy, které dostaly označení P56 a P57 . Výsledky vážení P56 spolu se zásobami vody a paliva však ukázaly, že váží 108,08 tun – 32,8 tun, tedy o 43,6 % více, než je přípustná hodnota. Poté závod postavil tendry , které bylo možné připevnit před i za lokomotivu, a odstranil vodní nádrže ze samotné lokomotivy a zároveň zvýšil objem olejových nádrží na 6 m³. Díky těmto opatřením byla celková hmotnost lokomotivy snížena na 90,4 t a spřažená na 48 t. Lokomotivy byly vybaveny brzdami Westinghouse , měly odjezdové zařízení Emelyanov a jejich zadní nosné dvojkolí bylo spojeno nosičem s zadní spojovací dvojkolí. Samotná výroba těchto strojů přinesla závodu velké ztráty, v souvislosti s nimiž byl inženýr Raevskij nucen závod opustit.
V letech 1907 až 1910 závod postavil šest sdružených parních lokomotiv typu 2-3-1 s přehřátou párou, které dostaly řadu P t a čísla 58-63. Byly použity žárové dvouotáčkové přehříváky Schmidt o ploše 25 m² a odpařovací výhřevná plocha kotle byla zmenšena na 134 m². U parního stroje byl průměr vysokotlakého a nízkotlakého válce zvětšen na 380 a 590 mm; hmotnost spojky parních lokomotiv P t přitom dosáhla 48,8 tuny.
Vzhledem k tomu, že polocisternové parní lokomotivy (zásoba paliva je na lokomotivě, dodávka vody je v tendru) pracovaly s taženými tendry, tedy jako obyčejné, Komise kolejových vozidel a trakce Ministerstva železnic odmítla uznat design této parní lokomotivy jako typický i po stavbě prvních lokomotiv předložil Strojní radě otázku připuštění k provozu všech objednaných osmi polotankových parních lokomotiv. V roce 1910 se tato rada rozhodla povolit těmto lokomotivám provoz na silnici, která je objednala.
Polocisterny byly provozovány na Rjazaňsko-uralské dráze v depech Moskva, Kozlov a Saratov, při práci za stejných podmínek se parní lokomotivy řady P t s přehříváky ukázaly jako hospodárnější z hlediska spotřeby paliva než řada P parní lokomotivy bez nich; v tomto ohledu byly i ty druhé vybaveny přehříváky. Díky použití víceválcového parního stroje měly plynulou jízdu rychlostí až 75 km/h, ale byly poměrně náročné na opravu; docházelo také k vysokému zatížení nosného dvojkolí na kolejích, což vedlo k častému zahřívání nápravových skříní .
V roce 1912 dostaly polotankové lokomotivy písmeno Ъ (jako osobní cisternové lokomotivy) a plné označení řady Ъ x - provedení Charkovského závodu . Na silnici byly provozovány jen asi 15 let.