Velomobil je vozidlo poháněné svaly , které kombinuje jednoduchost, hospodárnost a šetrnost k životnímu prostředí jízdního kola se stabilitou a pohodlím automobilu . Velomobil je určen zpravidla pro provoz na zpevněných komunikacích. Ve srovnání s jízdním kolem má lepší proudění , ochranu proti povětrnostním vlivům a pohodlnější střih [1] .
Podle A. N. Narbuta [2] , profesora MADI a konstruktéra velomobilů, je třeba vzít v úvahu hlavní rozdíly mezi velomobilem a jízdním kolem: přítomnost kapotáže (úplné nebo částečné); sedadlo, jako auto (ale ne cyklistické sedlo); a přítomnost alespoň tří kol nenamontovaných v jedné řadě . Dva z těchto tří rozlišovacích znaků stačí k tomu, abychom svalovce nazvali velomobilem, a ne jízdním kolem [3] .
Existují různé způsoby, jak klasifikovat velomobily. Nejčastěji se velomobily dělí na [4] :
Rám
Naprostá většina velomobilů je rámová. Rám velomobilu je vyroben z kulatých nebo čtvercových trubek s různými průřezy a pevností, v závislosti na účelu velomobilu a dokonalosti jeho designu. Legovaná ocel, hliníkové a titanové slitiny , uhlíková vlákna , kevlar , ale i letecké překližky jsou běžně používanými materiály pro výrobu moderního velomobilu. Většina velomobilů má páteřní rám, i když někdy existují i prostorové.
Tělo
Velomobil může být vybaven plně uzavřenou nebo částečně otevřenou korbou. Karoserie velomobilu může být nosná nebo ve formě odnímatelné kapotáže namontované na rámu (podvozku). Jako typické materiály pro karoserii velomobilu se používají sklolaminát, hliníkové slitiny, uhlíková vlákna, kevlar, překližka nebo voděodolná tkanina natažená přes rám [5] .
Pohonná jednotka
Velomobil může mít nožní, ruční nebo kombinovaný pohon. Pohon lze provádět na přední, zadní nebo všechna kola. Točivý moment lze přenášet na hnací kola pomocí řetězu, řemenu [6] , kardanu nebo ocelových (kevlarových) lanek. Z hlediska pohybu nohou (paží) velomobilisty může být pohon velomobilu kruhový, eliptický nebo lineární [7] . Některé velomobily jsou vybaveny pomocným elektromotorem , například „BionX“ [8] .
Systém řazení
Velomobil má zpravidla klasický nebo planetový přepínač rychlosti , lze však osadit i cyklistické variátory , např. NuVinci N360 [9] nebo variátor B. Frolova.
| cestovní kolo | Velomobil «Alleweder A4» | Velomobil "Orca" | Velomobil «Mango+» | Velomobil "Quest" | |
|---|---|---|---|---|---|
| Vzhled | |||||
| Přední plocha (včetně cyklisty), m² | 0,40 | n/a | 0,17 | 0,12 | 0,09 |
| Součinitel čelního (aerodynamického) odporu x střed, CdA | 5.4 | n/a | 1.9 | 1.3 | 1,0 |
| Váha (kg | 12 | 34 | 39 | 32 | 34 |
| Rychlost 150 wattů | 25 | 28 | 31 | 33 | 39 |
| Rychlost 250 wattů | 32 | 38 | 41 | 45 | padesáti |
| Požadovaný výkon pro rychlost 50 km/h, Watt | 600 | 410 | 395 | 315 | 250 |
| Cena, euro | ~1 000 | 3 540 | 7 650 | 5 490 | 5 950 |
Za prototypy moderních velomobilů lze považovat „samoběžící kočáry“ Šamšurenkova a Kulibina z 18. století. První moderní karosářské velomobily se objevily ve Spojených státech na začátku 20. století. Jednalo se o tří- a čtyřkolová vozidla vybavená řetězovým pohonem a překližkovou (dřevěnou) karoserií. Popis a návod na stavbu takových velomobilů najdete ve slavném americkém časopise „Popular Mechanics“ [13] [14] .
Po skončení první světové války v Evropě vznikla potřeba levného a snadno ovladatelného vozidla, pohodlnějšího než jízdní kolo a nevyžadujícího pohonné hmoty. V tomto období vzniklo velké množství různých velomobilů jak pro každodenní použití, tak pro sport [15] .
Jedním z prvních evropských velomobilů, které získaly mediální pozornost, bylo Omni Bike Francouze Aloise Sita [16] . Jím vynalezený v roce 1924 se na obou stranách Atlantiku proslavil dvoumístný velomobil s kombinovaným pohonem [17] .
"Velocar" od Charlese MosheKoncem 20. let 20. století Francouzský vynálezce a podnikatel Charles Moshe (1880-1934) [18] vyvinul a sériově vyráběl Velocar [19] ve své továrně [20] .
Tento čtyřkolový dvojitý velomobil o hmotnosti v závislosti na modelu 35-40 kg byl vybaven tří- nebo pětirychlostním systémem řazení jízdních kol a nezávislými řetězovými pohony pro řidiče a spolujezdce [21] . Celkem od roku 1928 do roku 1944. bylo vyrobeno asi 6000 Velocarů různých modelů [22] . Velomobily byly silně využívány Francouzi během německé okupace během 2. světové války , kdy použití konvenčních automobilů bylo silně omezeno okupační správou. Muži i ženy jezdili na Velocaru se stejným úspěchem [23] . Velomobil byl často jediným vozidlem v rodině [24] . Několik desítek „Velocarů“ se dochovalo v muzeích a soukromých sbírkách [25] [26] .
"Landskiff" od Manfreda Curryho„Landskiff“ (Landskiff) je čtyřkolový sportovní a turistický velomobil, vyvinutý a patentovaný Manfredem Currym v roce 1926 [27] M. Curry vešel do historie především jako vynikající jachtař a konstruktér vysokorychlostních jachet. "Landskiff" v překladu do ruštiny znamená "pozemní loď".
Velomobil se rozletěl a byl vystaven na slavné výstavě AVUS v Berlíně. Vynálezce se nespoléhal na výrobu velomobilů, ale na prodej výkresů pro vlastní výrobu „Jak si postavit landskiff sám“ [28] .
