| Železnice Moskva-Kyjev-Voronež | |
|---|---|
| Správa silnic v Kursku. (1912) | |
| Roky práce | 1866 - 1918 |
| Země | ruské impérium |
| Stát | historický |
| Podřízení | soukromou koncesi |
Železnice Moskva-Kyjev-Voroněž (do roku 1893 - Kursk-Kyjev železnice , v letech 1893-1895 - Kyjev-Voronež železnice ) je soukromá železnice v Ruské říši .
Prošel územím Moskevské , Kalugské , Orelské , Kurské , Voroněžské , Černigovské , Poltavské , Charkovské , Kyjevské gubernie . Železnice spojovala centrum Ruské říše, doněckou uhelnou pánev s jihozápadními oblastmi a černomořskými přístavy [1] .
Koncese na stavbu dráhy Kursk-Kyjev byla schválena v prosinci 1866 [2] . Postaven v letech 1866-1868. Stavbu silnice od roku 1867 vedl architekt V. A. Gamburtsev . Jedním z účastníků stavby je inženýr Karl Fedorovič von Meck , který se spolu s P. G. von Dervizem podílel na stavbě železnice Rjazaň-Kozlovskaja .
Provoz byl otevřen po úsecích: Kursk - Vorožba (165 mil) otevřena 14. listopadu 1868, Vorožba - Brovary (250 mil) - 17. prosince 1868. Dne 14. února 1870 byl otevřen provoz na šestém posledním úseku Brovary - Kyjev s mostem přes Dněpr.
V roce 1893 byl otevřen provoz na trati Těreshchenskaya - Pirogovka , v roce 1894 byla otevřena trať Kyjev - Voroněž (1890-1894).
V roce 1893, kdy byla dokončena výstavba silnice Kursk-Voronež, byla přejmenována na Společnost Kyjevsko-Voroněžské dráhy [3] . Společnosti bylo povoleno postavit trať do Brjanska ze stanice Rylsk s restrukturalizací trati Rylsk- Kořeněvo na široký rozchod . Počátkem roku 1894 však došlo ke změně trasy trati, trať do Brjanska byla postavena z Lgova [4] .
Dne 7. června 1895 byl schválen třetí dodatek k zakládací listině, podle kterého společnost dostala název " Společnost moskevsko-kyjevsko-voroněžské dráhy " [5] . od Společnosti jihovýchodních drah ) a to dostal příkaz postavit tratě: Brjansk - Suchiniči - Malojaroslavec - Moskva , Marmyži - Livnyj . Linka Brjansk - Lgov byla otevřena v roce 1897, Moskva - Brjansk - v roce 1899.
Později byly vybudovány tratě: Ichnia - Zolotonoša (1897), Kyjev - Darnitsa - Poltava (1907), Navlya - Suzemka - Konotop (1907) [6] , Kruty - Ichnia a Bachmač - Oděsa (1912), stejně jako úzká- rozchod větev ze stanice Piryatin k molu Krasnoe, na levém břehu Dněpru . Celková délka železniční trati v roce 1913 byla ~ 2698 kilometrů.
V roce 1913 byla na náklady podniku zahájena výstavba Brjanského nádraží v Moskvě (v roce 1934 bylo přejmenováno na Kyjevský), která byla dokončena v roce 1917 [7] . V letech 1914-1917 byly položeny nové linky Novobelytsy - Chernihiv , Chernihiv - Darnitsa, Novobelitsy - Priluki .
Ve třetím roce války, na jaře 1917, se logistika na železnicích Ruské říše začala všude zhoršovat. Prozatímní vláda se pokusila situaci částečně zlepšit a objednala z USA 2000 parních lokomotiv a 40 000 vagónů. Na tyto účely bylo ze státní pokladny vyčleněno 200 milionů dolarů. Měla montovat parní lokomotivy a vagony na Dálném východě , ale 15. září 1917 dorazilo do přístavu Vladivostok pouze 69 souprav parní lokomotivy Dekapod , z nichž bylo smontováno 22 vozů [8]
Se znatelným nedostatkem trakčního parku (27,8 %) na silnici Moskva-Kyjev-Voroněž (Moskovskij křižovatka) bylo v letech 1916-1917 možné opravit [9] :
| Rok opravy | Moskevské depo | Depo Maloyaroslavets | Bryansk depo | Depo Kursk |
|---|---|---|---|---|
| 1916 | 13 | 36 | 34 | 37 |
| 1917 | čtyři | 23 | 19 | 22 |
Mezi hlavní důvody zhoršení celkového stavu trakčního vozového parku a vozového parku silniční dopravy je třeba připsat: prudký pokles produktivity práce a disciplíny, pokles počtu kvalifikovaného personálu v důsledku branné povinnosti v armádě (1914-1917), stávky, které se konaly na jaře, v létě a na podzim 1917 téměř v každém městě. Prudký nárůst listovní , vojenské a zdravotnické dopravy iniciovaný ministerstvem železnic, z nichž některé nebyly dotovány. Výsledkem bylo, že do konce roku 1917 bylo z hnutí v Rusku vyloučeno 5 500 parních lokomotiv. Do konce roku 1917 bylo v Ruské říši registrováno 577 066 vagonů, z nichž 36 007 vyžadovalo urgentní opravy a bylo nečinných, 28 557 bylo přestavěno na skladiště, bydlení nebo bylo použito k jiným účelům [10] .
| Délka ( verst ) |
Fixní kapitál na verst (tisíc rublů) |
Přepravovaný náklad (miliony kusů ) |
Přepravení cestující (tisíc lidí) |
Čistý příjem na 1 verst (rub.) |
Čistý příjem (tisíc rublů) | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1913 | 1913 | 1913 | 1913 | 1913 | 1913 | 1917 |
| 2469 | 90,7 | 804 | 7 168 | 8 471 | 22 390 | 11 820 |
Kapacita železničních stanic na silnici Moskva-Kyjev-Voroněž v zimě 1915-1916 byla 11 vlaků nebo 352 vagónů denně [13] , do roku 1917 prudce vzrostl počet nehod a nehod. Jen na území moskevského silničního uzlu bylo zraněno 23 418 lidí, z toho 743 těžce. Zemřelo 140 lidí [14] .
V lednu 1918 byl podnik znárodněn a umístěn pod kontrolu NKPS RSFSR . V současnosti jsou tratě historické silnice součástí Moskevské a Jihovýchodní železnice Ruska a na území Ukrajiny jsou součástí Jihozápadní .
V různých dobách bylo na železnici Moskva-Kyjev-Voronež postaveno velké množství jedinečných inženýrských staveb. Nejznámější z nich jsou: