| Srážka nad Bodamským jezerem | |
|---|---|
| Památník "Zlomená perlová struna" | |
| Obecná informace | |
| datum | 1. července 2002 |
| Čas | 23:35 [*1] CET (21:35 UTC ) |
| Charakter | srážka ve vzduchu |
| Způsobit | Skyguide řídící letového provozu nedokázal zajistit bezpečné oddělení ; posádka Tu-154 se řídila pokyny řídícího letového provozu, nikoli signály TCAS |
| Místo | Bodamské jezero , poblíž Überlingen ( Německo ) |
| Souřadnice | 47°46′42″ severní šířky. sh. 9°10′26″ východní délky e. |
| mrtvý | 71 (všechny) |
| Zraněný | 0 |
| Letadlo | |
| Havarované letadlo 3 měsíce před havárií | |
| Modelka | Tu-154M |
| Letecká linka | Bashkir Airlines (BAL) |
| Místo odjezdu | Domodědovo , Moskva ( Rusko ) |
| Destinace | El Prat , Barcelona ( Španělsko ) |
| Let | 2937 BTC |
| Číslo desky | RA-85816 |
| Datum vydání | 8. srpna 1995 |
| Cestující | 60 |
| Osádka | 9 |
| mrtvý | 69 (všechny) |
| Přeživší | 0 |
| Druhé letadlo | |
| Havarované letadlo měsíc před havárií | |
| Modelka | Boeing 757-200PF |
| Letecká linka | DHL |
| Místo odjezdu | Muharraq ( Bahrajn ) |
| Mezipřistání | Orio al Serio , Bergamo ( Itálie ) |
| Destinace | Brusel ( Belgie ) |
| Let | DHX 611 |
| Číslo desky | A9C-DHL |
| Datum vydání | 12. ledna 1990 (první let) |
| Osádka | 2 |
| mrtvý | 2 (všechny) |
| Přeživší | 0 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Srážka nad Bodamským jezerem je velkou leteckou nehodou , ke které došlo v pondělí 1. července 2002 . Na obloze nad Německem poblíž Überlingenu a Bodamského jezera se srazilo osobní dopravní letadlo Tu-154M společnosti Bashkir Airlines (BAL) ( let BTC 2937 Moskva - Barcelona ) a nákladní letadlo Boeing 757-200PF aerolinek DHL (let DHX 611 Muharraq - Bergamo - Brusel ). Všech 71 lidí v obou letadlech zemřelo – 2 na Boeingu 757 (oba piloti) a 69 na Tu-154 (9 členů posádky a 60 cestujících, z toho 52 dětí) [1] .
Tu-154M (registrační číslo RA-85816, sériové číslo 95A1006, sériové číslo 1006) vyrobil Samara Aviation Plant Aviakor dne 8. srpna 1995. Ve stejný den byl předán společnosti Bashkir Airlines (BAL) . Byl pronajat společnostem Transeuropean Airlines ( od 25. listopadu 1998 do 6. září 1999) a Shaheen Air International (od 6. září 1999 do 15. ledna 2002). Je vybaven třemi proudovými motory D-30KU-154-II vyráběnými závodem Rybinsk Engine Building Plant . V den katastrofy nalétal 10 788 hodin [2] [3] .
Posádka letu BTC 2937 byla následující [4] [5] :
V kabině letadla pracovaly čtyři letušky :
| Státní občanství | Cestující | Osádka | Celkový |
|---|---|---|---|
| Rusko | 56 | 9 | 65 |
| Bělorusko | čtyři | 0 | čtyři |
| Celkový | 60 | 9 | 69 |
Mezi cestujícími na palubě letu BTC 2937 byli 3 zástupci Bashkir Airlines (BAL):
Celkem bylo na palubě letadla 69 osob – 9 členů posádky a 60 cestujících.
Boeing 757-200PF (registrační číslo A9C-DHL, sériové číslo 24635, sériové číslo 258) byl vydán v roce 1990 (první let byl uskutečněn 12. ledna pod zkušebním číslem N3502P). Provozovaly ji společnosti Zambia Airways (od 18. října 1990 do 30. prosince 1993, paluba 9J-AFO) a Gulf Air (od 30. prosince 1993 do 1. dubna 1996, paluba VH-AWE). 1. dubna 1996 koupila společnost DHL , ve které změnila tři koncová čísla - VH-AWE, OO-DLK a A9C-DHL. Poháněny dvěma turbodmychadlovými motory Rolls-Royce RB211-535E4-37 . V den katastrofy nalétal 39 022 hodin [6] [7] .
