Velký východní

"Great Eastern" ( angl.  Great Eastern , před startem nesl jméno " Leviathan " ) - britský parník navržený Isambard Kingdom Brunelem a spuštěný na vodu v roce 1858 . Určeno pro lety do Indie kolem Afriky bez doplňování paliva [1] . Byla to největší plachetnice v historii a největší loď postavená před 20. stoletím . Parametry dosažené Great Eastern byly překonány až o mnoho desetiletí později:

• v délce ( 211 m ) - " Oceanic " ( 215 m , 1899),
• z hlediska hrubé tonáže ( 18 915  brutto registr. tun ) - keltské ( 20 904  brutto tun , 1901);
• na šířku ( 25,21 m ) a výtlak ( 32 676 tun ) - " Lusitania " ( 26,67 m , 44 767 tun , 1907 ),
• z hlediska kapacity cestujících ( 4000 osob ) - " Císař " ("Berengaria", 1912).

Rekordní byl také počet trubek  - zpočátku 5, pak se zmenšila velikost lopatkových kol .

Brunel nazval loď "Big Child" (" angl.  Great Babe ") a investoval do ní zbytky svých sil, prostředků a zdraví, při první plavbě v roce 1859 utrpěla na palubě výbuch, který už Brunel nevydržel a zemřel na následky dopadu. Poté, co sloužil několik let na trase Evropa-Severní Amerika, se Great Eastern stal pokladačem kabelů a v roce 1866 položil první odolný transatlantický telegrafní kabel [2] . Po výstavbě specializovaných kabelových pokládek položených v Liverpoolu to byla v posledních letech nejprve hudební hala - obrovský billboard pro řetězec obchodních domů Lewis's . Rozbité na šrot v Merseyside v roce 1889.

Loď měla špatnou pověst kvůli velkému počtu nehod s ní spojených. Konstrukce lodi měla velký význam pro průmysl a vědu té doby: přispěla k širokému využití železných a ocelových lodí, vylepšeným konstrukcím parních strojů a kotlů a použití nových přístupů při navrhování lodních konstrukcí. [1] .

Konstrukce

Rozložení

Příď lodi (až po druhý stěžeň) zabíraly kajuty, ubikace pro posádku a kancelářské prostory. V podpalubí střední části byly motory a uhelné zásobníky, uhlí bylo také skladováno na plošině umístěné nad kotelnou a strojovnami. Nad nimi a na zádi, hned za strojovnou vrtule , byly také umístěny kabiny. Loď mohla pojmout 4 000 cestujících, z toho 800 v kajutách třídy I, 2 000 v kajutách třídy II a 1 200 v kajutách třídy III a 400 členů posádky [3] .

sbor

Trup byl celokovový, dvouplášťový s ¾-palcový ( 19 mm ) měkkým železem v 2-noha-10-palcový (86 cm) plechy, s žebry rozmístěnými 5 stop 11 palců (1,8 m) od sebe. Podle odhadů bylo instalováno více než 3 miliony nýtů na ~ 30 tisíc listů o hmotnosti ~ 300 kg každý. Každý plát byl nařezán podle individuální dřevěné šablony, poté byl srolován do požadovaného tvaru [4] . Trup byl rozdělen dvěma 107metrovými podélnými vodotěsnými přepážkami vysokými 18 m a spolu s příčnými přepážkami bylo získáno 19 oddílů. Uhelné jámy se nacházely kolem 10 kotlů a nad nimi [4] .

Dvojité dno a boky byly použity poprvé v historii stavby lodí a poté se tento design nepoužíval po celé století [5] . Pro dosažení pevnosti a nepotopitelnosti tak dlouhé lodi byla sestava trupu vyrobena firmou Brunel poprvé nikoli příčná, ale podélná [6] .

Hlavní elektrárna

Lodní elektrárna , jejíž celková kapacita se odhaduje na 8000 hp. S. ( 6000 kW ) [5] , sestával z:

• čtyřválcový (průměr 84 palců) [3] parní stroj o objemu 4000 litrů. S. práce na šroubu , postavený James Watt and Co.;
• parní stroj se 4 oscilačními válci o průměru 74 palců [3] o výkonu 3650 litrů. S. práce na lopatkových kolech, postavený Scottem Russellem;
• 10W kotle vyrábějící páru o tlaku 1,6 atm.

Celková plocha roštu byla 200 m² , topná plocha  4270 m² . Každé dva kotle měly společné topeniště a jeden společný komín, takže trubek na Velké východní bylo 5. Později byly dva kotle demontovány a počet trubek snížen na čtyři (viz níže ). Průměrná denní spotřeba uhlí při plné rychlosti je 380 tun . Uhelné jámy mohly pojmout asi 10 000 tun .