Velomobil používal pohon, který napodobuje pohyby veslování , takže v anglických zdrojích je známější jako „Rowmobile“ [29] [30] . Výhodou takového pohonu oproti pohonu na kolo je rovnoměrné zatížení všech svalů těla, a to nejen nohou, jako na kole. Díky tomuto pohonu dokáže člověk vyprodukovat mnohem větší výkon než pohon jízdního kola. Tento pohon kombinuje tak cenné vlastnosti, jako je jednoduchost, lehkost, kompaktnost a účinnost [31] . Není divu, že krátce po svém vynálezu si závody Landskiff rychle získaly oblibu a začaly konkurovat cyklistickým soutěžím [32] .
Soutěže landskifů se staly populárními nejen v Německu, vlasti vynálezce, ale také ve Velké Británii a USA [33] . Sportovci během závodů vyvinuli na tomto velomobilu až 55 km/h. [34] Nadšenci vyrobili otevřenou i karosářskou verzi velomobilu [35] .
Velomobil byl úspěšně využíván i pro turistické výlety. V roce 1927 postavil německý horník Johan Fischer svou vlastní verzi Landskiff, na které podnikl transevropskou cestu. Cesta trvala několik let. Během této doby bývalý horník navštívil na velomobilu Finsko, Holandsko, Belgii, Francii, Lucembursko, Švýcarsko, Itálii, Rakousko, Maďarsko, Československo a Španělsko. Celkem D. Fischer během své transevropské cesty na Landskifu ujel asi 56 000 km [36] .
V roce 1930 se v Londýně na Herne Hill Velodrome konal mezinárodní cyklistický závod, ve kterém závodili atleti na Ledskiffech v samostatné kategorii [37] [38] .
Populární velomobil se dostal i do objektivů tehdejších fotoaparátů [39] . Skutečný počet vyrobených velomobilů není znám. Předpokládá se, že se dochoval pouze jeden exemplář tohoto neobvyklého velomobilu, který je uložen v Německém polytechnickém muzeu v Mnichově.
"Pedal Cyclecar" od Pedeluxe„Pedal Cyclecar“ je tříkolový velomobil s uzavřenou karoserií, patentovaný v roce 1929. Velomobil byl sériově vyráběn v Londýně ve Velké Británii [40] . Pedelux byl téměř celý vyroben z hliníku. Přední kola byla řiditelná, zadní byla poháněna. Řízení bylo prováděno volantem automobilového typu. Pro ochranu před nepřízní počasí byl velomobil vybaven výklopným čelním sklem a markýzou. Na přání zákazníka bylo možné osadit boční okna. Pedelux byl vybaven třístupňovou planetovou převodovkou Sturmey-Archer. Hnací řetěz byl uzavřen v pouzdře. Brzdový systém byl kombinovaný: brzdy na předních kolech měly ruční pohon, brzda na zadním kole měla nožní brzdu. Sedadlo velomobilu bylo vybaveno úpravami. V přední části těla byl umístěn malý kufr. „Pedelux“ byl opakovaně modernizován a vyráběn v různých verzích [41] .
Byly také učiněny pokusy vytvořit skládací velomobil [42] .
Velomobily se ve skandinávských zemích objevily později než v jiných evropských zemích. Vzhled velomobilů ve Švédsku a Finsku byl způsoben tím, že během druhé světové války bylo obyvatelům těchto zemí zakázáno používat automobily. Bylo potřeba vozidlo pro každodenní řízení, které by bylo bezpečnější a pohodlnější než klasické kolo, ale poháněné pouze svalovou silou člověka [43] .
švédské velomobily
V roce 1940 švédský vynálezce Carl Johansson vyvinul a patentoval velomobil (ve švédštině cykelbil/cykelbilen) „Fantom“ („Phantom“). Vznikly dva modely velomobilu: jednokolový s uzavřenou karoserií a dvoukolový s karoserií kabriolet. Překližková karoserie velomobilu byla namontována na ocelovém rámu. Otevřená verze byla vybavena skládací markýzou. Jednomístná modifikace velomobilu s uzavřenou karoserií vážila 65 kg. Vynálezce neměl možnost sériově vyrábět velomobil, a tak se rozhodl kresby prodat. "Phantom" je nejoblíbenějším velomobilním projektem. Od 40. let 20. století a do dnešního dne se prodalo více než 100 000 kreseb tohoto velomobilu [44] .
Protože Phantom nebyl nikdy sériově vyráběn, skutečný počet vyrobených velomobilů není znám. Několik velomobilů se dochovalo v soukromých sbírkách a muzeích. Velomobily, jak bylo uvedeno, byly jednoduché i dvojité, ale velká většina Phantomů byla jednoduchá. Naneštěstí pro ty, kteří si chtěli postavit svůj vlastní velomobil, byly „nákresy“ ve skutečnosti náčrty, které poskytovaly pouze obecný koncept velomobilu, nikoli konkrétní pokyny pro jeho stavbu.
Úspěch Phantomu vyvolal ve Švédsku další velomobily. V roce 1943 byl vynalezen „Pedobilen“ [45] . Design Pedobileny jako celku připomínal Johanssonův velomobil: tříkolové uspořádání, uzavřená karoserie, ale na rozdíl od Phantomu byl její design vyroben jako kánoe. Prostorový dřevěný rám byl potažen nepromokavou látkou. Tato technologie umožnila vyrobit levný a odolný velomobil o hmotnosti pouhých 29 kg. Některé „Pedobileny“ se dochovaly dodnes [46] .
V roce 1945, krátce před koncem druhé světové války , byl ve Švédsku zkonstruován pilot CB-101, zcela nový design velomobilu. Jednalo se o projekt dvoumístného velomobilu s vylepšenou racionalizací a komfortem. Plánovalo se vybavit velomobil plně uzavřenou aerodynamickou karoserií a zavěšením všech kol . Velomobil měl být uváděn do pohybu odděleně pro řidiče a spolujezdce lineárním pohonem. Ovládání připomínalo volant lehkého letadla [47] .
Finské velomobily
Velomobily se objevily ve Finsku krátce po skončení druhé světové války . V poválečné zemi byl akutní nedostatek pohonných hmot a aut.