Let DHX 611 měl posádku dvou pilotů:
Deska Tu-154M RA-85816 letěla BTC 2937 z Moskvy do Barcelony. Na palubě bylo 9 členů posádky a 60 cestujících; mezi nimi bylo 52 dětí, které odletěly odpočívat do Španělska. Pro většinu z nich tento zájezd zorganizoval na náklady republikového rozpočtu Bashkortostanský výbor UNESCO jako povzbuzení pro nejlepší studenty specializované školy UNESCO a vítěze různých olympiád [8] [9] . Mnoho středoškoláků bylo dětmi státních úředníků a šéfů řady velkých vzdělávacích institucí a průmyslových odvětví (otec zesnulé Julije Sufijanové ( Rim Sufiyanov ) byl právě šéfem Bashkiria výboru pro UNESCO) [10] .
Skupina den předtím zmeškala let. Letecká společnost "Bashkir Airlines (BAL)" na žádost cestovních společností zapojených do cesty naléhavě zorganizovala další let [11] . Nastoupit do něj byli nabídnuti i další pozdní cestující, celkem bylo na let prodáno 8 letenek [12] .
Boeing 757-200PF na palubě A9C-DHL provozoval nákladní let DHX 611 z Muharraqu do Bruselu s mezipřistáním v Bergamu.
Let BTC 2937 odlétal z Moskvy v 18:48 [* 4] .
Let DHX 611 odstartoval z Bergama ve 21:06 (první část trasy (Muharraq-Bergamo) proběhla bez incidentů; odlet z Muharraqu ve 13:30, přistání v Bergamu v 19:10).
Přestože se oba letouny nacházely nad německým územím, řízení letového provozu v tomto místě prováděla soukromá švýcarská společnost Skyguide . Řídicí středisko, umístěné v Curychu , mělo na noční směně pouze dva řídící letového provozu . Krátce před srážkou si jeden z řídících dal přestávku; ve službě zůstal pouze 34letý dispečer letového provozu Peter Nielsen ( německy Peter Nielsen ), který byl nucen pracovat současně na dvou terminálech, a asistent.
Část vybavení dispečinku (včetně telefonní komunikace) byla vypnuta a Nielsen si příliš pozdě všiml, že se nebezpečně blíží lety BTC 2937 a DHX 611, které byly ve stejné letové hladině FL360 (10 950 metrů). Necelou minutu před okamžikem, kdy se měly jejich kurzy protnout, se pokusil situaci napravit a nařídil posádce letu 2937 sestoupit.
Piloti Tu-154 ještě neviděli Boeing 757 přibližovat se zleva, ale byli připraveni na to, že budou muset provést manévr, aby se od něj vzdálili. Sestup proto zahájili ihned po obdržení příkazu řídícího (ve skutečnosti ještě před jeho dokončením). Hned na to se však v kokpitu ozval signál od Aircraft Collision Warning System (TCAS) o nutnosti stoupání. Současně piloti letu 611 obdrželi stejný sestupový signál od TCAS.
Jeden z členů posádky letu 2937 (kopilot Itkulov) upozornil ostatní na signál TCAS, ale bylo mu řečeno, že řídící letového provozu vydal povel k sestupu. Nikdo kvůli tomu nepotvrdil přijetí příkazu (ačkoli letadlo již klesalo). O několik sekund později Nielsen příkaz zopakoval a tentokrát byl okamžitě potvrzen, ale Nielsen omylem ohlásil nesprávnou polohu jiného letadla s tím, že je napravo od Tu-154. Jak později ukázal přepis letových zapisovačů , někteří piloti letu 2937 byli touto zprávou vyvedeni z omylu a mohli si myslet, že na obrazovce TCAS nebylo vidět další letadlo. Let 2937 pokračoval v sestupu podle pokynů řídícího, nikoli TCAS. Žádný z pilotů neinformoval řídícího o rozporu v přijatých příkazech.
Ve stejnou dobu let 611 klesal podle pokynu TCAS. Piloti letu 611 to co nejdříve oznámili Nielsenovi, ale on tuto zprávu neslyšel, protože pracoval na druhém terminálu, kde přistálo jiné letadlo.