Pohon

Lopatková kola měla průměr 17 m ( 55 ft 9 in ), čtyřlistá vrtule měla průměr 7,3 m ( 24 ft ) [3] . Nejvyšší rychlost byla 13 uzlů ( 24 km/h ) [5] .

Jmenovité otáčky vrtule - 39 ot./min., stoupání 12 m, jmenovité otáčky vrtule - 11 ot./min. Každé kolo mělo 30 listových plátů o rozměrech 3,9 m na šířku a 1 m na výšku.

Plachetní zbraně

Šest stěžňů (pravděpodobně pojmenovaných podle dnů v týdnu od pondělí do soboty) neslo 1686 m² plachet, 7 gaffů a až 9 rovných (obvykle se používaly 4 rovné plachty). Plachetní výzbroj byla po vzoru škuneru s vrchní plachtou: na každém stěžni byla hlavní plachta hafel, před prvním stěžněm byl výložník, na stěžních 2 a 3 (úterý a středa) po třech rovných plachtách. Na 4. stožár byly také umístěny tři přímky. Později byla část přímých plachet vyřazena. Podle některých zdrojů bylo větrné pole Great Eastern 5435 m² , což je na zmíněných 7 hafelů a 9 rovinek samozřejmě hodně. Obecně je toto číslo jen o málo nižší než kapacita plachet slavných větrných rušiček pruského typu , které měly pět stěžňů a plnou kliprovou výzbroj - třicet rovných plachet a mnoho šikmých [5] .

Všechny stožáry, s výjimkou mizzenu, stejně jako nádvoří, byly železné. Výška stožárů dosahovala 200 stop. ( 61 m ) [7] . Spodní kolejnice měla délku  37 m , průměr 0,84 m a hmotnost  16 tun .

Loď nemohla plout pod plnou plachtou a současně používat parní stroje: teplo z trubek by vedlo k vznícení blízkých plachet [5] .

Stavba a spuštění

Záměr

Po úspěchu Brunelovy lodi Great Western a Velké Británie severoamerickým směrem obrátil konstruktér svou pozornost k mnohem delším trasám s ohledem na potenciál lodi, která by mohla obletět svět bez doplňování paliva. S 15 000 tunami uhlí mohl Great Eastern dokončit polooplutí bez tankování , s tolika cestujícími a nákladem na palubě, že ho noviny nazývaly „plovoucím městem“ a „ Křišťálovým palácem “ moří [8] ] [4] . Brunel ho viděl monopolizovat obchod s Asií a Austrálií na pravidelných letech do Trincomalee nebo na pátý kontinent [4] .

Brunel vytvořil první náčrtek lodi do svého deníku 25. března 1852 a podepsal: „Řekněme, 600 stop  ×  65 stop  ×  30 stop “ ( 180 m  ×  20 m  ×  9,1 m ), jejichž rozměry byly 6krát větší než jakékoli jiné. zorané moře plavidlo. Tak velké plavidlo by muselo využívat úspor z rozsahu , protože stejná tonáž tvořená mnoha menšími jednotkami by vyžadovala více členů posádky. Navzdory skutečnosti, že sám Brunel byl průkopníkem stavby velkých vrtulí na Velké Británii, nevěřil, že by bylo možné vyrobit vrtuli a hřídel, které by samy dokázaly realizovat sílu potřebnou k pohonu tak velké lodi na požadovaná rychlost (stejná úvaha však platila i pro instalaci kola), ale dvoušroubové lodě byly stále pouze experimenty a konstruktér pro svůj projekt zvolil kombinaci jednoho šroubu a lopatkových kol, nepočítaje plachty, které hrály pomocnou role [9] .

Se zkušeným námořním architektem Johnem Scottem Russellem se Brunel setkal na Velké výstavě a nyní mu projekt ukázal. Pro posouzení proveditelnosti projektu Scott Russell nezávisle vypočítal výtlak ( 20 000 anglických tun ) a vypočítal výkon elektrárny na 8500  litrů. S. ( 6300 kW ) dosažitelný. Scott Russell navrhl , aby byl projekt adresován společnosti Eastern  Steam Navigation Company , která byla založena v roce 1851 a obsluhovala linku Anglie - Alexandrie - Suez - Sydney . Suezskou šíji v té době museli překonat souši na velbloudech. [7] Firma Jamese Watta postaví vrtuli, profesor Charles Piazzi Smith  sestrojí navigační zařízení a sám Russell postaví trup a lopatková kola [4] . Poté, co vstoupil do partnerství se Scottem Russellem, Brunel nevěděl o svých finančních potížích. Často se neshodli na detailech projektu. Brunel napsal, že nikdy nenastoupil na loď, které dal všechno, věnoval tolik času a úsilí, kterým položil veškerou svou pověst.

