| Vlakové neštěstí v Balvanu | |
|---|---|
| Podrobnosti | |
| Země | |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Nehoda vlaku v Balvanu je nejhorší nehodou v historii italských železnic [1] [2] . Ke katastrofě došlo v noci z 2. na 3. března 1944 v Balvanu v regionu Lucania (nyní Basilicata). Více než 500 lidí, kteří byli v nákladních vagonech vlaku, zemřelo na otravu oxidem uhelnatým a dalšími produkty spalování z pece lokomotivy během dlouhé zastávky vlaku v Armey Tunnel [3] .
V roce 1943 byla Itálie, která byla součástí zemí Osy , napadena americkými a britskými jednotkami. Jižní část Apeninského poloostrova byla téměř kompletně obsazena spojeneckými silami a trpěla nedostatečnými zásobami způsobenými válečnou dobou . Na pozadí nedostatku vznikl černý trh : lidé ve velkých městech, jako je Neapol , začali vyměňovat čerstvé potraviny za zboží přivezené vojenským personálem. Aby Italové přinesli nové šarže produktů, pronikli do nákladních vlaků mířících správným směrem.
Železniční společnosti se potýkaly s nedostatkem kvalitního uhlí. Spalování nekvalitních náhražek vedlo ke snížení výkonu parních lokomotiv a tvorbě velkého množství oxidu uhelnatého (oxidu uhelnatého), jedovatého plynu bez zápachu, což se ukázalo jako zvláště závažný problém pro italskou železniční síť. , vedená horským terénem a zahrnuje mnoho tunelů se sklonem až 3,5 %.
V únoru 1944 tyto okolnosti vedly k prvnímu incidentu: personál vlaku s americkými vojáky v tunelu na železnici Battipaglia-Metaponto byl otráven zplodinami hoření nekvalitního uhlí. Následkem toho jeden ze strojvedoucích omdlel a skončil mezi lokomotivou a tendrem, kde byl rozdrcen k smrti [4] . Incident však nevedl k žádným změnám v provozu železniční sítě.
Večer 2. března 1944 odjel nákladní vlak č. 8017 z Neapole do Potenzy . Skládal se ze 47 nákladních vozů [5] a měl zvýšenou hmotnost 520 tun. Navíc do něj vstoupilo mnoho nelegálních cestujících.
První část trasy procházela rovinou, po které vlak táhla elektrická lokomotiva E.626 . V 19:00 vlak opustil Battipaglia a vjel do strmějšího, neelektrifikovaného úseku železnice Battipaglia-Metaponto. Místo elektrické lokomotivy byly k vlaku připojeny dvě parní lokomotivy 480.016 a 476.058.
V Eboli byli nalezeni a odstraněni z vlaku někteří černí pasažéři , ale na dalších zastávkách do vlaku nastoupili noví cestující a jejich celkový počet se zvýšil na 600, což vedlo k výraznému přetížení vlaku. O půlnoci vlak dorazil do stanice Balvano Riccigliano, kde zastavil kvůli obsluze lokomotiv.
V 00:50 se vlak rozjel směrem ke stanici Bella Muro a dosáhl rychlosti asi 15 km/h [4] . Po 1,8 km se přiblížil k úzkému a špatně větranému tunelu Armee, který byl dlouhý 1968 m se sklonem 1,3 %. Když lokomotivy vjely do tunelu, kola začala klouzat po kolejích, které zvlhly rosou. Použití písku nepomohlo a vlak začal ztrácet rychlost, dokud nezastavil, přičemž téměř všechny vozy byly uvnitř tunelu.
Krátce před tím projel tunelem další vlak a vzduch už byl plný kouře. Pokusy řidičů pokračovat v pohybu vedly ke zvýšení podílu oxidu uhelnatého v kouři. V důsledku toho se posádka lokomotivy a černý pasažéři pomalu dusili, nechápali, co se s nimi děje. Většina zemřela ve spánku. Těch pár přeživších bylo většinou v posledních vagónech, které zůstaly mimo tunel.
V určitém okamžiku se řidič motoru 476 pokusil zařadit zpátečku ve snaze dostat se z tunelu, ale omdlel dříve, než to dokázal. Navíc nemohl komunikovat se strojvedoucím jiné lokomotivy, která vlak dále táhla dopředu, protože řada 476 se vyráběla v Rakousku pro levostranný provoz, zatímco řada 480 měla pravostranné uspořádání známé italským železnicím [ 4] .