V posledních sekundách se piloti obou letadel viděli a snažili se zabránit srážce úplným vychýlením řízení, ale to už nepomohlo. Ve 21:35:32 se BTC 2937 a DHX 611 srazily téměř v pravém úhlu ve výšce 10 634 metrů (FL350). Svislý ocasní stabilizátor Boeingu 757 zasáhl trup Tu-154 a rozdělil jej na dvě části; Při pádu se Tu-154 ve vzduchu rozpadl na čtyři části, které dopadly na zem v blízkosti Überlingenu ; Boeing 757 při nárazu ztratil stabilizátor, proto zcela ztratil kontrolu a ve 21:37 se také zřítil k zemi 7 kilometrů od Tu-154, přičemž při pádu přišel o oba motory. Všech 71 lidí na palubě obou letadel (69 v letu 2937 a 2 v letu 611) bylo zabito. Navzdory tomu, že některé úlomky obou vložek dopadly do dvorů obytných budov, na zemi nebyli žádní mrtví ani zranění.
| 21:34:42 | TCAS | PROVOZ, PROVOZ. |
| 21:34:47 | Odesílatel | BTC 2937… sestup, FL… 350, zrychli, mám crossover. |
| 21:34:52 | 2937 BTC | Jdeme dolů. |
| 21:34:54 | DHX 611 (TCAS) | SESTUPOVAT, SESTUPOVAT. |
| 21:34:57 | BTC 2937 (TCAS) | STOUPAT, STOUPAT! |
| 21:34:58 | 2937 BTC | Clime říká! |
| 21:35:00 | 2937 BTC | Stahuje nás dolů. |
| 21:35:02 | Odesílatel | BTC 2937, sestup, FL 350, zrychli sestup. |
| 21:35:07 | 2937 BTC | Zrychlující sestup do letové hladiny 350, BTC 2937. |
| 21:35:12 | Odesílatel | Ano, máme tabuli, máte dvě hodiny, nyní na 360. |
| 21:35:13 | DHX 611 (TCAS) | SESTUPOVAT, SESTUPOVAT. |
| 21:35:19,3 | DHX 611 | 611, TCAS-sestup. |
| 21:35:21 | 2937 BTC | Sakra, kde je? |
| 21:35:23,5 | BTC 2937 (TCAS) | ZVÝŠEJTE LEZENÍ, ZVYŠUJTE LEZENÍ! |
| 21:35:27,3 | 2937 BTC | Clime, on mluví! |
| 21:35:29,8 | DHX 611 | (nadávka) [* 6] . |
| 21:35:31,8 | 2937 BTC | (nadávka) [* 7] . |
| 21:35:32 | Nárazový zvuk [13] [* 8] . |
Vyšetřování příčin kolize nad Bodamským jezerem provedla komise zřízená německým Spolkovým úřadem pro vyšetřování leteckých nehod (BFU) ( německy: Bundesstelle Für Flugunfalluntersuchung ).
Závěrečná zpráva o vyšetřování BFU byla vydána 1. května 2004.
Podle zprávy byly bezprostředními příčinami kolize:
Komise BFU také poznamenala následující:
Kromě toho zpráva upozornila na chyby vedení Skyguide a Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) .
V noci srážky bylo z důvodu údržby vypnuto zařízení, které upozorňuje řídícího letového provozu na nebezpečí srážky mezi letadly. Odpojeno bylo i telefonní spojení a jako závada se ukázala záložní telefonní linka. Z tohoto důvodu se Nielsenovi v kritické chvíli nepodařilo kontaktovat letiště Friedrichshafen , aby se postarali o zpožděný Airbus A320 Aero Lloyd (let AEF 1135), který sledoval z jiného terminálu. Kvůli přerušenému telefonnímu spojení na to nemohl Nielsen upozornit ani dispečer z Karlsruhe ATC Center , který viděl nebezpečné sbližování letů 2937 a 611, ačkoliv se 11x pokoušel kontaktovat centrum Skyguide.
Před touto katastrofou, 31. ledna 2001, došlo nad japonským zálivem Suruga k incidentu kvůli tomu, že posádka DC-10 postupovala podle pokynů TCAS a posádka Boeingu 747-400 prováděla manévry v rozporu s jim. Přesto byla potřebná objasnění zveřejněna až po katastrofě.
V úterý 24. února 2004 byl u svých dveří zabit dispečer letového provozu Peter Nielsen poté, co dostal 12 bodných ran. Pro podezření z vraždy byl zatčen 46letý Vitalij Konstantinovič Kaloev , který při havárii přišel o manželku Světlanu (43 let) a dvě děti - syna Konstantina (10 let) a dceru Dianu (4 roky). Kaloev uvedl, že ukázal Nielsenovi fotky dětí a chtěl, aby ho Nielsen jen požádal o odpuštění za to, co se stalo , ale Nielsen tlačil Kaloeva na paži a fotografie vyrazil. Vitaly Kaloev si podle svých slov nepamatuje, co se stalo poté - Kaloev svou vinu na vraždě nepřiznal (ale nepopřel) [14] [15] . 26. října 2005 byl shledán vinným z vraždy a odsouzen k 8 letům vězení [16] .
