Nákladní trolejbus ( trolleybus , trolleytrak , nebo trolleycar ) je druh elektrické dopravy poháněné trolejemi používanými pro nákladní dopravu.
Název "nákladní trolejbus" není zcela správný, neboť koncovka "autobus" znamená, že se jedná o osobní dopravu. Správnější je nazývat ho trolejbusem, nebo trolejbusem. Název se však uchytil analogicky s nákladní tramvají .
Existuje poddruh ( tepelný elektrobus , často ne zcela správně nazývaný duobus ) s přídavným spalovacím motorem , který roztáčí elektrický generátor , který napájí trakční motor . Například model KTG byl vybaven Ural-353I ICE o výkonu 95 kW (130 k)
Trolejbusy byly na úsvitu rozvoje trolejbusové dopravy hojně využívány, celkem úspěšný byl například systém Maxe Schiemanna [1]
Trolejbusy se používaly v průmyslu: v hornictví a stavebnictví pro přepravu techniky a zboží, ve městech se používaly k tažení poruchových osobních trolejbusů, k poskytování technické pomoci a k opravám elektrických sítí trolejbusů.
Nákladní trolejbusy byly nejvíce využívány v zemích bývalého SSSR, i když svého času byly běžné i v Německu , Itálii a USA [2] . Hlavním obdobím výroby a používání nákladních trolejbusů jsou 30. – 70. léta 20. století. Ve 40. letech 20. století byly kvůli úspoře benzínu sériové sklápěče , tahače a další nákladní vozy přestavěny na trolejbusy. V poválečném období už o takové vozy nebyla nouze, ale i v 60. a 70. letech byly stále k vidění v ulicích velkých měst.
Praxe používání nákladních trolejbusů v SSSR ukázala, že ekonomické efektivity využití dieseltrolejové dopravy lze dosáhnout v lomu o hloubce minimálně 300 m, pokud je zde trvalá technologická komunikace bez velkého počtu zatáček. [3]
V Rusku se dnes příliš nepoužívají, některé se dochovaly jako mobilní laboratoře pro technický dozor kontaktní sítě v trolejbusových vozovnách.
S vývojem elektromotoru se prakticky okamžitě začaly experimentovat s jeho využitím: 29. dubna 1882 již první elektromobil projížděl po 540metrovém zkušebním místě ve čtvrti Halensee nedaleko Berlína . Elektřinu pro tento stroj dodávaly dvě trakční vedení o napětí 550 V DC a proud získaný pomocí kontaktního stožáru, ke kterému byl pohyblivý vozík připevněn, napájel elektromotor o výkonu 2,2 kW.
Dalším vývojem technologie byl vývoj kontaktních vozíků s posuvnými relé. Metoda byla poprvé vyzkoušena v Königsteinu ( Saské Švýcarsko ), 10. července 1901 byla zahájena trať o délce 2,8 km inženýrem Maxem Schiemannem a již v roce 1904 byla spuštěna řada trolejbusových vlaků ( německy Gleislosen Bahn ).
V letech 1903 až 1907 byly na lince Kalkbahn Grevenbrück (nyní Lennestadt ) použity nákladní trolejbusy. Trať sloužila výhradně k dopravě vápence z lomu do nejbližší železniční stanice Grevenbrück, byla dlouhá 1,5 km a svahy byly často strmé až 4 %. S uzavřením lomu se ale uzavřelo i nákladní trolejové vedení. Další linka v Grevenbrücku, Veischedetalbahn, ve svých prvních letech kromě cestujících přepravovala také zboží.
Od roku 1904 do roku 1908 existovala v Porýní bezkolejová silnice Monheim-Langenfeld , která sloužila jak pro přepravu cestujících, tak pro přepravu zboží. Kvůli rychlému ničení povrchu vozovky těžkými kamiony však byla po čtyřech letech provozu trať nahrazena železnicí, která je dodnes zachována ve městě Monheim .
Od roku 1905 do roku 1929 fungovala ve Wurzenu nákladní linka Industriebahn Wurzen . Mezi lety 1905 a 1914 se nákladní trolejbusy staly prostředkem pro obsluhu mlýnů na Mühlenbahn Großbauchlitz (nyní v Döbelnu ). Na trase v Altoně (nyní okres Hamburku ) jezdily v letech 1911 až 1949 nákladní trolejbusy mezi přístavem na Labi a centrálními čtvrtěmi Altony, zejména radnicí; pracovaly zde čtyři vozy, které pro zvýšení objemu přepravy nahradily koně.
Od druhé dekády 20. století byly nákladní trolejbusy používány i mimo Německo, zejména v Rakousku v letech 1918 až 1922 [4] .
