| Divergence nad Surugou | |
|---|---|
| Počítačová rekonstrukce incidentu | |
| Obecná informace | |
| datum | 31. ledna 2001 |
| Čas | 15:55 JST ( UTC+9 ) |
| Charakter | Nebezpečný přístup ve vzduchu |
| Způsobit | Chyby řídícího letového provozu |
| Místo | poblíž Yaizu nad zálivem Suruga , prefektura Shizuoka ( Japonsko ) |
| Souřadnice | 34°43′ severní šířky sh. 138°17′ východní délky e. |
| mrtvý | 0 |
| Zraněný | 100 |
| Letadlo | |
| Boeing 747-446D deska JA8904 | |
| Modelka | Boeing 747-446D |
| Letecká linka | Japonské aerolinie |
| Místo odjezdu | Haneda , Tokio |
| Destinace | Naha |
| Let | JAL907 |
| Číslo desky | JA8904 |
| Cestující | 411 |
| Osádka | 16 |
| Zraněný | 100 |
| Přeživší | 427 (vše) |
| Druhé letadlo | |
| Deska McDonnell Douglas DC-10-40 JA8546 | |
| Modelka | McDonnell Douglas DC-10-40 |
| Letecká linka | Japonské aerolinie |
| Místo odjezdu | Gimhae , Pusan |
| Destinace | Narita , Tokio |
| Let | JAL958 |
| Číslo desky | JA8546 |
| Cestující | 237 |
| Osádka | 13 |
| Přeživší | 250 (vše) |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Divergence nad Surugou je letecký incident zahrnující dvě dopravní letadla Japan Airlines , ke kterému došlo 31. ledna 2001 na obloze nad pobřežím zálivu Suruga v prefektuře Shizuoka ( Japonsko ) . Letadla se málem srazila na křižujících kurzech. Situace ohrozila životy 677 lidí, což je více než počet obětí největšího leteckého neštěstí ve světových dějinách – 583 lidí.
V 15:36 místního času letadlo B747-446D , registrační číslo JA8904, odletělo z mezinárodního letiště v Tokiu vnitrostátním letem JAL 907 směřujícím do Naha [1] . Na palubě bylo 16 členů posádky v čele s 40letým kapitánem Makotem Watanabem (渡辺誠) a 411 cestujícími . Brzy letadlo dosáhlo letové hladiny 390 ( 39 000 stop nebo 11 700 metrů ). Mezitím před ním v letové hladině 370 ( 37 000 stop nebo 11 100 metrů ) létal DC-10-40D s registračním číslem JA8546, který provozoval mezinárodní let JAL 958 z jihokorejského letiště Gimhae ( město Busan ) do Japonská Narita . Na palubě bylo 13 členů posádky pod vedením kapitána Tatsuyuki Akazawa ( Jap.赤沢 達幸) a 237 cestujících [1] .
Letadla se měla rozptýlit v bezpečném intervalu ve výšce 2000 stop (600 metrů). V 15:54 26letý praktikant Hideki Hatitani (蜂谷 秀樹), který také spolupracoval s desítkou dalších letů a viděl na obrazovce protínající se trajektorie letů 907 a 958, umístěných v Tokijském řídícím středisku mise v Tokorozawě , dal povel letu 958 (DC -10) k sestupu do letové hladiny 350 ( 35 000 stop nebo 10 500 metrů ). Zmatený však zavolal na špatné číslo - 907 (B747). O něco později, když si cvičenec všiml, že 958 pokračoval v letu ve stejné výšce, dal tomuto letu povel k odbočení doprava. Ale na palubě 958 tento příkaz nezazněl. Vedoucí stážisty, Yasuko Momii (籾井 康子), si uvědomil nebezpečí situace a vydal ve vzduchu povel „957, začněte stoupat“, ačkoliv v tu chvíli na radaru nebyl žádný let 957. V této době začal systém TCAS na palubě B747 (let 907) vydávat povel ke stoupání a současně přikazoval pilotům DC-10 (let 958) klesat. Pilot Watanabe však ignoroval příkazy TCAS a nadále se řídil příkazem řídícího k sestupu. Pilot Akazawa, jednající v souladu s příkazy systému, také zahájil sestup. Obě letadla tedy nyní letěla přes sebe ve stejných výškách.
V 15:55:02 konečně zazněl ve vzduchu povel k letu 907, který se v tu chvíli nacházel ve výšce 36 200 stop (10 860 metrů), vyšplhat a vystoupat do letové hladiny 390. Watanabe se ale nepodařilo dokončit to, protože po několika sekundách viděl let 958, jak na něj naráží, a úplně od sebe odtáhl ovládání, poslal 747 prudce dolů a donutil ho ponořit se pod DC-10. Letadla se rozptýlila na vzdálenost necelých 100 metrů. Sám Watanabe uvedl, že výškový rozdíl byl pouze 35 stop (11 metrů). Neznámý cestující později řekl vysílání NHK : Nikdy jsem neviděl letadlo letět tak blízko. Myslel jsem , že spadneme ( angl. Nikdy jsem neviděl letadlo letět tak blízko. Myslel jsem, že spadneme ). Student Alex Turner ( ang. Alex Turner ), studující na akademii na území vojenské základny Kadena, spočítal, že délka manévru je několik sekund.