První finské cestovní velomobily (Kinneri) postavili bratři Sarjakivi v roce 1946 [48] . Bratři se později s tímto velomobilem zúčastnili Prvního skandinávského šampionátu velomobilů v Helsinkách v roce 1949. [49] Soutěže se zúčastnili závodníci velomobilů ze Švédska, Finska, Dánska a Norska.
V roce 1949 Reino Karpion a jeho přítel Matti Naranen zkonstruovali obojživelný velomobil Amphibike a provedli rekordní plavání v Baltském moři na trase Helsinky-Stockholm [50] . Princ Bertil Gustav se s odvážnými sportovci po jejich příjezdu do Stockholmu osobně setkal [51] . Plovoucí velomobil vyvíjel až 45 km/h na zemi a 5 km/h na hladině. Dvojitý obojživelný velomobil vážil 65 kg.
Aby uspokojily poptávku spotřebitelů, soukromé firmy zahájily koncem 40. let sériovou výrobu velomobilů Ajatar a Liperin. V poslední době lze nalézt repliky a zrestaurované modely těchto karosářských velomobilů [52] [53] .
Ropná krize v roce 1973 vyvolala prudký skok v cenách pohonných hmot a vedla k jejich nedostatku ve Spojených státech . Prudký nárůst cen benzinu donutil americkou vládu a společnost zvážit alternativní východiska z této situace. Na trhu byla potřeba vozidla na krátké cesty po městě, které by nespotřebovalo benzín a bylo pohodlnější než kolo.
"Pedicar" od Roberta BundschuhaPedicar ("Pedicar") je praktický velomobil pro krátké městské výlety, který vyvinul americký letecký inženýr Robert Bundshukh v roce 1971 [54] . Předprodukční prototyp velomobilu se objevil v říjnu 1972 a získal rozsáhlé pokrytí v tisku a televizi [55] . Video o velomobilu [56] .
V roce 1972 vynálezce založil Environmental Tran-Sport a postavil tři předsériové Pedicary pro průzkum trhu a propagaci [57] . Všechny tři kopie byly natřeny chytlavou žlutou barvou, díky níž byl velomobil na silnici dobře viditelný. Velomobil o hmotnosti 57 kg měl rozvor rovných 1500 mm, šířku 1000 mm a výšku 1400 mm. Sklolaminátová karoserie velomobilu nebyla nosná. Jeho design byl založen na hliníkovém rámu. „Pedicar“ měl dvoudveřovou uzavřenou karoserii [58] . Velká prosklená plocha a vysoká pozice sezení zajišťovaly dobrý výhled z kabiny. Za sedadlem řidiče byl malý kufr. Přístup do kufru byl proveden dveřmi kufru a z interiéru velomobilu. Šlapací vůz byl poháněn pohonem založeným na výkyvných pedálových pákách [59] .
Současníci kladně hodnotili vzhled šlapacího vozu. Velomobil byl vybaven pětistupňovou převodovkou se zpátečkou, kterou vyvinul R. Bundshuh. Pedicar byl dobře zásobený. Ve výbavě byl světlomet, odrazky, směrovky, elektrické stahování oken, stěrač, rádio, střešní okno a zpětné zrcátko [60] .
Díky aerodynamické karoserii měl Pedicar o 30 % menší odpor vzduchu než jízdní kolo. Testy potvrdily, že energie vynaložená člověkem při chůzi stačí na jízdu na velomobilu rychlostí 15-25 km/h. Maximální rychlost byla asi 40 km/h. Brzdy velomobilu byly kotoučové [61] .
„Pedicar“ získal svou největší proslulost během ropné krize v roce 1973 . Velomobil osobně testoval Paul Dudley White, slavný americký kardiolog a osobní lékař prezidenta Eisenhowera , Alan Cranston, významný novinář a senátor, a mnoho dalších osobností. R. Bundschuh plánoval v prvních letech výroby prodat 15 000 velomobilů, čímž se výroba Pedicars nakonec dostala na 50 000 kusů ročně. Maloobchodní cena velomobilu měla být 550 $ [62] . Byly to napoleonské plány, které nebyly předurčeny k uskutečnění. Po návalu článků o velomobilu v letech 1972-74 Pedicar a jeho tvůrce náhle zmizí z očí veřejnosti. Z neznámých důvodů je projekt zcela omezen. Přesný počet vydaných Pedicars není znám.
PPV od Sterling HeightsPPV (People Powered Vevicle) je dvoumístný velomobil navržený společností Sterling Heights, vyvinutý během ropné krize v roce 1973 . Nosná sklolaminátová karoserie měla svižný sportovní design. Velomobil byl vybaven originální třístupňovou převodovkou a dokázal zrychlit na 40 km/h. „PPV“ sériově vyráběla americká společnost EVI. Bylo vyrobeno asi 5 000 těchto velomobilů za cenu 380 $. [63]
Mezi přednosti velomobilu patřilo dvoumístné uspořádání, pohodlná sedadla a dobrý design. Na přání byla nabízena volba barvy karoserie, odnímatelná látková střecha, světlomety, bezpečnostní pásy a klakson. Specifikace "PPV":
V této době ve Spojených státech existuje neformální klub majitelů a milovníků velomobilu PPV. Navzdory tomu, že se velomobil objevil zhruba před čtyřiceti lety a vyráběl se v relativně malém množství, na sekundárním trhu stále najdete inzeráty na jeho prodej [64] .
Americká společnost Surrey, výrobce různého vybavení pro kola, koupila práva na výrobu „PPV“, modernizovala jej a nabízí velomobil s názvem „Impello“ za cenu 2395 dolarů [65] .
Impello je vybaveno 7-rychlostním planetovým řazením, diferenciálem zadní nápravy , ergonomickými sedadly, kotoučovými brzdami , odolnými hliníkovými ráfky a dvěma držáky nápojů.
První karosářské velomobily v SSSR byly postaveny ve 30. letech 20. století . [66] V roce 1931 se v Moskvě konalo První všesvazové shromáždění mladých účastníků Dobrovolného spolku pro podporu rozvoje motorové dopravy, traktorů a silničního stavitelství. Hlavním účelem této akce bylo popularizovat technickou kreativitu. V tomto období byla mezi průkopníky oblíbená podomácku vyrobená šlapací auta . Pravidelně se konaly semináře, jak takové auto postavit. V moskevském Centrálním parku kultury a oddechu pojmenovaný po Gorkého se konaly soutěže šlapacích vozů. Po začátku Velké vlastenecké války a až do 70. let se velomobily (s výjimkou dětských šlapacích aut) v SSSR nestavěly.