Konstrukce

Výrobcem lodi s názvem Leviathan byla loděnice Messrs Scott, Russel & Co. of Millwall“, která se nachází na Temži ( lodní stavení byla vyrobena na „ Isle of Dogs “ poblíž ústí řeky), zákazníkem byla „Eastern Shipping Company“. Brunelovi se podařilo přesvědčit finančníky, aby do projektu investovali 600 000 liber.

Kýl byl položen 1. května 1854. Rozměry konečného projektu byly 211 metrů ( 692 stop ) na délku, 25 metrů ( 82 stop ) na šířku, prázdný ponor - 6,1 metrů ( 20 stop ), naložený - 9,1 metrů ( 29 stop 10 palců ), výtlak - 32 000 britských tun . Pro srovnání, SS Persia , vypuštěná v roce 1856, byla pouze 119 metrů dlouhá a 14 metrů široká. Stavba a spuštění byly tak drahé, že Eastern Shipping Company zkrachovala a nedokončená loď čekala rok na kupce, kterým byla Great Eastern Shipping Company  , pro kterou vzešel název, který se stal v souladu s předchozími loděmi Brunel ( "Velký západ" a "Velká Británie") - "Velký východ" ("Velký východ" [10] ). Očekávalo se, že loď přinese větší zisk na lince Southampton-New York, proto byla loď vybavena pro Atlantik [11] .

Stavba budovy trvala 1000 dní od roku 1854 do roku 1857. Hmotnost trupu při sestupu ~ 11 tisíc tun. Během prací loděnici navštívila královna Viktorie , její manžel Albert Sasko-koburský a Gotha , belgický král Leopold I. Při stavbě zahynulo 6 lidí [5] .

Sestup

Start lodi byl naplánován na 3. listopadu 1857. Podle jednoho zdroje měla být loď vážící 12 000 britských tun nejtěžším objektem, který člověk v té době uvedl do pohybu. V určený den se shromáždil dav, přítomni byli hrabě z Paříže, vévoda z Omalu a velvyslanec Siamu ve Velké Británii. Sestup se nezdařil, loď uvázla na kolejích, zemřeli dva dělníci, několik bylo zraněno a od té chvíle byla loď považována za neúspěšnou. Brunel jmenoval nový sestup v lednu 1858 při přílivu, doufal v jeho pomoc [11] .

V rámci přípravy na druhý sestup Brunel a spol sestavili všechny dostupné řetězy, zvedáky, hydraulické válce a plachty, částečně od známých inženýrů, ale většinou za peníze, které se hrnuly. Inženýr Richard Tangye založil svůj vlastní podnik s výtěžkem a poznamenal: „Zahájili jsme Velký Východ a Velký Východ nás spustil“ [11] . Rady pršely na Brunela ze všech stran, dopisy posílali kapitáni parníků z Velkých jezer a dokonce i jeden zasvěcenec, který měl informace o vztyčení „ bronzového jezdce “ [11] s podstavcem ze žulového monolitu v 18. století. jen jeden a půl tisíce tun. Dne 30. ledna zabránil sestupu silný vítr, ale druhý den ráno, asi v 10 hodin, byla loď konečně na hladině [12] .

Dokončení na vodě trvalo 8 měsíců a stálo 600 000 $ . Investoři, kteří již utratili asi 6 000 000 $, byli znepokojeni [13] . Firma se zadlužila a výdaje se začaly snižovat. Z Russellovy loděnice byl trup převeden do jiné, mnoho investorů požadovalo jeho prodej. The Times napsal, že jeden z investorů nabídl, že loď prodá Royal Navy, protože by mohla potopit jakoukoli nepřátelskou válečnou loď útokem berana [13] . Částečně byly požadavky splněny: loď byla prodána „Big Eastern Company“ za £ 800 000 , v důsledku čehož investoři do „Eastern Shipping Company“ ztratili asi 3 000 000 $ [14] . Podle požadavků nového kupce pro použití v Atlantiku byla snížena dodávka paliva a byly provedeny další úpravy. V srpnu 1859 byla dostavba zakončena honosným banketem za účasti inženýrů, akcionářů, členů parlamentu, 5 hrabat a dalších významných osob [14] . Začátkem září 1859 vyrazila Great Eastern z přístaviště do kanálu s velkým davem diváků, ale když opustila Hastings, havarovala: protože po hydraulických testech zapomněli otevřít ventil, kotel explodoval a 5 lidí zemřelo [14] . Přesto loď pokračovala do Holyhead, ačkoli někteří investoři požadovali, aby byla ponechána v Temži a nechala návštěvníky zaplatit poplatek [14] . Po úspěšném překonání Velké bouře z roku 1859 v Irském moři přezimoval Great Eastern v Southamptonu [14] . Počátkem roku 1860 kvůli dluhům prodala majitelská společnost loď za poloviční cenu a podruhé se vyměnilo představenstvo [14] .