Vzhledem k tomu, že letušky v době přeletu letadel obsluhovaly cestující, vedl náhlý manévr boeingu k převrácení vozíků s horkými nápoji, mnoho letušek a nepřipoutaných cestujících bylo vymrštěno a oni narazili do stropu. Jeden chlapec byl přehozen přes 4 řady sedadel, 54letá žena si zlomila nohu. Celkem bylo na palubě letu 907 vážně zraněno 9 lidí: 2 letušky a 7 cestujících [1] . Dalších 81 cestujících a 10 letušek utrpělo lehká zranění [1] – většinou popáleniny od převrácených horkých nápojů a pohmožděniny . V 16:45 se let 907 vrátil s menším poškozením a nouzově přistál na tokijském letišti. Na palubě letu 958 nebyl nikdo zraněn.
Nikdo z těch v obou letadlech nezemřel.
V 18 hodin následujícího dne zůstalo 8 cestujících z letu 907 v nemocnicích, 22 z původně hospitalizovaných bylo propuštěno. Následně byl propuštěn i všechen zbytek. Společnost Japan Airlines vydala formální omluvu všem cestujícím na letu 907, přičemž zraněný osobně obdrží omluvu a zbytek pošle poštou. Japonské úřady také vyzvaly Mezinárodní organizaci pro civilní letectví (ICAO) , aby přijala opatření, která by podobným incidentům v budoucnu zabránila. . ICAO dále nešetřila . Ale 1. července 2002, 18 měsíců po incidentu s lety 907 a 958, se na obloze nad Německem v oblasti Bodamského jezera za podobných okolností srazily Tu-154M ( Bashkir Airlines ) a Boeing 757 ( DHL ) , což mělo za následek smrt 71 lidí. To přimělo ICAO pokračovat ve vyšetřování incidentu. na japonském nebi, které uspořádalo společně s tokijským policejním oddělením a ministerstvem půdy, infrastruktury, dopravy a cestovního ruchu . Vyšetřovací zpráva zveřejněná 12. července téhož roku .
Dne 7. května 2003 zahájilo tokijské policejní oddělení vyšetřování letových dispečerů Hidekiho Hatitaniho a Yasuko Momiyi a pilota Makota Watanabeho za údajnou nedbalost při výkonu jejich povinností. Obvinění pilota Watanabeho bylo záhy staženo, neboť tehdy platné instrukce letecké společnosti nedávaly přednost příkazům TCAS před příkazy dispečera. TCAS navíc začal vydávat příkazy 50 sekund před možnou kolizí, kdy měli kontroloři ještě čas na nápravu situace. Dne 30. března 2004 byli dispečeři Hatitani a Momiya obviněni z nedbalosti při výkonu svých pracovních povinností, v důsledku čehož bylo zraněno několik osob.
Hatitani a Momiya ve věku 30 a 35 let, kteří se dostavili k okresnímu soudu v Tokiu, odmítli přiznat vinu. Právník dispečerů trval na tom, že za to, co se stalo, mohou sami piloti. Dne 9. září 2004 se konala předběžná jednání, po kterých do 16. listopadu 2005 proběhlo 12 testů se simulací incidentu. Obžaloba podle jejich výsledků konstatovala, že obžalovaní zanedbali požadavek na správné oddělení obou letadel, dávali nesprávné pokyny a dozorce nebyl schopen chybu praktikanta napravit. V reakci na to obhajoba tvrdila, že nesprávné příkazy nevedly okamžitě k riziku kolize, stávající pokyny týkající se TCAS nebyly správné a v palubním navigačním počítači byly některé referenční body pro stavbu trasy (CNF, nejsou zadané piloty, ale výrobcem) byly zadány chybně.
V roce 2006 prokurátor požadoval 1 rok vězení pro Hatitaniho a 1,5 roku pro Momiyu. 20. března téhož roku je soud, kterému předsedal soudce Hisaharu Yasui (安井久 治), shledal nevinnými a zjistil, že praktikant nemohl předvídat nebezpečí a že záměna čísla letu neměla žádnou příčinnou souvislost s incidentem. Soudce Hisaharu Yasui zároveň poznamenal, že stíhání pilotů a letových dispečerů je v tomto případě „nepřiměřené“. Dne 31. března podal okresní státní zástupce v Tokiu odvolání k tokijskému obecnému soudu. Ve stejném roce se japonská vláda rozhodla přidělit celkem 82,4 milionů jenů společnostem Japan Airlines a Tokio Marine & Nichido Fire Insurance, aby jim umožnila vyplatit odškodnění obětem.
Dne 11. dubna 2008 tokijský nejvyšší soud po odvolání zrušil rozhodnutí z roku 2006 a shledal kontrolory Hatitaniho a Momiyu vinnými. Předsedající soudce Ken Suda (須田 賢) odsoudil 33letého Hatitaniho k 1 roku vězení a 39letého Momiyu k 1 roku a 6 měsícům vězení, oba tresty s odkladem na tři roky. Soudce vysvětlil, že záměna čísel letů je "elementární chyba". Právníci zastupující kontrolory podali dovolání, ale 26. října 2010 je Nejvyšší soud zamítl.
| |
|---|---|
| |
| |