Oživení zájmu o velomobily v SSSR je často spojováno s americkým velomobilem „Pedicar“ (Pedicar) leteckého inženýra Roberta Bundshucha, vyvinutým v roce 1971, který se stal široce známým ve Spojených státech během ropné krize v roce 1973 . V SSSR, který bedlivě sledoval nejnovější technologie v zemi potenciálního nepřítele, se Pedikar rázem proslavil, ještě více než ve své domovině. Koncepce Pedikaru jako vozidla pro krátké městské výlety přitahovala zkušené inženýry i nadšence, zejména kvůli nedostatku osobní dopravy mezi sovětskými občany [67] . Sovětští konstruktéři předpokládali, že takové velomobily budou skladovány v bytech, takže jejich návrhy byly často skládací a co nejlehčí.
Užitkové velomobily s lineárním pohonemPrvním sovětským velomobilem s lineárním pohonem založeným na kyvných pedálových pákách byla Vita, kterou sestrojil Yu. K. Stebchenko, učitel na Charkovském polytechnickém institutu v roce 1975 [68] . O několik měsíců později V. Uljanovskij, hlavní konstruktér moskevského závodu chladniček , vytvořil a postavil v roce 1976 skládací dvojitý velomobil Hummingbird-35 [69] Dvojitý Hummingbird-35 vážil pouhých 35 kg [70] . Velomobil obdržel stříbrnou medaili od VDNKh SSSR a byl doporučen Ministerstvem automobilového průmyslu SSSR pro sériovou výrobu v 80. letech, ale liknavost a vytíženost sovětských podniků to neumožňovala [71] .
Při provozu velomobilů s lineárním pohonem byla zjištěna řada nevýhod takového pohonu. Většina stížností byla způsobena nízkou účinností pohonu, která byla podle testerů způsobena nemožností efektivně využívat zpětný pohyb nohou řidiče. Pohon založený na kývavých pákách-pedálech měl řadu výhod, vynálezci však nedokázali odstranit výrazné nedostatky, což vedlo koncem 80. let k poklesu zájmu o tento typ pohonu.
Moskevský klub biotransportních nadšenců založil 14. května 1986 Veniamin Veniaminovič Uljanovsk, hlavní konstruktér moskevského závodu na chlazení. Od roku 1986 do roku 1993 klub pořádal moskevské festivaly alternativního cyklistického vybavení „Zlatý prsten“. Akce se účastnili příznivci velomobilů z celého SSSR. Festival tradičně zakončila jízda na velomobilu po Zlatém prstenu Ruska [72] . Koncem 80. let 20. století KEB byl jedním z největších velomobilistických klubů na světě. Klub funguje dodnes. 14. května 2011 KEB oslavila čtvrt století.
"Čmelák" od E. PiniginaJevgenij Borisovič Pinigin se v roce 1989 stal laureátem celosvazové ekologické dopravní soutěže v Nikolajevu za karosářský velomobil Shmel. Velomobil získal první místo v designu [73] . "Bumblebee" má řadu technických řešení, která jej odlišují od analogů: zavěšení všech kol na tlumicím gumovém pásku, přední membránové pneumatické brzdy vlastní konstrukce, zásuvný ruční pohon a také možnost upevnění přední části odpružení v rolovací poloze pro ostré zatáčky [74] .
Velomobily týmu Prof. V. DovydenasV. I. Dovidenas, profesor stavebního institutu ve Vilniusu , spolu se studenty a kolegy navrhl a postavil od roku 1975 dvanáct různých typů velomobilů. Tým nadšenců pro velomobily zahrnoval B. Varno, Ph.D. těch. vědy A. Ramonis, V. Ruzgis, I. Piliponis, A. Remeika a pracovníci Experimentálního leteckého závodu Prienai. Nejlepším velomobilem týmu byl Vilnius-82.
Sportovní velomobil "MADI-VS1"V letech 1982-84 pod vedením profesora A. Narbuta skupina studentů MADI navrhla a postavila několik modelů velomobilů. Nejlepším velomobilem týmu byl MADI-VS1, postavený v květnu 1983. Jednomístný sportovní velomobil postavili studenti N. Belov, N. Dubinin, Yu.Medovshchikov, A. Ortega-Gil a O. Khokhlova [75] .
Velomobily s předním pohonem a řízeným kolem Velotron od V. Mazurchaka a Ant od N. VatinaVladimir Mazurchak, inženýr z Poltavy , začal v roce 1980 vyvíjet jednoduchý, kompaktní a spolehlivý velomobil pro každodenní použití. Návrháři trvalo několik let, než návrh optimalizoval. Výsledkem je spolehlivý, technologicky vyspělý a účinný tříkolový velomobil Velotron. Přední kolo velomobilu je hnací i řiditelné. Velomobil s pohonem předních kol získal cenu na jednom z velomobilových festivalů v litevském městě Siauliai. Schéma pohonu předních kol umožnilo udělat pohon kompaktní a efektivní [76] .
Velomobil si získal uznání mezi zastánci biodopravy. Mnoho variací na téma tohoto velomobilu bylo postaveno nadšenci do velomobilu [77] .
V roce 1988 postavil Nikita Vatin z Klaipedy „Mravenec“, jeden z nejlepších sovětských nákladních velomobilů. Prototyp „Mravenečka“ byl „Velotron“ od V. Mazurchaka. „Mravenec“ byl koncipován jako vozidlo pro přepravu svářečky a dalšího zařízení o hmotnosti do 100 kg. Objem nákladní plošiny byl 0,2 m³. Velomobil-transformátor s pohonem předních kol by se dal snadno přestavět na ležící kolo a zahradní trakař. Provedení takové transformace trvalo méně než minutu [78] .
Velomobily A. Galkina a A. KudrjavcevaLeningradři Alexander Galkin a Andrej Kudrjavcev vytvořili koncem 80. let řadu technicky vyspělých a originálních velomobilů. Kreativní tandem vstoupil do historie sovětského a ruského velomobilového průmyslu jako tvůrce prvotřídních velomobilů Cruise, Krokha, Makrela, Dolphin, Dolphin-2 a Dolphin-3.