Nová správní rada vydala akcie za dalších 50 000 $ , mimo jiné s úmyslem vydělat peníze na představeních lodi v Americe. Aby to udělali, rozvířili soutěž mezi americkými a kanadskými městy o právo přijímat Great Eastern a Portland (s pomocí Grand Trunk Railroad) byl ochoten za toto právo zaplatit 125 000 $ [15] . Nakonec zvítězil New York, který promptně prohloubil vodní plochu podél loděnice [15] .

Služba

Osobní loď (1862–1864)

První transatlantická plavba Great Eastern začala 17. června 1860, na palubě bylo 35 platících cestujících, 8 cestujících z nevýdělečných společností a 418 členů posádky. Plavba proběhla bezpečně, její vysokou plavební způsobilost potvrdila i malá bouře. Parník dorazil do New Yorku 28. června, s určitým poškozením přístaviště. Byl přivítán s pompou, za přítomnosti desítek kurtů a desetitisíců diváků. V rámci přípravy na tisíce návštěvníků byla na palubě vztyčena bariéra, byl rozsypán písek, aby absorboval sliny, ale nic nefungovalo: cena lístku 1 dolar byla považována za přemrštěnou, v New Yorku takové výlety obvykle stojí čtvrtinu [15] . Na konci července uskutečnila Great Eastern pro několik stovek cestujících námořní plavbu na Cape May a Old Point (Virginia) [16] , která se neobešla bez problémů: prasklé potrubí ve skladu potravin prakticky zničilo zásoby potravin, navíc , základní hygienická zařízení selhala. Do některých kajut byly prodány druhé vstupenky, kvůli organizačnímu zmatku byly rodiny odděleny a pět policistů v civilu vyslaných z New Yorku, aby chytili kapsáře, bylo objeveno a nahnáno do stáje živého dobytka [17] . Druhá exkurze do Chesapeake Bay se konala okamžitě . V Annapolis, Great Eastern zasypal pět tisíc tun uhlí zakoupeného od Baltimore and Ohio Railroad a strávil několik dní přijímáním několika tisíc návštěvníků, včetně prezidenta Buchanana . S prezidentem byla projednána možnost přepravy bavlny ze Savannah v jižních státech do anglických přádelen, ale nic z toho nebylo [18] .

Místo plánovaných 700 000 USD v Americe bylo vybráno pouze 120 000 USD s dodatečnými náklady 72 000 USD , nepočítaje denní úroky z půjček 5 000 USD. Abychom pomohli ještě trochu, v polovině srpna odjel Great Eastern se 100 cestujícími do Halifaxu a při přiblížení k přístavu vystavil personál majáku fakturu, která byla účtována podle tonáže lodí, což pro obří Great Eastern činil 1 750 $. Guvernér Halifaxu odmítl snížit poplatek a vedení společnosti ho rozzlobené okamžitě vrátilo do Anglie, přičemž v Halifaxu nebralo ani cestující, ani turisty [18] .

První transatlantická plavba tedy byla inženýrským úspěchem a finanční katastrofou a majitelé lodi začali znovu přemýšlet, jak z ní udělat zisk. V zimě roku 1860 Scott Russell (který již od majitelů vyhrál 120 000 $ ) předělával a opravoval Great Eastern, který během tohoto kotvení ulomil kotviště a zlomil čeleň HMS Blenheim [19] . V květnu 1861 loď znovu odplula do New Yorku, protože Baltimore se stal nebezpečným kvůli vypuknutí americké občanské války a dorazil bez velké pozornosti. Mít přijal 5,000 anglických tun pšenice v barelech a 194 cestujících, Great Eastern odešel do Liverpoolu 25. května, mít dokončený rutinní obrat [20] . Po této plavbě bylo oznámeno, že Great Eastern vezme 2000 vojáků do Kanady, aby demonstrovali sílu rychle se vyzbrojujícím Spojeným státům. Po novém vybavení odjela do Quebecu s 2 144 vojáky, 473 cestujícími a 122 koňmi; podle některých zdrojů dosáhla tato plavba v té době největšího počtu lidí na palubě jediné lodi (spolu se 400 členy posádky) [20] . Plavba byla úspěšná, vytvořila lodní rychlostní rekord (8 dní 6 hodin) a v Quebecu trvalo vykládání z nájezdu malými parníky celé dva dny. Britští důstojníci loď velmi ocenili, ale po návratu byla smlouva s armádou ukončena a Great Eastern se vrátila k pasažérským linkám [20] .