Počínaje rokem 1933 se v SSSR začaly objevovat první trolejbusy (osobní LK a YATB) , následně byla při generální opravě některá z těchto vozidel přeměněna na nákladní (převážně zastaralé osobní LK) instalací palubních plošin při zachování přední části karoserie pod kabinou. Typicky byly takové nákladní trolejbusy používány pro technickou pomoc na trolejbusových tratích. Rozsah využití nákladních trolejbusů se však každým rokem rozšiřoval. Následně se ve formě trolejbusů počítalo s jejich nasazením v oblastech, kde nebyly kontaktní sítě.
Od konce 30. let vznikaly z iniciativy ředitele Druhého moskevského trolejbusového parku I.S.Efremova první sériově vyráběné nákladní trolejbusy v zemi, na které byly namontovány další sady baterií a mnohem delší troleje než na osobních vozech. To umožnilo nákladní trolejbusy odchýlit se od kontaktní sítě o 6-7 metrů, což usnadnilo manévrování. V roce 1939 vyrobil Yaroslavl Motor Plant nový sériový nákladní trolejbus " YATB-4 " a již v roce 1941 byl nahrazen novými modely: " YATB-4a " a " YATB-5 " - o hmotnosti 8 tun a maximální rychlosti 40 km/h. Během Velké vlastenecké války a obrany Moskvy byla část trolejbusové flotily hlavního města evakuována a část starých vozidel byla přeměněna na nákladní auta kvůli nedostatku běžných nákladních vozidel mobilizovaných do armády a podílela se na zásobování města. Po dálnici Leningradskoye byla položena speciální nákladní trolejbusová linka ve směru k nákladnímu přístavu Severní řeka . Na části strojů, které na této trati pracovaly, byly použity flexibilní kabely pro usnadnění nakládky a vykládky a v roce 1943 byl ve druhé trolejbusové vozovně navržen trolejový vůz schopný provozu v oblastech bez kontaktní sítě. První generace sovětských nákladních trolejbusů fungovala v Moskvě do roku 1955 a do roku 1957 se používaly i v dalších městech SSSR . Poté je nahradily univerzálnější trolejbusy, které fungovaly například v hlavním městě až do začátku 90. let.
V roce 1938 byl v Itálii vybudován trolejbusový systém spojující vodní elektrárnu ve Valtellině a město Milán – a do stavby přehrad se zapojilo 20 „rohatých“ nákladních vozů, které přivážely písek, beton a cement. Tento systém fungoval více než 25 let a troleje jsou stále napájeny proudem [5] .
Další etapou ve vývoji nákladních trolejbusů po druhé světové válce byl vznik duobusů - trolejbusů, které měly kromě elektromotoru i spalovací motor. Takové trolejbusy-nákladní vozy (tyče se začaly připevňovat na běžné nákladní vozy jako ZIL, MAZ, BelAZ a další) se mohly odchýlit od trolejí i o 11 metrů.
K podobným pokusům s montáží táhel na nákladní automobily přistoupil i závod na opravu vozů Sokolniki (SVARZ) , ale nákladní trolejbusy se v tomto závodě vyráběly pouze jednotlivě. Pod vedením SVARZ byl také vyroben první nákladní trolejbus dodávkového typu, který měl čtyři okna a dvojitou kabinu. Více než dvě stě těchto strojů pracovalo v Moskvě, 140 v Minsku, 90 v Kyjevě. Tyto elektrické stroje měly dva systémy tyčí.
V roce 1952 byl postaven elektrický sklápěč, typ nákladní dopravy vyrobený na základě MAZ-525 a MAZ-205, který výrazně zvýšil účinnost sklápěčů typu MAZ. V takovém sklápěči-trolejbusu byly dva trolejbusové elektromotory typu DK-202 o celkovém výkonu 170 kW a se čtyřmi kontaktními panely. Takový sklápěč fungoval jako běžný trolejbus: pohyboval se pomocí dvou natažených trolejí a trolejí - a taková inovace přinesla značné úspory nafty. Dalšími charakteristickými znaky tohoto typu stroje jsou posilovač řízení a zvedací zařízení sklápěcí plošiny. Celková hmotnost tohoto kamionu byla téměř 25 tun a maximální rychlost byla až 45 km/h.
V roce 1961 byl na základě nákladního automobilu KrAZ-219 vyvinut dieselový vozík GTU-10 se dvěma elektromotory o výkonu 172 kW. Nějakou dobu tento trolejový nosič fungoval na lince Simferopol-Jalta, následně byl ale opět přepracován na nákladní automobil. [6]
Podobný model, postavený v roce 1964 pod názvem „dieselový trolejbus“, získal index „BelAZ-7524-792“. Tento duobus byl sestaven v BelAZ: fungoval jak z dieselového motoru, tak z elektromotorů; vážil 20 tun a měl nosnost 65 tun. V roce 1965 začalo testování takových vozidel: přepravovaly písek v dieselovém režimu a v nejbližších městech Běloruské SSR se pohybovaly v trolejbusovém režimu.