Užitkové velomobily A. EgorovaAlexander Jakovlevič Egorov, konstruktér z Kolomny, je autorem mnoha velomobilů navržených a vyrobených na konci 80. let. [79] Vynálezce vytvořil velomobily k plnění praktických úkolů: vození dětí do školky nebo školy, každodenní cesty do práce a do obchodu. Nejpokročilejší velomobily konstruktéra byly "Sail" a "Troll". V roce 2008 Sergej Alexandrov a Alexej Galkin reprodukovali velomobil Parus s následnou modernizací. Byl vylepšen systém ovládání, přibylo čelní sklo, střecha a kufr o objemu 30 litrů [80] .
Šlapací vůz "Naděžda" od V. Krasnova"Naděžda" je pohodlné čtyřkolové šlapací auto postavené V. Krasnovem z Kolomny v únoru 1990. Nosná uzavřená karoserie velomobilu je vyrobena technologií lodního modelování: části překližkové karoserie jsou spojeny drátěnými zákruty, následuje přelepením švů proužky skelného vlákna. Díky této technologii, původní pro velomobil, vážila Naděžda pouhých 34 kg a zrychlovala na 45 km/h. [81]
Velomobily-streamlinery "Moskevské ryby"Designér jízdních kol Boris Zakoldaev vytvořil několik proudnicových velomobilů vybavených aerodynamickým tělem, které vypadá jako ryba. Zejména závodní proudnice "Zlatá ryba", představená na moskevském festivalu - recenze velomobilů v srpnu 1988. Novější model B. Zakoldaeva, zvaný „ZAK“, se stal jediným ruským streamlinerem, který se účastnil soutěží velomobilů přes oceán. Alexander Nilov, mistr SSSR v cyklistice mezi juniory, vytvořil rekord na cyklistické trati v Krylatskoye v jediném závodě, když ujel 60 km za 1 hodinu. Streamliner "ZAK" byl oceněn medailí VDNKh v roce 1988, získal ceny na výstavách ve Švýcarsku, USA a Holandsku. Bylo vyrobeno několik různých kopií [82] .
Závodní tým velomobilistů "Scorpio" / "Berkut"Tým závodních velomobilistů „Scorpion“ založili letečtí inženýři Alexander Zhdanovich, Vadim Mazaev a Vladimir Shtrakin [83] . Tým vyvinul závodní velomobil Skorpion-2M, který obsadil druhé místo ve sprintu na 200 metrů na mezinárodním závodě velomobilů v Polsku v roce 1989.
V roce 1990 tým opustil A. Zhdanovich a zanechal za sebou značku Scorpion. Ve stejném roce V. Mazaev a V. Shtrakin založili nový tým Berkut. Konstruktéři vyvinuli řadu vysoce kvalitních závodních velomobilů "Berkut", "Berkut-2", "Berkut-Polinter", "B-200". Tým se zúčastnil závodů velomobilů v Polsku, Švýcarsku a Nizozemsku. Tým také navrhl a uvedl do výroby tříkolku Berkut-301/311 s pohonem předních kol a předními řízenými koly. Tyto tříkolky byly úspěšně prodávány v letech 1992 až 2003. po celém světě [84] .
Závodní velomobily V. SmirnovaVladimir Smirnov na „Vector-Skif“, velomobilu vlastní konstrukce, zrychlil na 75 km/h, čímž vytvořil celounijní rychlostní rekord na velomobilu ve sprintu na 200 m v pohybu [85] . Rekord byl vytvořen na celosvazovém festivalu ekologické dopravy v roce 1990 ve městě Poltava. Rekord V. Smirnova zůstává dodnes nepřekonán (pro země SNS).
Mistrovství a festivaly velomobilůModerní velomobily vyrábí jak četní nadšenci z improvizovaných materiálů, tak sériově vyráběné komerční firmy. Takové velomobily mají zpravidla tříkolové uspořádání („pulec“ nebo „delta“) a rámovou konstrukci. Nejčastěji používaným materiálem rámu je ocel, hliník nebo uhlíková vlákna. Aerodynamické tělo je vyrobeno ze skelných vláken, uhlíkových vláken, kevlaru nebo letecké překližky. Podle výzkumů vynakládají cyklisté 80 % své energie při rychlosti 30 km/h na překonávání odporu vzduchu. Čím větší rychlost, tím větší odpor vzduchu, který roste exponenciálně. Kapotáž velomobilu pomáhá snižovat odpor vzduchu, což pomáhá vyvinout v závislosti na dopravních podmínkách o 10-60 % vyšší rychlost než na kole [5] .
Sériové velomobily| Výrobce | Model velomobilu | Země výroby |
|---|---|---|
| Aerorider | Aerorider | Holandsko |
| Alleweder | Alleweder | Nizozemsko / USA / Německo |
| Berkut | Berkut B-317 | Rusko |
| Beyss | go-one | Německo |
| BikeRevolution | Bouřka/Interceptor/Leitra Avancee | Rakousko |
| Birkenstock | Motýl | Švýcarsko |
| Fietser | WAW | Belgie |
| Flevobike | Orca | Holandsko |
| Fortschritt Fahrzeugbau | Velayo | Německo |
| go-mango | Mango | Holandsko |
| Leiba | Leiba | Německo |
| Leitra | Leitra | Dánsko |
| Cykly Lightfoot | Velobug | USA |
| Milán | Milan Mk2/Milan SL | Německo |
| Nimbusové kajaky | Aurora | Kanada |
| oceánský cyklus | Challenger | Velká Británie |
| Pannon Rider | PannonRider-2 | Maďarsko |
| RBR | Aerogo | USA |
| RJK | Ekologické auto | Španělsko |
| Vozidla | Sinclair C5 | Velká Británie |
| Surrey | impello | USA |
| Tříspřeží | Čaroděj/Avatar SuperVelo/Rotovelo | Austrálie |
| Velomobiel | Hledání | Holandsko |
| vichřice | vichřice | Velká Británie |
Po roce 1991 pokračují nadšenci do velomobilů SNS ve stavbě domácích velomobilů různých typů. Největší počet vlastnoručně vyrobených velomobilů s karoserií vytvořili velomobilisté z Ruska a Ukrajiny [92] .
