Obecný vůz - osobní železniční vůz jako součást osobních vlaků , nesouvisející s rychlými a rychlovlaky, určený k přepravě cestujících vsedě (nemá si kam lehnout). Obvykle se používá k přepravě cestujících, jejichž cesta přesahuje trasu konvenčního příměstského elektrického vlaku, ale netrvá déle než půl dne (v závislosti na trase vlaku), protože se má za to, že s delší cestovní dobou potřebují cestující ležet místo k odpočinku.
Obsluha ve vagónu se provádí podle minimální (3 O) třídy, která nezahrnuje nic jiného než výdej sklenic na teplé nápoje.
Jízdenky do společného vozu se prodávají bez rezervace a určení míst. Skladba je zpravidla zahrnuta v jednotném čísle, s výjimkou místních osobních vlaků [1] . Cena jízdenky pro jízdu v takovém voze je mnohem nižší než na vyhrazeném místě, srovnatelná s cenou jízdenky na příměstský vlak nebo meziměstský autobus, pokud jde o konkrétní rozsah.
I přes nedostatek odpočívadel vleže budou sdílené vozy zařazeny do vlaků, které jezdí v noci a jejichž trasa trasy přesahuje jeden den, přičemž prodej jízdenek na dlouhé či noční jízdy není nijak omezen. Společné auto je proto oblíbené i na dlouhých cestách – mezi studenty a nízkopříjmovými kategoriemi obyvatel.
Společnost FPC v rámci politiky snižování ztrát masivně stahuje běžné vozy z vlaků s motivací „Nízký počet obyvatel“ a nahrazuje je vozy druhé třídy. Na trasách, kde byla výrazná poptávka po cestování společným vozem, se zavádějí denní rychlíky s ubytováním k sezení.
Sdílené vozy se na ruských železnicích objevily již v 19. století. Jednalo se buď o osobní vozy s dřevěnými sedačkami nebo přestavěné nákladní vozy, rovněž vybavené dřevěnými sedačkami. Poté se jako běžné používaly 54místné gauče, známé jako „sedadlový vůz“ (neplést se lůžkovým lehátkovým vozem ). S nástupem celokovových vozů se začaly používat i jiné typy vozů.
V první polovině 20. století se na železnicích SSSR jako běžné vozy nejčastěji používaly přestavěné normální nákladní vozy , přezdívané "cars". Používaly se i staré chladící vozy.
S přechodem na výrobu celokovových vozů se obecné vozy jako samostatný model již nevyráběly. V této kapacitě se začaly používat vozy s vyhrazenými místy. Sdílené vozy se od běžných vozů s vyhrazeným místem liší pouze způsobem ubytování cestujících, tři osoby na spodní lůžko, to znamená, že není zaručeno poskytnutí lůžka každému cestujícímu. Cestování v létě v takovém voze je velmi nepohodlné díky kombinaci špatné ventilace a většímu počtu cestujících - 81 místo 54.
Od dob perestrojky, pod vlivem všeobecného hospodářského úpadku a úpadku kultury výroby, se na železnicích SNS rozvinula praxe používání technicky závadných nebo vyřazených vozů s vyhrazenými místy jako běžné. Obvykle byl vadný systém napájení vozu (špatné osvětlení, poruchy generátoru, žádné napětí v zásuvkách pro holicí strojky), nefungovala jedna ze dvou toalet, v teplé sezóně se používaly i vozy s vadným topným okruhem .
S obnovením dodávek nových osobních vozů tato praxe zastarává a technicky provozuschopné vozy druhé třídy staré konstrukce, přestavěné pro přepravu sedících cestujících, jsou v současnosti využívány jako obecné.
„Stáj“ – lidový název auta na sezení, přestavěného z vyhrazeného sedadla nebo kupé demontáží horního a zavazadlového nosiče, dále demontáží dveří a částečnou demontáží přepážek mezi místnostmi pro cestující a částí svítilen. Díky této přestavbě salon trochu připomíná stáj pro koně, odtud název.
Objevily se v 90. letech, kdy přestaly dodávky nových osobních vozů a některé vozy začaly sloužit jako dárci náhradních dílů.
V současné době jsou vzácné a pouze v místních nebo příměstských vlacích, například Pomoshnaya-Dolinskaya-Znamenka.
Podle železniční klasifikace se takový vůz nazývá meziregionální a na jízdenkách je uveden indexem „C“ ve sloupci Typ vozu (místo „O“).
Vůz vybavený židlemi místo polic (stará auta - sedací soupravy nebo i dřevěné hladké (jedno plechové, ne prkenné) lavice se stolky mezi nimi. Byly rozděleny na dvě části neúplnou přepážkou) a nad nimi dva velké zavazadlové nosiče podél chata. Vůz dále obsahuje dvě toalety, oddíl pro vodiče a kotel, jejichž uspořádání je shodné s ostatními typy vozů.
Židle vzadu je vybavena kapsou a skládacím stolkem s prohlubní na hrnek, podobně jako židle v salonech turistických a dálkových meziměstských autobusů.
Na Ukrajině se takové vozy nacházejí ve složení značkových a některých zrychlených ("Pivdenny Express" Odessa-Vinnitsa) vlaků.
V řadě regionů Ruska a zemí postsovětského prostoru se v 90. letech - počátkem 21. století praktikovalo používání vozů ze starých elektrických vlaků s demontovanými trakčními elektrickými zařízeními jako běžné vozy. Nejčastěji se používaly přívěsné vozy, ale vyskytovaly se i motorové vozy s odstraněnými motory. Tato praxe souvisela s nedostatečným financováním železnic, nedostatkem běžného vozového parku osobní lokomotivy a přítomností značného počtu starých elektrických vlaků, které si zachovaly mechanickou část v uspokojivém stavu, ale měly opotřebované nebo nedostatečně obsazené elektrické zařízení. Taková auta byla nalezena v místní dopravě na Dálném východě a také na území Altaj. Bylo období, kdy byl vlak Barnaul-Rubtsovsk vytvořen výhradně z vadného elektrického vlaku a měl dieselovou trakci. Přitom zpočátku automatické dveře vozů zavíral průvodčí ručně. Takové vagony bylo možné používat pouze v létě, protože v nich nebylo topení. S doplňováním vozového parku tato praxe ustala.
Při velkém počtu nevyužívaných oddílových vozů lze k vlaku připojit oddílový vůz pro cestující ve třídě 3 O (General). Počet míst v tomto případě nepřesahuje 54 (kapacita rezervovaného vozu). Takové ubytování má relativní pohodlí, jelikož je zde více vzduchu, jsou k dispozici možnosti oddílového vozu: světlo, které se zapíná samostatně v každém kupé a dveře, které eliminují hluk sousedních cestujících, což je důležité zejména při cestování v noci. Horní police nejsou demontovatelné, formálně jsou určeny pro zavazadla, ale při liberálnosti průvodčích jsou obsazeny cestujícími jako místa na spaní. Praktikuje se to například na trase Tomsk-Novokuzneck, pokud je vůz zařazen do vlaku. Ve dnech s nízkou zátěží, kdy je ve výchozí stanici vůz o něco více než poloviční, lze v běžném voze absolvovat celou trasu od startu do cíle (cca 15 hodin) s komfortem blízkým oddílovému vozu. Po odjezdu padá hlavní část trasy do hluboké noci a na mezistanicích prakticky nejsou žádní lidé, kteří by chtěli do auta. Cestující ve výchozí stanici nasednou do lehátek, zamknou se do kupé a v klidu odjedou do konečné stanice.