| Loď měřicího komplexu projektu 1128 (typ "Sibiř") | |
|---|---|
|
Loď měřicího komplexu "Sakhalin" |
|
| Projekt | |
| Země | |
| Roky výstavby | 24.01.1958 |
| Hlavní charakteristiky | |
| Přemístění | 7 400 t |
| Délka | 103,51 m |
| Šířka | 14,64 m |
| Výška | 33,6 m |
| Návrh | 6,1 m |
| Motory | Pára, složené 4 válce, hlavní kotle Babcock-Wilcox - 2 ks. s produktivitou 13 t/h. |
| Napájení | 2 500 l. S. |
| stěhovák | jeden |
| cestovní rychlost | 12 uzlů |
| Autonomie navigace | 120 dní |
| Osádka | 200 lidí |
| Vyzbrojení | |
| Letecká skupina | 1 vrtulník Ka-25TL |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Lodě projektu 1128, 1129B se staly prvními domácími loděmi této třídy. Zrodili se v polských loděnicích na objednávku a projekt ministerstva loďařského průmyslu jako nosiče rudy. Polský projekt se jmenoval B-31, sovětským zákazníkem byl typ Donbass. Prototypem těchto nosičů rudy, jejich předchůdcem byl známý polský projekt B-30. V průběhu let bylo postaveno 29 trupů B-30 a vedoucí loď řady B-30 „ Soldek “ byla nyní přeměněna na pamětní muzeum polského námořnictva. Podle projektu B-31 bylo spuštěno mnohem více - 86 trupů.
Skupinu polských konstruktérů vedl Adolf Polyak, talentovaný vědec, mechanik, právě on vyvinul parní stroje pro tyto lodě.
Po převodu nosičů rudy k námořnictvu byly přejmenovány:
Je zajímavé, že velení námořnictva SSSR zpočátku zvažovalo možnost přeměny měřícího komplexu křižníků pr.68 bis na lodě , ale čtyřletá doba práce S. P. Koroljovovi nevyhovovala.
Budoucí Suchan (objekt č. 54) byl položen 24.1.1958, spuštěn 22.5.1958 a převeden do SSSR 12.11.1958.
Trup č. 55 ("Siberia") byl položen 22.3.1958, spuštěn na vodu 14.6.1958 a předán zákazníkovi 31.10.1958.
"Sachalin" (továrna č. 56), respektive 14. 4. 1958, 1. 7. 1958 a 4. 12. 1958. Navíc jedna loď, pravděpodobně Pavlograd / Siberia, byla vrácena Leningradu již z plavby.
Stavba č. 57, "Čukotka" - 30.4.1958 byla položena na loděnici, spuštěna 31.7.1958 a 20.12.1958 předána zákazníkovi - Ministerstvu lodního průmyslu SSSR.
KIK "Chukotka" byla původně přezbrojena jako reléová loď v rámci projektu 1129, ale hned první bojové práce odhalily nadbytečnost této funkce - samotné lodě se dobře vypořádaly s komunikačními problémy. V roce 1962 byl projekt přeměněn opět na 1129B a stal se součástí TOGE-5 jako loď měřícího komplexu.Takže tyto lodě nakonec prošly radikálním přezbrojením podle projektu 1128.