V září 1861 Great Eastern, dva dny od Liverpoolu, zastihl velký hurikán a strávil v něm tři dny. Plachty byly utrženy, lopatková kola poškozena, kormidlo se otočilo o 200° a vrtule z něj vytrhla značné kusy. Pod vedením amerického inženýra vracejícího se z Rakouska se Hamiltonu Towleovi podařilo odvézt poškozenou loď do Irska, kde ji nejprve nepustili do přístavu Queenstown v obavě, že silný vítr strhne zmrzačeného obra z kotev a unese to na molo. O tři dny později byl Great Eastern přivezen do přístavu pod vlekem HMS Advice, přičemž cestou prolomil kotvu amerického náklaďáku. K jediné smrti na této plavbě však došlo již v přístavu úderem kormidla, které se otočilo opačným směrem. Škody způsobené bouří a ušlý zisk dosáhly 300 000 $ [21] .

Od konce roku 1861 do poloviny roku 1862 dělal Great Eastern rutinní lety a účastnil se krátkých výstav. V červenci 1862 dokonce vydělal zisk tím, že dopravil 500 cestujících a 8 000 tun jídla z New Yorku do Liverpoolu za 11 dní a 225 000 dolarů . Podle zdrojů však bylo udržení této úrovně obtížné, protože majitelé lodi se zaměřovali na drahé pasažéry první a druhé třídy a nevyužívali ani možnosti přepravit mnoho imigrantů do Spojených států, ani všeobecný úpadek amerického clipperu. nákladní přeprava kvůli občanské válce [22] .

Odlétající 17. srpna 1862 z Liverpoolu do New Yorku, Great Eastern nesla 820 cestujících a několik tisíc tun nákladu, takže její ponor byl 30 stop ( 9 m ) [23] . Večer 27. srpna dorazil k pobřeží New Yorku a ve strachu, že narazí na mělčinu v Sandy Hook, zvolil kapitán nominálně vhodný kurz přes Long Island Sound. Kolem 2:00 ráno narazil do nezmapované skály (později pojmenované Great Eastern Rock) 26 stop pod vodou. Tento ostrý kámen roztrhl díru o rozměrech 9 x 83 ft² ( 2,7 x 25,3 m² ) ve vnějším plášti , ale silná sestava trupu se udržela a vnitřní plášť zůstal nedotčen. Tým si myslel jen to, že narazili na písčinu. Poté, co se posádka ujistila, že voda nevnikla do trupu, pokračovala v cestě , suchý dok by nebylo možné – jednoduše neexistovala vhodná velikost doků [23] . Díra byla opravena postavením kesonu na boku, což stálo 350 000 $ a několik měsíců zpoždění v Americe [23] . V roce 1863 uskutečnila Great Eastern další zpáteční cestu a byla opuštěna kvůli nadměrným provozním nákladům [25] .

Cablelayer

V lednu 1864 byla na prodej Great Eastern vyhlášena aukce, na které ji koupili čtyři členové představenstva společnosti za 125 000 $ , čímž ji vyňali z majetku společnosti, která následně zkrachovala a zničila drobní akcionáři. Loď byla nabídnuta americkému finančníkovi Cyrus West Field , který zamýšlel položit podmořské kabely [25] . Majitelé lodi ji začali systematicky nabízet jako kabelovou vrstvu za podíl na akciích kabelových společností, aby obecně ztrátová loď nesla běžné výdaje na úkor ostatních a přinášela příjem svým majitelům. osobně [25] .

Dva kotle byly odstraněny pro umístění dalšího vybavení a kabelových šachet. První transatlantický telegrafní kabel byl s velkými obtížemi položen v letech 1857-1858 loděmi Agamemnon a Niagara, ale měsíc po prvním telegramu, v září 1858, na něm komunikace ustala. Během následujících let bylo vytvořeno 75 kratších podmořských telegrafních linek, včetně transmediteránní (1500 km).

V roce 1865 byl učiněn nový pokus o položení transatlantického kabelu, který již používal Great Eastern. V případě úspěšného položení dostali majitelé plavidla částku 250 000 $ v akciích telegrafní společnosti. V květnu 1865, Great Eastern přijal kabel u Sheerness, a ubytovat 13,950 mílí ( 25,835 km ) kabelu, množství kajut a salónů bylo demontováno pro hlasitosti [26] . V červenci nedaleko ostrova Valentia Island začalo pokládání rychlostí 6 uzlů a úspěšně pokračovalo několik týdnů, ale uprostřed Atlantiku se minul konec kabelu a v roce 1866 byl proveden druhý pokus. Vyššímu důstojníkovi lodi, Robertu Halpin , se podařilo chytit ztracený konec, spojit kabel a přivést ho na Newfoundland 27. července 1866 [26] .