"Dragon-2" A. Ganshin„Dragon-2“ je univerzální tříkolový velomobil postavený ukrajinským velomobilistou Alexejem Ganshinem v roce 2010. Jednomístný velomobil má rámovou konstrukci s aerodynamickou odnímatelnou karoserií. Velomobil byl vyroben pro každodenní cestování za každého počasí a na všech typech silnic [93] .
Specifikace:
Sergei Dashevsky (narozený 1955), ruský amatérský sportovec a velomobilista od konce 80. staví závodní velomobily pro mnoho hodin cyklistických maratonů [94] [95] . Jeho nejrychlejším velomobilem byl Dolphin streamliner, na kterém ruský atlet úspěšně vystupuje na závodech v Evropě [96] . Základem velomobilu streamliner je vlastnoručně vyrobený ligerade typu M5 s nýtovaným hliníkovým rámem. Kapotáž velomobilu je u raných verzí vyrobena ze skelných vláken a u pozdějších z uhlíkových vláken. Jezdec je umístěn téměř vodorovně a kapotáž nemá vyčnívající kryt kokpitu, který poskytuje lepší proudění v rychlosti, ale negativně ovlivňuje viditelnost. V roce 1999 Dashevsky vytvořil ruský rekord, když na mistrovství světa ve Švýcarsku vyvinul na svém velomobilu rychlost 76,1 km/h ve sprintu na 200 metrů v pohybu.
Šestnáctkrát za sebou (1996-2011) se Sergey Dashevsky zúčastnil každoročního denního cyklistického závodu „Schötz 24-Hour“ (Švýcarsko). Každý rok se stal buď vítězem (7x) nebo vítězem ceny. Dashevsky také vytvořil absolutní rekord v počtu vystoupení na startu těchto populárních soutěží. 6. srpna 2011 vyhrál denní závod Sergey Dashevsky na závodním velomobilu Dolphin, když ujel 633 km při průměrné rychlosti 26,35 km/h. [97] Nejbližší soupeř byl o 120 km pozadu.
Velomobily V. KhalaburdyVolodymyr Khalaburda je kyjevský portrétista a tvůrce více než padesáti velomobilů [98] . Vynálezce sestavil svůj první velomobil v roce 1977 [99] .
Jako invalida od dětství se V. Khalaburda snažil vypěstovat nohu zraněnou v dětství jízdou na kole. Kolo však bylo nepohodlné a protivítr nafoukl zraněnou nohu a způsobil jí bolest. Pro rehabilitaci a udržení dobré sportovní formy začíná vynálezce stavět velomobily [100] . Charakteristickými rysy jeho velomobilů je karoserie z leteckých materiálů (letecká palivová nádrž, padáková látka, plexisklo) a kombinovaný (nožní a ruční) pohon [101] .
V. Khalaburda používá své velomobily jako každodenní přepravu již více než 30 let. „Žlutý“, poslední velomobil designéra, je nejdokonalejším výtvorem Khalaburdy [102] .
| TTX "Yellow" velomobil: | |
|---|---|
| Délka: | cca 5 m. Velomobil má prodlouženou přední část korby pro použití při autonomních jízdách na kole (uvnitř korby je lůžko). |
| Tělo: | nosné, duralové na bázi letecké palivové nádrže (přední část) a postranních vozíků z motocyklu (zadní část). |
| Pohonná jednotka: | kombinované (nožní - pedál; manuální - lineární, kabelové) |
| Počet kol: | 3 |
| Hnací kola: | zadní |
| řízená kola | vpředu, ovládání se provádí klikou na levé páce pohonu |
| Odpružení všech kol | tady je |
| Kmen: | v přední a zadní části těla |
| Hmotnost: | 60 kg |
| Maximální rychlost: | 40 km/h |
Penguin-MS je dvoumístný multifunkční obojživelný velomobil postavený ukrajinským vynálezcem, cestovatelem a konstruktérem Leonidem Mitrofanovičem Mikulou (nar. 1942) v roce 2005 pro výpravu na jižní pól .
Původně měl být cestovním partnerem Jumber Lezhava z Tbilisi, čestný občan světa a extrémní gruzínský cestovatel, jehož jméno bylo 11krát zapsáno do Guinessovy knihy rekordů. [103]
K vyřešení problému navrhl doněcký vynálezce originální plovoucí velomobil. Šlapací vozítko v sobě spojuje funkce velomobilu, člunu, saní a zároveň slouží jako domov týmu během cesty. Výroba modelu v měřítku 1:10 trvala 6 měsíců. Vynálezci trvalo 9 měsíců, než postavil archu na kolo v plné velikosti. Velomobil byl vyroben v roce 2005 v loďařském podniku Belting v Kyjevě [104] .
Ukázalo se, že jde o univerzální, multifunkční vozidlo, poháněné svalovou silou člověka na souši a větrem pomocí plachty na vodě. Velomobil je vybaven nezávislým pedálovým pohonem. Pro pohyb v podmínkách jižního pólu je cyklistická archa vybavena titanovými lyžinami, lyžemi, pádly, tryskami na kola a několika druhy plachet upevněných na vzduchovodu-anténě-stožáru. Aerodynamické tělo velomobilu je vyrobeno ze sklolaminátu. Karoserie má vysoké zavětrování, což může být podle situace nevýhodou i výhodou.