Hlavní výkonové charakteristiky pr. 1128, 1129
| Přemístění | 7400 t |
| Délka | 103,51 m |
| Šířka | 14,64 m |
| Návrh | 6,1 m |
| Počet vrtulníků | jeden |
| Hlavní stroj | Pára, směs 4 válce 2 500 l. s., hlavní kotle "Babcock-Wilcox" - 2 ks. s produktivitou 13 t/h. |
| 12 uzlů | 200 lidí |
Převybavování nosičů rudy stavěných v Polsku započalo v listopadu až prosinci 1958 závodem č. 189 Lensovnarchozu (dnes Baltský závod) pod vedením Viktora Vladimiroviče Ašika, hlavního konstruktéra TsKB-17, za účasti hl. rostlina Izhora. Zástupci byli jmenováni D. N. Zagaykevich a P. P. Milovanov, hlavní stavitel A. M. Kosach. Práce probíhaly na tři směny, přímo na palubě byli zástupci Central Design Bureau, kde byly výkresy v případě potřeby okamžitě opraveny. V praxi žili inženýři a dělníci v dřevěných provizorních chatrčích na lodích. Bylo odvedeno značné množství práce. Do začátku převybavování měřícího zařízení v námořní verzi nebylo. Na lodě bylo instalováno vybavení používané pozemními velitelskými a měřicími stanicemi. Telemetrické a radarové stanice umístěné v nástavbách univerzálních normálních rozměrů (KUNG) byly odstraněny z podvozku vozu a instalovány na speciálních základech v bývalém druhém nákladovém prostoru přeměněném na hardwarový. Optické zařízení určené k provádění měření trajektorie bylo umístěno ve stabilizovaných stanovištích zapůjčených z křižníku pr.68-BIS a torpédoborce pr.30.Je zřejmé, že požadavky na stabilizační systém byly velmi vysoké. Zadní nákladový prostor byl vybaven kabinami, kokpity, kuchyňkou a samostatnými stanovišti. Kůže byla vyztužena protinámrazovou vrstvou, protože se téměř okamžitě začalo uvažovat o přechodu Severní námořní cesty. Kotevní a námořní zkoušky byly provedeny v průběhu června 1959.
Lodě byly převedeny na TOGE-4 , vojenská jednotka 10573
Nejpřímější podíl na přezbrojování měly posádky lodí. V dubnu 1959 přijelo do Leningradu šest důstojníků z NII-4 ministerstva obrany SSSR, aby sloužili u TOGE-4 . Na základě dohody mezi vrchním velitelem námořnictva admirálem flotily Sovětského svazu S. G. Gorškovem a vrchním velitelem strategických raketových vojsk maršálem dělostřelectva M. I. Nedelinem byli tito důstojníci jmenováni do funkcí zástupců velitelů EOS pro speciální měření: Major Engineer A. P. Bachurin (EOS Siberia), Major Engineer G. M. Karpukhin (EOS Sachalin), Major Engineer A. V. Limanovsky (EOS Suchan), Yu. S. Yurin (EOS Chukotka) a Engineer Lieutenant Plukovník V. A Avramenko - do funkce zástupce velitele TOGE-4. Ženijní kapitán S.I. Kroshko - do funkce vlajkového specialisty na zpracování materiálů speciálních měření Ženijní kapitán Yu.V.
Zákazník projektu NII-4 ministerstva obrany SSSR spojil státní zkoušky s přechodem lodí na Dálný východ. Lodě provedly první etapu státních zkoušek ve Finském zálivu, ale dokončily je již v Tichém oceánu. Úkol před flotilou byl následující: všemi prostředky během letního plavebního období přemístit lodě na Kamčatku. V červenci 1959 byly lodě převedeny k námořnictvu v „hodnosti“ oceánografických expedičních lodí. 21. července 1959 v 05:30 moskevského času lodě odpluly z východní stěny Ust-Rogatky v Kronštadtu. Pro utajení byly všechny speciální antény odstraněny a obnoveny pouze v Murmansku . Pro doprovod po Severní mořské cestě byly každé lodi přiděleny ledoborce: Kapitan Voronin – Čukotka, Kapitan Melekhov – Sachalin, Molotov – Suchana a Krasin – Sibiř. Za 33 provozních dnů urazily lodě 6 850 mil.