25. listopadu 2006 rozhodl švýcarský odvolací soud o přezkoumání případu Kaloev. Soud odmítl rozhodnutí proti ruskému občanovi zrušit, souhlasil však s odvoláním, že 8 let vězení je příliš dlouhá doba. Dne 3. července 2007 nejvyšší soud kantonu Curych, s přihlédnutím k omezené příčetnosti Vitalije Kaloeva spojené se smrtí jeho manželky a dvou dětí v důsledku letecké havárie, rozhodl, že doba odnětí svobody bude 5 let a 3 měsíce místo 8 let [17] . Toto rozhodnutí dalo Kaloevovi právo na předčasné propuštění, ale žalobce Ulrich Weder ( německy Ulrich Weder ) se proti němu odvolal .
12. listopadu 2007, po zvážení protestu státního zástupce, byl Vitalij Kalojev předčasně propuštěn a vrátil se do Ruska. Po příjezdu do Severní Osetie ho přivítali krajané a od ledna 2008 byl jmenován náměstkem ministra výstavby a architektury Severní Osetie [18] .
V roce 2005 podala společnost Bashkir Airlines (BAL) žalobu na dispečink Skyguide a o rok později na Spolkovou republiku Německo, ve které je obvinila, že nepřijala nezbytná opatření k dodržení požadovaných standardů bezpečnosti letového provozu. Požadovaná výše odškodnění za zničené letadlo byla 2 600 000 EUR .
Dne 27. července 2006 Okresní soud v Kostnici rozhodl, že Spolková republika Německo nese plnou odpovědnost za to, co se stalo, protože převod práv státu na řízení letového provozu v německém vzdušném prostoru na soukromou zahraniční (švýcarskou) společnost je nezákonné, a proto smlouvy uzavřené se Skyguide neplatné. Zajištění řízení letového provozu státu je podle německého základního zákona nedílnou úlohou orgánů tohoto státu. Německo musí podle soudu vrátit odškodnění společnosti Bashkir Airlines (BAL). Tento rozsudek napadla německá vláda [19] [20] . V roce 2013 byl spor mezi BAL a Německem urovnán mimosoudně, proces u Vrchního zemského soudu v Karlsruhe byl ukončen.
V období do roku 2004 prováděla švýcarská pojišťovna Winterthur pojistné platby společnosti Skyguide. Výše pojistného nebyla předmětem zveřejnění. Celková kompenzace až 150 000 $ byla vyplacena příbuzným 41 zesnulých cestujících letu BTC 2937, kteří souhlasili s nabídkou společnosti (přijmout finanční pomoc bez uznání právní odpovědnosti). Příbuzní 30 obětí s tímto návrhem nesouhlasili a rozhodli se svá práva bránit soudní cestou [21] .
Odvolací soud v Barceloně (jako letiště příletu havarovaného letu 2937) dne 29. ledna 2009 rozhodl, že Bashkir Airlines (BAL) musí zaplatit rodinám obětí odškodné ve výši 20 400 $ na osobu [22]. . V květnu 2011 švýcarský federální soud konečně zamítl výzvu k navýšení odškodnění pro příbuzné obětí letecké havárie a uznal, že maximální výše odškodnění bude asi 33 000 švýcarských franků na osobu [23] .
V roce 2005 podala pojišťovna Winterthur žalobu na Bashkir Airlines (BAL) požadující proplacení 60 % pojistného zaplacené příbuzným posádky letu DHX 611 ve výši 2 500 000 EUR na základě částečného zapojení pilotů BTC. let při havárii 2937. Dne 18. září 2008 Okresní soud v Kostnici tento nárok zamítl [24] .
V květnu 2006 začal soud na základě obvinění proti osmi zaměstnancům Skyguide [25] . Konečné rozhodnutí padlo v září 2007. Čtyři manažeři Skyguide byli shledáni vinnými ze zavinění smrti z nedbalosti. Tři z nich byli odsouzeni k podmínce, jeden k pokutě. Čtyři další obžalovaní byli osvobozeni [26] .
| |
|---|---|
| |
| |