| Výkonnostní charakteristiky cyklistické archy Penguin-MS [105] : | |
|---|---|
| Délka: | 2,1 m |
| Šířka: | 1,3 m |
| Výška: | 1,45 m (3,5 m se stěžněm plachty) |
| Počet sedadel: | 2 |
| Rozložení: | přední kola jsou poháněna, zadní kola jsou řízena |
| Suchá hmotnost: | 100 kg |
| Pohonná jednotka: | řetěz, pedál |
| Počet převodů: | tři (1:0,7; 1:1 a 1:1,5) |
| Materiál pouzdra: | sklolaminát s tepelnou izolací |
| Odhadovaná minimální provozní teplota velomobilu: | -55 °C |
| Oblast plachet: | 2,4 m² |
| Mrazuvzdorná plocha plachty: | 1,2 m² |
| Oblast spinakru: | 4,2 m² |
| Počet kol: | 4 (pro pohyb na sněhu je možné nainstalovat dvojitá kola); pro jízdu na ledu lze místo zadních kol namontovat lyže. |
| kola: | jízdní kolo, průměr 20" |
| Odpružení kol: | chybějící |
| Křesla: | automobilový typ, skládací (přeměněný na lůžko) |
| Odhadovaná průměrná rychlost: | 12 km/h na souši a 9 km/h na vodě |
Větrání kabiny je zajištěno prouděním vzduchu z anténního stožáru. Nastupování / vystupování se provádí poklopem ve střeše. Utěsněné těleso se skládá ze dvou částí, které se oddělují pouze v případě nouze. Dvouvrstvé sklolaminátové tělo má tloušťku 15 mm. Prostor mezi vrstvami skelného vlákna je vyplněn izolací, která dodává karoserii další tuhost. Korpus cyklistické archy je pokryt tepelně-izolační barvou Thermo-Shield, která zadrží až 8-45 % tepla v závislosti na způsobu aplikace a těsnosti povrchu [106] . Díky dobré tepelné izolaci stačí hořící svíčka k udržení kladné teploty uvnitř velomobilu v podmínkách polárního „léta“.
Archa na kole byla představena ukrajinské veřejnosti 4. listopadu 2005 v Doněcku . "Penguin-MS" byl později vystaven na automobilové výstavě "SIA-2006", která se konala v Kyjevě ve dnech 23. - 28. května 2006. Archa jízdních kol přitáhla pozornost a byla označena za jeden z nejzajímavějších exponátů výstavy [107] . Velomobil také vstoupil do expozice věnované dni města Kyjev 28. května 2006.
Cyklistická archa prošla dvěma fázemi testování: zimní a letní [108] . L. Mikula jel v zimě 2007 na velomobilu 800 km z Kyjeva do Doněcka. [109] V létě 2008 prováděl ukrajinský cestovatel letní zkoušky cyklistické archy na trase Kyjev – Astana [110] . Celkový nájezd kola po testování přesáhl 5000 km.
Cestovatel plánuje překonat 1600 km od britské polární stanice Halley na severozápadním pobřeží Antarktidy k jižnímu pólu za třicet dní antarktického léta [111] . Plánované náklady na expedici na kole byly 75 tisíc dolarů. Hlavní část nákladů připadá na přepravu velomobilu z Doněcku do Argentiny a odtud na pobřeží Antarktidy. Z důvodu finančních potíží se termíny zájezdu neustále posouvaly. V únoru 2011 byl proveden další test Penguin-MS na poli poblíž Doněcka. Začátek expedice je naplánován na říjen 2011.
L. Mikula a jeho Archa cyklu Penguin-MS byli uvedeni na Donbass TV 12. ledna 2011. Rozhovor s vynálezcem (7:30-19:30 min.) [112]
Ropná krize v roce 1973 donutila veřejnost věnovat pozornost problémům energetické účinnosti a ekologie. Americké univerzity začaly organizovat soutěže ve svalových chodcích, aby zjistily potenciál tohoto typu techniky. Masový charakter účastníků tohoto hnutí a řada neoficiálních záznamů vedly k vytvoření International Human Powered Vehicle Association (“International Human Powered Vehicle Association” nebo zkráceně IHPVA). Organizace byla založena v USA 28. března 1976. IHPVA byla založena americkými profesory Davidem Gordonem Wilsonem, Chesterem Kylem a Allanem Abbottem [113] .
Účelem organizace je oficiální registrace rychlostních rekordů vozidel poháněných lidskou svalovou silou, propagace biodopravy a pořádání závodů závodních svalovců. Rekordy IHPVA jsou uznávány Guinessovou knihou světových rekordů .
Zpočátku IHPVA pořádala závody velomobilů, později se k tomu přidaly muscle cars, šlapací kajaky a miniponorky, poháněné pouze lidskou svalovou silou. Od roku 1977 organizace vydává technický časopis Human Power. Dlouhou dobu byl šéfredaktorem časopisu David Gordon Wilson, jeden ze zakladatelů IHPVA. Na webu spolku je k dispozici elektronický archiv časopisu „Human Power“ z let 1977 až 2004. [114]
V současné době se IHPVA soustředí na pořádání těchto typů velomobilových soutěží: sprint na 200 m, hodinové a denní rekordy.
Závody velomobilů pod záštitou IHPVA se konají na trati číslo 305, poblíž amerického města Battle Mountain (Battle Mountain), ve státě Nevada. Místo konání soutěže se nachází v nadmořské výšce 1407 metrů nad mořem. Příjezdy se konají obvykle koncem září nebo začátkem října. Soutěže se každoročně účastní 10-20 kvalitně připravených týmů. Maximální rychlost se měří na posledních 200 metrech osmikilometrového zrychlovacího úseku. Typická rychlost jezdců při sprintu je přes 100 km/h.
Dlouhou dobu držel rekord ve sprintu na 200 metrů kanadský závodník Sam Whittingham na proudnici Varna Diablo-3. Dne 18. září 2008 dosáhl jezdec na ležatém kole s kapotou navržené Georgy Georgievem rychlosti 132,5 km/h ve sprintu na 200 metrů z cesty [115] .
15. září 2013 vytvořil nizozemský tým z Delft University of Technology a Free University of Amsterdam nový rychlostní rekord pro VeloX3, ležící kolo s aerodynamickou kapotáží [116] . Sebastian Bowyer to dokázal rozptýlit na 133,78 km/h [117] .
Dne 19. července 2009 Sam Whittingham na streamlineru „Varna Tempest“ aktualizoval světový rekord v hodinovém maratonu, když urazil 90,064 km za jednu hodinu. Konstruktérem rekordního velomobilu je Georgy Georgiev [118] . Švýcarský velomobilista Francisco Russo vytvořil 2. srpna 2011 nový světový rekord v hodinovém závodě, když ujel 91,595 km za jednu hodinu na velomobilu Eiviestretto streamliner [119] .
Aktuální denní rekord v závodech velomobilů patří Kanaďanovi Gregu Kolodziejzykovi. 17. července 2006 ujel atlet Critical Power, velomobil vlastní konstrukce, 1041,25 km za 24 hodin na Redwood Acres Motor Speedway v Eureka v Kalifornii [120] .