V Murmansku nastoupily na lodě první vrtulníky sovětského námořnictva založené na nosičích, Ka-15 . Posádky a technici byli vysláni z vrtulníkové letky okresu Shkotovsky v Přímořském kraji. Jednalo se o první loď v historii flotily, osazenou piloty vrtulníků. Na přejezdu se prováděly cvičné lety, procvičovalo se přistání na palubu, prováděl se průzkum vzdušného ledu. Nedalo se vše předvídat hned: vrtulníky byly testovány na severu, později musely létat v oblasti rovníku. Po prvních letech práce v letadlovém letadle TOGE-4 byli piloti převedeni do Černomořské flotily, kde pak byly velmi aktivně testovány vrtulníkové lodě projektu 1123. Projekty 1128, 1129 se ukázaly jako extrémně houževnaté a schopné plavby práce polských stavitelů lodí. Pravda, jejich podstatnou nevýhodou byla přítomnost jednoho šroubu a nízké otáčky, které měly vliv na jejich ovladatelnost, zejména při zpětném chodu (čtyřlistá vrtule o průměru 4,25 m). Trup měl sedm vodotěsných přepážek, 196 rámů s roztečí 66 cm Loď byla vybavena lůžky pro 57 důstojníků, 23 praporčíků a 196 námořníků.
KIK "Suchan" byl na počátku 70. let přejmenován na KIK "Spassk".
Na palubě byl klimatizační systém a kabina velitele lodi byla vybavena samostatnou sprchou a vanou. Plavební parametry: příďový ponor - 6,3 m, záď - 6,76 m. Celková výška ráhna byla 33,6 m. Dvě Hallovy kotvy po 2,5 t, kotevní řetěz ráže 52 mm dlouhý 300 m a jedna náhradní kotva 2 0 t.
Lodě byly vybaveny třemi dieselovými generátory o výkonu 300 kW a jedním o výkonu 100 kW. Celkový výkon byl tedy 1000 kW. Nouzové napájení bylo navíc udržováno baterií, jako u ponorek, s napětím 220 V.
Spotřeba paliva v posledních letech 8-9,6 t/den, kotelní vody 12 t. Odsolovací zařízení IVS-16 poskytovalo 50 t/den. Palubní vybavení bylo typické, byl zde pracovní a velitelský člun, pracovní člun a dva záchranné čluny s kapacitou 50 osob. Základem celé aplikace projektu jsou jeho elektronické zbraně. Jeho první složení zahrnovalo námořní radary té doby a speciální vybavení získané od raketových vědců. Následně byly lodě opakovaně modernizovány a lze rozlišit tři období zásadní modernizace (veškeré práce provedl Dalzavod ): finalizace zádi, výměna radiového zařízení a revize přídě. Každá oprava na Dalzavodu byla zároveň doprovázena změnami ve složení měřícího komplexu.
Nejpřekvapivější věcí na projektech 1128, 1129 je, že komponenta BCh-5 nebyla nikdy modernizována: " Babcock-Wilcox " ( anglicky ) je název instalovaných švédských parních kotlů [1] . Parní stroj MP-9.5. Písmena v názvu parního stroje znamenají „Maszyna Parowa“ (Polsko) s výfukovou parní turbínou. Tyto stroje byly postaveny v hutním závodě ZGODA ve Świętochłowicích . Do konce 80. let se materiálová část mechaniky natolik opotřebovala, že např. u Spassku byla vůle ventilů 12 mm! V opravě 1979-1980 se velitel hlavice-5, kapitán 3. hodnosti D. I. Atrashkevich, pokusil získat dokumentaci pro své řízení, ale dokumentace nebyla nalezena ani přes Ministerstvo zahraničních věcí SSSR.