V 05:10 se přednosta stanice Balvano dozvěděl o katastrofě od průvodčího vozu zadní brzdy, který se na stanici vrátil pěšky. V 05:25 na místo tragédie vyjela lokomotiva, ale vytažení vlaku z tunelu zabránila spousta mrtvol na kolejích. Pomoc se podařilo získat pouze čtyřiceti přeživším z posledních vagónů. V 08:40 dorazil druhý záchranný tým a odvlekl vlak na nádraží. Z vlakové čety přežil pouze průvodčí brzdového vozu a topič druhé lokomotivy.
Kvůli vysokému počtu obětí, nedostatku zdrojů a chudobě mnoha mrtvých byli řádně pohřbeni pouze železničáři. Černí pasažéři byli pohřbeni bez uctívání ve čtyřech společných hrobech na hřbitově Balvano [4] .
Nehoda byla důsledkem mnoha faktorů. Hlavním důvodem byl nedostatečný dohled ze strany železničních úřadů, které umožnily vstupu tolika černých pasažérů do vlaků. K tragédii přispěly nekvalitní uhlí, nedostatečná ventilace v tunelu, mokré koleje a skutečnost, že obě lokomotivy byly v čele vlaku, nikoli vpředu a vzadu [4] . Jako hlavní příčina nehody se nakonec ukázala nedostatečná komunikace mezi strojvedoucími obou lokomotiv. Počet obětí se navíc zvýšil kvůli opožděným záchranným pracím.
Navzdory tomu komise vyšetřující incident nehledala odpovědné osoby a usoudila, že katastrofu způsobily okolnosti vyšší moci . Noviny Corriere della Sera - Salerno na konci března 1944 napsaly, co vedlo ke katastrofě [6] :
„...kombinace takových hmotných důvodů, jako je hustá mlha, úplná absence větru, kvůli které nedocházelo k přirozenému větrání tunelu, mokré koleje atd.; příčin, které bohužel vznikly téměř současně, v rychlém sledu. Vlak zastavil, protože kola na kolejích proklouzla, a strojvedoucí byli zplynováni, než mohli podniknout kroky k vyjetí vlaku z tunelu. Kvůli přítomnosti extrémně jedovatého oxidu uhelnatého došlo k otravě nelegálních cestujících. Působení tohoto plynu je tak rychlé, že k tragédii došlo dříve, než mohla být poskytnuta pomoc zvenčí.
Přednostové v Balvano a Bella Muro nepodnikli žádné kroky k nalezení vlaku, když vypršel čas. V poválečném zmatku však byla komunikace sporadická a vlaky mohly mít vážné zpoždění. Nebylo nic neobvyklého, že zdolání horského úseku dlouhého 7 km trvalo více než 2 hodiny.
Organizace práce na železnici byla v přímé pravomoci spojeneckého velení, takže vlakový a staniční personál nemohl vlak zastavit a něco v něm změnit. Velení zase vyslalo na místo neštěstí vlak vybavený kyslíkovými maskami, jehož personál zjistil přítomnost abnormálního množství toxických plynů.
Státní železniční společnost Ferrovie dello Stato Italiane jakoukoli odpovědnost odmítla s tím, že v současném systému řízení, kdy italské úřady koexistovaly s americkým velením, nebylo možné ani určit, kdo je za konkrétní vlak zodpovědný. Obvinění však mělo svůj důvod – i přes vysokou poptávku jezdil na trase mezi Neapolí a Potenzou pouze jeden pravidelný osobní vlak (č. 8021), který z Neapole odjížděl dvakrát týdně, ve středu a v sobotu, což vedlo k nárůst nelegálních cest v nákladních vlacích.
Ve snaze odvrátit kritiku ministerstvo financí přiznalo rodinám všech identifikovaných obětí stejné odškodnění, jaké bylo vyplaceno obětem války (ačkoli bylo vyplaceno 15 let po tragédii).
Po katastrofě na trati Battipaglia-Metaponto byl zaveden hmotnostní limit vlaku na 350 tun. Pro zvláště těžké vlaky vyžadující dvojitou trakci bylo předepsáno místo dvou parních lokomotiv použít americkou dieselovou lokomotivu a italskou parní lokomotivu. Kromě toho bylo na jižním konci tunelu Armey instalováno trvalé stanoviště, které umožňovalo průjezd vlaků až poté, co výfukové plyny z předchozích vlaků odvětraly.
Strážní stanoviště fungovalo až do roku 1959, kdy bylo používání parních lokomotiv na trati zakázáno. Hmotnostní limit byl zrušen v roce 1996 poté, co byla trať elektrifikována.