Mezinárodní závody velomobilů v Polsku
Mezinárodní závody velomobilů v Polsku pod záštitou Mezinárodní asociace svalovců se konaly 2. – 3. července 1989 v Sieradz. Celkem se soutěže zúčastnilo 54 velomobilistů z Polska, SSSR, FRN, NDR, Velké Británie, Československa a Nizozemska. Festivalu velomobilů se zúčastnili zástupci všech věkových kategorií: od 9 do 59 let. SSSR reprezentoval největší tým účastníků - 28 lidí. Sovětští nadšenci do velomobilů vystupovali na vlastnoručně vyrobených velomobilech „Kruiz“, „Riga-1“, „Velotron“, „Pharaoh“, „Scorpion-2M“, „Dolphin“ a dalších [121] .
Systém hodnocení velomobilů byl založen na pravidlech IHPVA. Takový systém umožnil hodnotit technickou dokonalost velomobilů z různých hledisek. Soutěžilo se ve sprintu na 200 m, hodinovém závodu, závodu na 30 km a slalomu. Výsledky závodních závodů byly měřeny profesionálním zařízením splňujícím standardy USI .
Nejokázalejší sportovní událostí byl sprint na 200 metrů z pohybu. První místo obsadil Gerhard Scheller, profesionální cyklista z FRN, na velomobilu Vektor-007. Německý atlet předvedl nejlepší čas z těchto soutěží - 9,25 sekundy. Tomu odpovídá maximální rychlost 82 km/h. Sovětský "Scorpion-2M" získal druhé místo v této kategorii se skóre 12,14 sekund. Třetí místo obsadil polský atlet Jacek Zhulkowski na britském „Trice“ navrženém Peterem Rossem, který zdolal vzdálenost za 12,52 sekundy.
Závody šlapacích vozů jsou technickým sportem, ve kterém účastníci soutěží na čtyřkolových miniautech poháněných výhradně fyzickou silou sportovců. Soutěže jsou obvykle okruhové závody trvající od 45 minut do 24 hodin [122] .
Při vytrvalostních závodech se každý tým obvykle skládá ze čtyř jezdců. V denním závodě se počet řidičů závodního velomobilu zvýší na šest. Obecně soutěž připomíná vytrvalostní automobilový závod. Závody vytrvalostních velomobilů se konají ve Velké Británii, Francii [123] [124] , Itálii a Hong Kongu [125] [126] .
British Pedal Car Championship je vytrvalostní soutěž šlapacích vozů, která se koná ve Spojeném království sedmkrát ročně od března do září [127] . British Championship je největší šampionát šlapacích vozů v Evropě. Závodní sezóna trvá 60 hodin, včetně denního závodu v Sheningtonu. Závodů na šlapacích velomobilech se ročně účastní asi 30-40 týmů. Typická délka okruhu je asi 600 metrů. Průměrná rychlost vítězného týmu je 30-35 km/h.
Australský šampionát velomobilů je jednou z nejpopulárnějších závodních soutěží velomobilů na světě. Šampionát se skládá ze dvou šestihodinových a jednoho denního závodu. Obliba soutěže roste. V posledních letech se soutěží ročně účastní 150-250 týmů [128] .
Specifikace Australian Velomobile Racing Championship [129]
NASA Lunar Velomobile Race je mezinárodní soutěž terénních velomobilů pořádaná pod záštitou NASA ve Spojených státech amerických v Huntsville v Alabamě. Soutěžící jsou rozděleni do dvou skupin: školáci a studenti vysokých škol (vysokých škol). Každý tým se musí skládat ze šesti lidí. Účastníci si musí samostatně vyrobit „měsíční“ velomobil, aby zdolali terénní trať dlouhou 1127 m. „Krátery“, „měsíční prach“, „ztuhlá měsíční láva“ a další nepravidelnosti na trati napodobují překážky, které budou muset skuteční měsíční roveři projet na . Celkem je na trati 15 různých překážek [130] .
Hlavním cílem soutěže je popularizovat technickou kreativitu mladých lidí, podporovat týmového ducha a rozvíjet schopnost mladých designérů překonávat obtíže. Soutěž má také motivovat studenty a školáky k vymýšlení a realizaci nejodvážnějších technických a vědeckých nápadů.
Soutěže se konají od roku 1994. Od roku 2007 se závody „měsíčních“ velomobilů staly mezinárodními. V posledních letech se soutěže účastní kolem stovky týmů.
Aby tým vyhrál, musí mít jak technicky vyspělý velomobil, tak dobrou fyzickou kondici. Každý tým má dva pokusy. Vítězem soutěže se stane ten, kdo dokáže nejrychleji rozložit lunomobil a úspěšně projet soutěžní trať. Ceny jsou uděleny prvním třem týmům v každé kategorii účastníků [131] .
Ve dnech 1. – 2. dubna 2011 se konal již osmnáctý mezinárodní závod „měsíčních“ velomobilů. Zúčastnilo se jich více než 80 týmů z USA, Portorika, Kanady, Německa, Ruska, Indie, Pákistánu a Etiopie [132] . V kategorii školáků zvítězil tým Portorika se skóre 3:18. V kategorii vysokoškoláků byl nejsilnější tým Portorika se skóre 3:41 [133] .
Ruští studenti soutěžili ve dvou týmech: MIKO (International Institute of Space Education) pod č. 2 a MAI (Moskevský letecký institut) pod č. 77. Tým MIKO, loňský vítěz závodu, obsadil šesté místo v kategorii vysokoškoláků dne nové lunární vozidlo Lunochod-3. Složení týmu MIKO: Evgeny Zakutin (Rusko), Roman Tarasov (Rusko), Marine Boyer (Francie) a Tommy Knabe (Německo). Tým svou účast věnoval čtyřicátému výročí Lunochodu a padesátému výročí letu Yu.Gagarina [134] . Vedoucím týmu a ředitelem Mezinárodního institutu pro vesmírné vzdělávání je Ralph Heckel.
Tým MAI v debutovém závodě nedokázal úspěšně překonat trať. Celé video ze soutěže je k dispozici na webu USTREAM [135] .
Sériově vyráběné dětské šlapací velomobily.
| Typy jízdních kol | |
|---|---|
| po domluvě | |
| podle konstrukčních prvků | |
| podle typu zavěšení |
|
| podle typu pohonu | |