První velká modernizace lodí Projektu 1128, tehdy TOGE-4, proběhla přibližně v letech 1965-1966. Lodě dostaly kantýnu pro personál. Přístroje a mechanismy byly vážně opotřebované a v některých otázkách už tehdy bylo nutné činit zásadní rozhodnutí. Spolehlivě je tedy známo o několika nehodách vrtulníku na expedici, přičemž jedna z nich se stala na základně v roce 1961 a další dvě na otevřeném oceánu. Slavný pilot Boris Grigorjevič Fedorovskij a jeho navigátor Alexej Zemljakov dvakrát spadli s vrtulníkem a oba jako zázrakem přežili. Není to chyba posádky - motory byly pístové a v podmínkách tropů prostě nebylo dost sil na stoupání při dobré dynamice Ka-15. Navíc tyto první námořní vrtulníky dokonce tankovaly „rustikálním způsobem“ - kanystr, trychtýř, benzín B-70, semiš, hadice (nebyly pro ně žádné čerpací stanice). Ručně se přepínaly dvě palivové nádrže a doba letu nepřesáhla 1 hod. Maximální hmotnost, kterou mohl vrtulník zvednout, nepřesáhla 45 kg, při přenastavení např. majáku zařízení vyskočilo až na 20 m. Všechny tyto nuance byly zvláště patrné v tropickém oceánu! Bylo by logické provést zásadní změny v konstrukci zadního trupu, ale to vyžadovalo nové vrtulníky.
Na počátku 70. let 20. století lodě získaly nyní známý obrys, trup ztratil příď. Levý a pravý val byl výrazně prodloužen v oblasti předhradí.
Rádiové zařízení se nejprve skládalo z dvousouřadnicového protirušivého radaru „Cactus“ pracujícího v decimetrovém rozsahu rádiových vln a navigačních zaměřovačů „Neptun“. Poté lodě dostaly modernější radar Angara a navigační radar Don. Revoluční byla instalace zařízení BRS v KIKs v letech 1970-1972 a ve Spassku v roce 1980. Specialisté jezdili na poměrně dlouhé pracovní cesty, aby studovali nové zařízení na cvičišti Kura.
Charakteristickým a nepochybným rysem lodí Projektu 1128 od jiných námořních lodí byla přítomnost počítačů, nejprve to byl počítač Ural a poté Mir-2 . Právě oni zajišťovali zpracování jak označení cílů, tak měřených parametrů. Na začátku 70. let velmi obtížné. "Mir-2" byl představen kvůli citlivosti na vibrace trupu od pracujících dieselových generátorů.
Stanice Kama-M, dále telemetrické stanice SK, Tral-K, BRS-4 a PRK-M by měly být odkázány na speciální technické prostředky. Na palubě bylo také optické pozorovací zařízení FRS-MK, jednotný časový systém Kiparis a stabilizační systém Kompleks.
Poslední etapa modernizace Projektu 1128 proběhla v polovině 70. let. KIK Sibir, Sachalin byly výrazně převybaveny a Spassk o něco později - na přelomu 80. let. Nejdůležitější změnou samozřejmě je, že byla vyrobena další paluba vrtulníku, která okamžitě změnila vzhled první Sibiře a poté dalších lodí. To umožnilo v budoucnu používat těžší vrtulníky, učinilo vrtulníkovou palubu prostornější a pohodlnější pro vzlet a přistání, zejména proto, že bylo použito zařízení rádiového pohonu R-653. Nouzový volant zmizel z obrysu lodí. Paralelně s tím byl na "Sibiři" a "Sachalin" instalován nový produktivní příďový chlazený stroj. Paluba vrtulníku a její mechanismy dostaly jednotné uspořádání na všech lodích.
Ke konci provozu byl pr.1128 vážně opotřebován. S hlavními stroji byly velké problémy. S trupem to nebylo o nic lepší. Stále častěji se začaly dít nebezpečné incidenty buď na Čukotce, nebo na Sibiři. Takže v roce 1988, v Okhotském moři, Sibiř začala přijímat vnější vodu přes podvodní část trupu a těsnění zádi. Nejprve jedna a poté další lodě Projektu 1128 se staly tankery pro nálet Chazhma, Chumikan, maršál Nedelin a maršál Krylov. Pouze Spassk, který prošel modernizací v 80. letech, byl nějakou dobu považován za plovoucí loď a samostatně se dostal do Indie, aby tam v roce 1996 ukončil svou hrdinskou a nelehkou cestu.