Halpin se stal kapitánem Great Eastern a pokračoval v pokládání kabelů . Počátkem roku 1869 bylo poblíž Brestu položeno několik kabelů [28] a později téhož roku byla loď přeměněna na pokládku v Indickém oceánu, což zaplatila vláda a indické banky, které doufaly, že opustí nespolehlivé pevné linky. Zejména, aby se zabránilo přehřátí kabelu v horkém podnebí, byl Great Eastern přemalován na bílo. V prosinci 1869 opustil Anglii a o 83 dní později dorazil do Bombaje, kde jeho velikost vzbudila velký zájem. Vstupenky na prohlídku lodi se prodávaly za 2 rupie, poplatek se dělí mezi posádku. Po odletu před začátkem monzunu položil Great Eastern kabel do Adenu a druhý z Adenu na ostrov Jebel al-Tair , odkud další vrstva vyzvedla kabel do Suezu a Alexandrie [16] .

Suezský průplav , otevřený v roce 1869, vážně zasáhl vyhlídky Velkého Východu, který ho pro svou velikost nemohl projet a východním směrem, procházejícím se kolem Mysu Dobré naděje, už ani teoreticky nemohl konkurovat nikomu. Nějaký slavný arabský pilot se však dobrovolně přihlásil, že ho kanálem provede, což se však neuskutečnilo [16] .

Celkem v letech 1865-1874 Great Eastern položil kabely o celkové délce více než 25 000 km.

The Great Eastern během světové výstavy

V roce 1867 byla v souvislosti se Světovou výstavou v Paříži zorganizována Anglo-francouzská společnost nákladních lodí Great Eastern, která ji opět dočasně přeměnila na transatlantickou osobní loď. Pak na něm Jules Verne odletěl do Ameriky . Kromě přepravy cestujících byla největší loď světa k vidění také ve francouzských přístavech. Na konci výstavy se „Velký východ“ opět stal kabelovou vrstvou .

Poslední roky

Konec kariéry lodi Great Eastern jako lodi na kladení kabelů poněkud uspíšila stavba speciálního plavidla Faraday v roce 1874 [16] . Poté byl gigant opět vybaven pro osobní přepravu, která opět neměla komerční úspěch. Nějakou dobu loď stála v Milford Harbor, což obtěžovalo přístavní úřady, které chtěly na tomto místě postavit doky. Objevily se různé fámy, včetně v hospodách se aktivně diskutovalo o vyhlídce na jeho naplnění střelným prachem a vyhození do povětří [29] . Inženýr Frederick Appleby však postavil doky přímo u lodi a použil ji jako základnu pro narážení pilot. Great Eastern se rozkládal v Milfordu a stál 11 let. Jeden z prvních mořských přírodovědců , Henry Lee (nejlépe známý svou skepsí vůči příběhům námořníků o mořských příšerách), pečlivě prozkoumal trup Great Eastern a dospěl k závěru, že na něm vyrostlo tři sta tun různých mořských organismů [30]. . 4. listopadu 1885, Great Eastern byl vydražen u Lloyd's rozhodnutím Court of Chancery za počáteční cenu £ 10,000 , zvýšen na £ 26,200 a vyhrál městský obchodník pan Mattos [31] .

Great Eastern, která byla prodána a znovu prodána, sloužila jako plovoucí divadlo, koncert a tělocvična a později jako reklama pro obchodní řetězec Lewis's , který loď koupil [32] [33] V roce 1886 byla Great Eastern odtažena do Liverpoolu. Mezinárodní výstava plavby a průmyslu , během níž se srazil s remorkérem – poslední z deseti lodí, které poškodil nebo potopil [34] . Po výstavě byl opět prodán jisté firmě pro použití při zvedání lodí, které se potopily v malých hloubkách. Jeden vtip však naznačil, že Great Eastern by pomohli s položením Panamského průplavu - oni by rozbíjeli šíji se zrychlením [35] ).

Demontáž

V roce 1888 byl Great Eastern znovu vydražen za 16 000 liber , což byla cena kovového odpadu [36] [37] . Interiérové ​​prvky, lampy, kusy nábytku, dřevěné panely a další drobné díly zakoupili členové posádky, cestující. Jedna společnost používala obložení v hospodě a bohatý zákazník z Lancashiru koupil palubní přístřešek jako domeček na hraní pro děti [16] .

Loď byla sešrotována na Mersey v letech 1889-90 společností Henry Bath & Son Ltd, jeden z prvních příkladů použití litinové ženy ve šrotu. Celá operace trvala 18 měsíců, protože dvojitý trup se ukázal jako velmi pevný a dělníci, kteří byli placeni za tunu kovu, dokonce stávkovali [38] .

Legenda, že při rozebírání lodi mezi vnějším a vnitřním bokem našli mrtvolu jednoho nebo více dělníků, pravděpodobně vznikla a rozšířila se od členů posádky, kteří mluvili o přízraku nýtovače. To lze vysledovat zpět k práci historika Jamese Dugana , publikované v roce 1952, ve které cituje dopis kapitána Davida Duffa a všechny pozdější zdroje odkazují na Dugana .  Jiní, jako Brunelův životopisec Tom Rolt , tomu odmítají uvěřit, protože taková událost by se jistě odrazila v dokumentech společnosti a přitáhla pozornost tisku, ale legenda se již rozšířila prostřednictvím sbírek historek o mořských přízracích [39 ] . Brian Dunning napsal, že ačkoliv je nemožné objektivně dokázat nebo vyvrátit tento příběh, měl by být považován za legendu, už jen proto, že při četných opravách lodi nebylo nic nalezeno [39] .