Hlavní výhodou dieselových trolejbusů je zvýšený výkon trakčních motorů při provozu v režimu napájení z kontaktní sítě. Dieselový trolejbus BelAZ-524-732 je vybaven sběračem proudu, který umožňuje odebírat proud kontaktní sítě o výkonu 1200 A při napětí 1200-2000 V. V tomto režimu a sklonu trasy je 10-12 ° (měrný odpor proti pohybu je 1,3-1,45 kN / t) dieselový vozík je schopen dosáhnout rychlosti 19-22 km/h, což převyšuje rychlost sklápěče BelAZ-549 o 1,60- 1,65 krát. V důsledku zhoršení výkonnostních ukazatelů při provádění dalších prvků přepravního cyklu při přepravě horninového masivu se však výhody trolejbusů výrazně snižují. [7]
Téměř současně ve státě Kalifornie v roce 1956 zakoupila společnost Riverside Cement Company čtyři podobné 30tunové nákladní vozy typu duobus pro přepravu tekutého cementu. Měly dva brzdové systémy, které snižovaly maximální rychlost z 35 na 17 km/h. V dieselovém režimu fungoval pouze jeden systém a rychlost v dieselovém režimu se zvýšila na 29 km/h. Linky měly napětí 550 V a generátor 24 V (pro srovnání trolejbus Škoda-TR14 měl 32 V a ElektroLAZ-183 40 V) [5] .
V SSSR byly v roce 1968 vyrobeny další dva elektrické sklápěče , ale státní komise uznala použití této dopravy jako nevhodné: protože v lomech a lomech se musely troleje neustále přesouvat z místa na místo, negativně to ovlivnilo její účinnost. Neustálé přesuny trati způsobovaly potíže, které brzy vedly k ukončení jejich provozu.
Do roku 1971 bylo ve SVARZ vyrobeno cca 420 nákladních trolejbusů (běžné nákladní nebo technické asistenční trolejbusy) a 55 „rohatých“ nákladních vozů (hlavně kvůli úspoře benzínu). Poslední z nich byly vyřazeny z provozu v roce 1993 .
Od roku 1964 se vyrábí nákladní trolejbus TG-3M. Tento trolejbus byl vybaven takovými jednotkami: chladič z GAZ-51 , kola z MAZ-200 , napájení z trolejbusu MTB-82D a motor DK-207, který měl výkon 95 kW. Vážil asi 12 tun a jeho maximální rychlost dosahovala 45-50 km/h. Více než 200 z nich pracovalo v Moskvě, 140 v Minsku a 90 v Kyjevě. Ten ukončil provoz a byl vyřazen z provozu v roce 1993. Nyní je většina z nich opuštěná na ulicích nebo v depech měst, některé z nich slouží jako kůlny nebo sklady pro skladování zboží, pokud jsou v blízkosti trhy.
V 70. letech 20. století převzal iniciativu SVARZ Kyjevský elektrický dopravní závod (KZET), ale tyto stroje se vyráběly převážně v malých sériích a nebyly široce používány. Celkem byly trolejbusy v SSSR nasazeny ve 122 městech [8] ze 178, ve kterých byly trolejbusy provozovány. [9]
Od 80. let 20. století ustala výroba trolejbusů a opravárenských trolejbusů. Téměř o 30 let později však byla obnovena výroba dieselových vozíků v běloruském automobilovém závodě: poté byly na aktualizované základně sklápěčů BelAZ-75191 vyrobeny malé série aktualizovaných dieselových vozíků. Tyto modely byly testovány v roce 1988 ve městě Rudný na dole Sokolovsko-Sabajského důlního komplexu.
K dnešnímu dni se nákladní trolejbusy již nevyrábějí: značná část z nich stojí v depu nebo opuštěná. Potřeba těchto trolejbusů je nevýznamná, ale stále existuje; všechny nákladní trolejbusy jsou výrazně zastaralé, mnohé jsou staré 30-40 let.
Mimo Evropu byly nákladní trolejbusy nedávno používány v Namibii v letech 1986 až 2002 . Plnili různé pomocné funkce: přiváželi materiál a zařízení do dolů, táhli zařízení na staveniště, pracovali v uranových dolech. Celkem na lince pracovalo 11 „rohatých“ nákladních vozidel modelu Komatsu E711.
Spojené státy také používaly nákladní trolejbusy ve státě Nevada , které plnily různé funkce v dole Goldstrike. Tyto nákladní modely Komatsu E685 byly obzvláště těžké: každý vážil 160 tun a měl nosnost až 190 tun. Obecně byla trať dlouhá přibližně 5 kilometrů (stav k říjnu 1994 ) a sloužila v roce 2001 , dokud komise na začátku roku 2001 nerozhodla o vyřazení troleje z provozu. [5]
