Režim vzletu je režim provozu leteckého motoru , který poskytuje maximální výkon a tažnou sílu. Vzletový režim se vyznačuje maximální hodnotou mechanického a tepelného zatížení motoru, proto je jeho použití přísně omezeno, na rozdíl od jmenovitého režimu , který se blíží vzletu, ale dlouhodobě akceptovatelný. čas.
Většina leteckých pístových motorů je vybavena tlakovou jednotkou. Pro implementaci režimu vzletu je tlakovací jednotka zapnuta pro zvýšení výkonu (změnou převodového poměru pohonu, jako například u ASh-82 , úpravou průtokové plochy vzduchových kanálů atd.) . Tím se zvyšuje poměr plnění válců, což jim umožňuje spálit více paliva a získat větší výkon.
Nepřeplňované pístové motory (např. M-11 letounu Po-2 nebo Continental O-300 letounu Cessna 172 ) nemají režim vzletu jako takový. Prostě při vzletu se úplně otevře škrticí klapka karburátoru a obohatí se hořlavá směs.
Vzletový režim motorů s plynovou turbínou je realizován zpravidla zvýšením otáček rotoru. U jednohřídelových turbovrtulových ( AI-20 , AI-24 , NK-12 ...) nebo vrtulníkových turbohřídelových motorů, u kterých jsou otáčky ve všech režimech kromě nejnižšího (pozemský volnoběh ) stejné [1] , režim vzletu je určen maximální spotřebou paliva a maximální výstupní teplotou plynu.
U dvou nebo tříhřídelových turbovrtulových nebo turbohřídelových motorů ( D-136 , TV3-117 ) se i přes konstantní otáčky volné turbíny podporované regulátorem otáček mění otáčky turbodmychadla v závislosti na režimu a režimu se z nich určuje. Na elektrárně letounu An-140 (motor TV3-117VMA-SBM1 a vrtule AV-140 s regulátory RSV-34M) je režim vzletu při provozu elektronického řídicího systému kombinován: turbodmychadlo dosahuje maximálních otáček a regulátor vrtule je přestavěn z jmenovité rychlosti 91 % (udržované z letového volnoběhu do jmenovitého režimu včetně) na vzletovou rychlost 100 %; volná turbína spojená s vrtulí také dosahuje 100% otáček [2] . Zvýšení otáček volné turbíny mimo jiné snižuje protitlak plynů za kompresorovou turbínou a do určité míry zvyšuje výkon motoru.
Na bojových letounech je režim vzletu často implementován kvůli přídavnému spalování .
Jak již název napovídá, režim vzletu slouží ke vzletu letadla, ale může být podle uvážení velitele letadla použit i v jiných případech, například pro oblet nebo vyvedení letadla z režimu přetažení.
Provoz motoru v režimu vzletu je doprovázen značným hlukem, proto, když se letiště nacházejí v blízkosti obydlených oblastí, může být použití režimu vzletu omezeno.
Některé motory pro krátkodobé zvýšení tahu mají tzv. „nouzový režim“ – CR, nebo „nouzový přídavný spalovač“ – CF. Tento provozní režim motoru se používá pouze v nouzových případech, například při pokračování ve vzletu na jeden motor při poruše druhého motoru, Tu-16 , L-410 , Tu-204 atd. Čtyřmotorový Il-96 a nové Il-76 jsou vybaveny stejnými motory jako na Tu-204 ( PS-90 ), ale nemají CR, protože pokud jeden motor selže, ztratí se pouze 25% tahu a ne 50%.
Smyslem režimu je dodat dodatečné palivo do spalovací komory z důvodu katastrofálního snížení zdrojů motoru. U Tu-16 měl být zpravidla po jednorázové aktivaci ČR motor demontován a odeslán do opravy. Náhodné zařazení PD je vyloučeno konstrukcí ovládacích prvků - buď silná pružina pod plynem , nebo přítomnost samostatné rukojeti pro zapnutí PD, nebo se PD vůbec zapíná automaticky - např. An-140 se rozsvítí, když jsou oba plyny v režimu vzletu, spínač "PD" je zapnutý a přítomnost známek poruchy jednoho motoru (rozdíl v otáčkách kompresoru motoru je více než 7% nebo jiné).