Přeživší části

V době, kdy byla loď prodána do šrotu, potřeboval Everton Football Club stožár pro stadion Anfield , za který koupil vrchol stěžně, který tam stále slouží [40] . V roce 2011 bylo podle geofyzikálního průzkumu konstatováno, že části kýlu a dna plavidla stále leží na pláži, kde došlo k jeho rozbití [41] .

Výbuch kotle v roce 1859 potopil komín, který byl následně zvýšen a používán společností Dorset Water Company jako součást filtračního zařízení. Poté se dostala do Bristol Maritime Museum a je vystavena vedle dalšího výtvoru Brunela - parníku Velké Británie .

V říjnu 2007 byla čtyři míle od Great Eastern Rock nalezena šest a půl tisíce liber vážící kotva, kterou se pokusili připsat Great Eastern [42] .

V umění

• Jules Verne navštívil Great Eastern v roce 1859, kdy byl ještě ve výstavbě. V roce 1867 cestoval na této lodi z Liverpoolu do Severní Ameriky. Loď posloužila jako zdroj inspirace pro spisovatelův román „ Plovoucí město “ ( francouzsky  Une ville flottante ; 1871), kde jej Verne začal psát.
• V románu Scar od China Mieville se objevuje loď „Grand Easterly“, která velikostí připomíná Great Eastern, neúspěchy na prvních plavbách i přítomností obou lopatkových kol a vrtule.
• V románu " Leviathan " od Borise Akunina zaujímá ústřední místo obrovský osobní parník, podle popisu velmi podobný Velkému východnímu (více než 600 stop dlouhý, dva parní stroje, kola a vrtule zároveň, 6 stožárů s plachetními zbraněmi atd.). Jméno lodi - Leviathan - se shoduje s křestním jménem Great Eastern. V textu je však zmíněna i samotná Great Eastern jako jediná loď větší než Leviathan.
• Anglický zpěvák Sting má na albu The last ship z roku 2013 píseň "The Ballad of the Great Eastern", která vypráví o stavbě lodi a jejím spuštění. Píseň, stylizovaná do staré balady, obsahuje odkaz na legendu o dvou mrtvých mužích – nýtovači a jeho synovi učedníkovi – uvězněných ve dvojitém trupu lodi. Na konci písně je uvedeno, že autor projektu Isambard Kingdom Brunel zaprodal svou duši ďáblu, aby dokončil stavbu lodi. Nejedná se o strohý historický dokument, píseň dobře charakterizuje atmosféru při stavbě lodi a postoj současníků.
• Zmenšený model lodi stojí ve Wardově advokátní kanceláři ve filmu " Sedmá oběť ".

Fotogalerie

• Na palubě během stavby, 1857

• Stavba, 12. listopadu 1857

• Skluz, na kterém je postavený Great Eastern

• Leták popisující obtíže při spuštění plavidla. Muzeum námořníků

• Ilustrace z časopisu, ca. 1877

• Modelka

• Vrchol stožáru na Anfieldu jako stožár

• Část komína v britském muzeu v Bristolu

Zdroje

1. ↑ 1 2 Smirnov, 1982 .
2. ↑ Wilson, Arthur. Živá skála: Příběh kovů od nejstarších dob a jejich dopad na civilizaci. - Woodhead Publishing, 1994. - S. 203. - ISBN 978-1-85573-301-5 .
3. ↑ 1 2 3 4 Gret-Eastern // Encyklopedický slovník Brockhause a Efrona  : v 86 svazcích (82 svazcích a 4 dodatečné). - Petrohrad. , 1890-1907.
4. ↑ 1 2 3 4 5 Dugan, 1953 , str. 3-6.
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 Brunelovy lodě, 2000 , str. 147.
6. ↑ Gret-Eastern  // Vojenská encyklopedie  : [v 18 svazcích] / ed. V. F. Novitsky  ... [ a další ]. - Petrohrad.  ; [ M. ] : Napište. t-va I. D. Sytin , 1911-1915.
7. ↑ 1 2 Titanic-1912.narod.ru . Získáno 9. září 2008. Archivováno z originálu 21. září 2008. (neurčitý)
8. ↑ Rolt, 1957 , str. 309
9. ↑ Rolt, 1957 , str. 313
10. ↑ V angličtině se lodě oslovují v ženské podobě.
11. ↑ 1 2 3 4 Dugan, 1953 , str. 9-17.
12. ↑ Dugan (1952) str. 9-17
13. ↑ 1 2 Dugan, 1953 , str. 35.
14. ↑ 1 2 3 4 5 6 Dugan, 1953 , str. 36-39, 41-49.
15. ↑ 1 2 3 Dugan, 1953 , str. 49, 50-68.
16. ↑ 1 2 3 4 5 Dugan, 1953 , str. 222, 223, 224, 240.
17. ↑ Dugan, 1953 , pp. 72-79.
18. ↑ 1 2 Dugan, 1953 , pp. 81-84.
19. ↑ Dugan, 1953 , pp. 88-90.
20. ↑ 1 2 3 Dugan, 1953 , str. 97-98.
21. ↑ Dugan, 1953 , pp. 108-123.
22. ↑ Dugan, 1953 , pp. 130-141.
23. ↑ 1 2 3 Dugan, 1953 , str. 139, 145.
24. ↑ Brander, Roy RMS Titanic a jeho časy: Když účetní vládli vlnám . Elias Kline Memorial Lecture, 69th Shock & Vibration Symposium . Získáno 26. srpna 2008. Archivováno z originálu dne 24. června 2016. (neurčitý)
25. ↑ 1 2 3 Dugan, 1953 , str. 160, 164.
26. ↑ 1 2 Dugan, 1953 , pp. 172-188.
27. ↑ Taylor, Richard (červen 2021). „Halpinova pamětní medaile“. Orders & Medals Research Society Journal . 60 (2): 146. ISSN  1474-3353 .
28. ↑ Dugan, 1953 , pp. 208-217.
29. ↑ Dugan, 1953 , str. 241.
30. ↑ Dugan, 1953 , str. 246.
31. ↑ Prodej The Great Eastern, The Cornishman.  (5. listopadu 1885), s. 5.
32. ↑ S. R. Hill. Distribuční systém: The Commonwealth and International Library: Social Administration, Training, Economics and Production Division . — Elsevier, 4. července 2016. — S. 101–. — ISBN 978-1-4831-3777-3 .
33. ↑ Steven Brindle. Brunel: Muž, který postavil svět . — Orion Publishing Group, 23. května 2013. — S. 121–. - ISBN 978-1-78022-648-4 .
34. ↑ Dugan, 1953 , str. 250.
35. ↑ Dugan, 1953 , str. 242.
36. ↑ Paul Graves Brown. The Oxford Handbook of the Archeology of the Contemporary World  / Paul Graves-Brown, Rodney Harrison, Angela Piccini. — OUP Oxford, 17. října 2013. — S. 250–. - ISBN 978-0-19-166395-6 .
37. ↑ David Hall. Fred Dibnah's Age Of Steam  / David Hall, Fred Dibnah. - Ebury Publishing, 31. března 2013. - S. 89–. - ISBN 978-1-4481-4140-1 .
38. ↑ Dugan, 1953 , str. 266.
39. ↑ 1 2 Kostry Velkého Východu . skeptoidní . Získáno 31. května 2021. Archivováno z originálu dne 2. června 2021. (neurčitý)
40. ↑ LIVEWEB - Od A do Z FC Liverpool - G . www.liverweb.org.uk . Archivováno z originálu 20. prosince 2004. (neurčitý)
41. ↑ „Poslední spuštění Brunela“. Moderátor: Tony Robinson . Časový týmový speciál . Kanál 4 . 10. listopadu 2011.
42. ↑ Drumm, Russell . Mysterious Humongous Anchor Snagged Velký zátah pro dragger z Montauk Point , East Hampton Star (11. října 2007). Archivováno z originálu 20. října 2007. Staženo 18. července 2021.

Literatura

• Dugan, Jamesi. Velká železná loď  . - Harper, 1953. - ISBN 978-0-7509-3447-3 .
• Griffiths, D., Lambert A., lodě Walkera F. Brunela  . - Naval Institute Press, 2000. - ISBN 1861761023 .
• Rolt, LTC Isambard Kingdom Brunel. — Longmans, 1957. ISBN 0140117520 .
• Smirnov G. V. Zrozen vichřicí. - M . : Poznání, 1982. - 192 s.

Odkazy

• Velká východní parník. Pravda a fikce
• Zlý osud prvního oceánského kolosu
• Tsvetkov I. F. Mořská příšera inženýra Brunela v románu Julese Verna "Plovoucí město"
• Web  Great Eastern Salvage
• Stručný popis  Velkého Východu
•  Velká východní časová osa
• Velký východní  , 1860-1888
• The Calamitous Titan Archived 5. října 2006 na Wayback Machine 
• Článek "Historie vzniku telefonních a mobilních komunikací"

V sociálních sítích	Facebook
Slovníky a encyklopedie	Brockhaus a Efron Vojenská Sytina Britannica (online)